Waar staan we met mobiliteit in de ‘stikstofcrisis’?

Stikstofdepositie is een groeiend probleem voor het milieu dat voornamelijk wordt veroorzaakt door menselijke activiteiten, zoals de verbranding van fossiele brandstoffen en de landbouw. Wat is de rol van mobiliteit in deze crisis en hoe raakt dit verschillende projecten?

Verkeerskunde 2/2023: Klimaat

Dit artikel komt uit Verkeerskunde 2/2023, met het dossier 'klimaat' onder leiding van gasthoofdredacteur Hannah van Amelsfort, de visie van minister van Natuur en Stikstof Christianne van der Wal, blogs, uit de journals, en meer. 
Meer lezen? Kijk hier!
Heeft u al een abonnement?

Mobiliteit is een belangrijke bron van stikstofverbindingen in de atmosfeer. Auto's, vrachtwagens en bussen stoten stikstofoxiden (NOx) uit, die zich in de lucht verspreiden en uiteindelijk neerslaan op het aardoppervlak. Verkeer is verantwoordelijk voor ongeveer 6 procent van de stikstofdepositie in Nederland, volgens gegevens van het Planbureau voor de Leefomgeving.

Daarnaast zijn er ook effecten te verwachten ten gevolge van de wegenbouw. Bij de aanleg en onderhoudswerkzaamheden van infrastructurele projecten wordt immers gebruik gemaakt van mobiele werktuigen en vrachtwagens. Juist deze werkzaamheden ervaren momenteel veel risico’s en vertraging vanwege de stikstofcrisis. Dit raakt zowel de bouw van nieuwe wegen, als de onderhoudswerkzaamheden.

Hoe is dit juridisch probleem ontstaan?

Sinds 29 mei 2019 zit Nederland in een stikstofimpasse, ook vaak crisis genoemd. Dit was het moment dat de Raad van State als hoogste bestuursrechter het Programma Aanpak Stikstof, PAS onverbindend verklaarde en het wettelijk kader voor stikstofdepositieberekeningen terugviel naar ‘nul’. Op 2 november 2022 gaf de Raad van State een extra nuancering met grote gevolgen in de reeds bestaande impasse: de bouwvrijstelling ging van tafel. Deze wettelijke vrijstelling waaronder bouwprojecten tijdens de bouw- en aanlegfase van een project (tijdelijk) stikstofeffecten mochten veroorzaken, was in strijd met het Europees recht. Daardoor moeten sinds november alle bouwactiviteiten berekend worden en dit knelt! Daarbij knelt het niet alleen bij ‘negatieve’ projecten, maar ook projecten met duurzame en reducerende doelstellingen lopen vertraging op of worden niet meer gerealiseerd. 

Om nog een stap verder terug te gaan is er, na een piek in de jaren 90, sprake van een forse daling van de stikstofdepositie met een afvlakking rond 2010. Om deze daling verder in te zetten, maar ook om economische perspectieven te bieden, werd in 2015 het PAS geïntroduceerd, zodat zowel natuur als economie geen significant negatieve gevolgen ondervonden. 

In de tussentijd worden we in de afgelopen vier jaar bijna geregeld ingehaald door nieuwe wetgeving, jurisprudentie, nieuwe wetenschappelijke inzichten en het rekenprogramma Aerius, waardoor de vertraging en werkvoorraad bij zowel ontwikkelaars, adviesbureaus als het bevoegd gezag bijna niet weg te werken zijn.

Wat betekent dit voor verkeersprojecten?
Op dit moment zal voor ieder project onderzocht moeten worden of, en hoe groot de effecten vanwege stikstofdepositie zijn. Als er sprake is van een negatief effect op Natura 2000-gebieden dan zal er onderzocht moeten worden of er een mogelijkheid is om deze effecten te reduceren. Hierbij kan gedacht worden aan de inzet van schonere werktuigen of wellicht zelfs elektrische werktuigen gedurende de bouw waardoor de uitstoot van stikstof verminderd zal worden. Daarnaast kan een slimme planning en ontwerp bijdragen aan de vermindering van stikstof door efficiënt om te gaan met transportbewegingen.

Maar ook wanneer er binnen het project alles aan gedaan is om stikstof zoveel mogelijk te reduceren, kan er sprake zijn van een niet zonder meer realiseerbaar project. De ligging, de omvang en het uiteindelijke gebruik van een verkeersproject kunnen in de basis al voor een probleem zorgen. Een resterende optie om een dergelijk project te realiseren is om op zoek te gaan naar externe oplossingen. Hierbij kan gedacht worden aan de aankoop van stikstofruimte uit bijvoorbeeld de veehouderij of industriesector en het extra compenseren van natuurgebieden. Echter zal aan deze opties een lange en intensieve procedure vasthangen waardoor ook veel onzekerheid ontstaat. 

Ten slotte kan op de lange termijn het beperken van stikstofuitstoot in de volledige mobiliteitssector door een verandering in ons mobiliteitsgedrag, een effectieve maatregel zijn. Stimuleren van elektrisch rijden, fietsgebruik, openbaar vervoer, maar ook een verbeterde doorstroming op wegen draagt bij aan een positief effect voor mens en natuur.

Maar ook hiervoor zullen we projecten moeten realiseren, bijvoorbeeld voor een gedegen fietsverbinding tussen steden, of het verminderen van files en daarmee een betere doorstroming van het verkeer. En juist daar lopen we in Nederland op dit moment vast in het juridisch traject van vergunningverlening. 

Waar staan we nu?

We staan er op verschillende vlakken slecht voor, zowel de natuur staat er slecht voor maar ook de mobiliteitssector staat aan de vooravond van veel onzekerheden. Om deze onzekerheden op tijd inzichtelijk te krijgen is het voor ieder project verstandig om aan de voorkant goed te kijken naar de effecten van stikstofdepositie.

Met de huidige ‘PAS op de plaats’ is niemand gebaat, zowel de natuur als de economie niet. En was een verbetering voor zowel natuur als economie niet ooit de doelstelling van het PAS? De invulling van het PAS was niet correct, de beleidskeuze daarentegen wel. We hebben vandaag de dag in Nederland behoefte aan duidelijkheid, aan een doelgericht beleid van de overheid.