VVN-buurtacties werken niet? Dat kan beter!
SWOV heeft onderzoek gedaan naar de effectiviteit van buurtacties in 30-km-gebieden, zoals remwegdemonstraties, lasergun-metingen met bewoners of verkeersborden gemaakt door kinderen uit de buurt. Deze acties hebben noch een significant effect op het gevoel van verkeersveiligheid onder bewoners, noch op de motivatie om niet te hard te rijden, en de daadwerkelijk gereden snelheid wordt ook niet lager. En dat ondanks veel inspanning van bewoners, inzet van uren en geld, bedoeld om de verkeersveiligheid te verbeteren [1]. Kan het niet beter?
Door Janneke Zomervrucht, Algemeen Secretaris van MENSenSTRAAT.
VVN is sinds de fusie in 2000 dé landelijke belangenorganisatie voor verkeersveiligheid. In 2012 werd de oude “Wees een heer in het verkeer”-benadering weer centraal gesteld. Deze buurtacties werden dan ook met ijver gepromoot. [2]. Dat ze niet erg doeltreffend zijn, verrast niet: het is algemeen bekend dat verkeersveiligheid een aanpak vereist van de 3 E’s: Engineering (zoals infrastructuur, ISA), Education (educatie en voorlichting) en Enforcement (handhaving), waarbij een goede infrastructuur altijd als basis dient [3].
Wanneer je zoals VVN eenzijdig inzet op educatie, en de mogelijkheden van infra en handhaving negeert, kun je geen wonderen verwachten, zelfs geen kleine. Ook de aanname van buurtacties dat bewoners zelf de verkeersonveiligheid veroorzaken en het dus zelf, met elkaar, kunnen oplossen, zou mooi zijn, maar zo simpel is dat niet.
Lector logistiek Walther Ploos van Amstel geeft bijvoorbeeld een nuttige analyse van al het werkverkeer met bestelbusjes in de woonwijken. Hij toont aan dat het probleem veel breder is dan de bewoners alleen. Hij daagt uit om eerst met een integrale mobiliteitsvisie te komen op autoluwe, gezonde en vitale wijken [4].
Dat verkeersveiligheid ook systematischer en minder eenzijdig aangepakt kan worden is te lezen in een verslag van een gesprek van SWOV met Erik Asmussen, lange tijd directeur bij de SWOV en hoogleraar verkeersveiligheid [5]. Asmussen, overleden in 2018, gaf leiding aan verbreding van 'Wees een heer in het verkeer' naar 'Beheerst verkeer', een aanpak die niet (alleen) afhankelijk maakt van het vriendelijk gedrag van verkeersdeelnemers. Dit werd ‘Duurzaam Veilig’, met infrastructurele maatregelen als basis van het systeem.
Nieuwe normmens
Na zijn pensionering verscheen in 1996 zijn belangrijkste publicatie over het veilig en inclusief, voor iedereen toegankelijk maken van de openbare ruimte: De nieuwe normmens [6]. Peter van der Knaap, directeur SWOV, pleit herhaaldelijk voor middelen om infrastructurele maatregelen juist op lokaal niveau beter uit te voeren, om zo het aantal verkeersslachtoffers te doen dalen.
Maar hoe liggen de actuele prioriteiten? Het is in dit verband schrijnend, dat de financiering in het SPV2030, strategisch plan verkeersveiligheid, wat betreft verkeersveiligheid van kwetsbaren vooral is gericht op gedragsmaatregelen, terwijl kwetsbaren en alle onbeschermden het juist moeten hebben van een veilige infrastructuur. Voor het autoverkeer is een veelvoud aan euro’s beschikbaar om wegen veiliger te maken, en bijvoorbeeld bomen te kappen.
Een structureel verkeersveilige inrichting van woonwijken zou als basis moeten dienen voor het toekomstperspectief van het kabinet waarin buurten en wijken worden uitgenodigd tot een gezonde leefstijl. Ook de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, RLi, hamert hierop ook in ‘De stad als gezonde habitat’ [7]. Een effectief werkende (engineering), en handhaving van lagere snelheidsnorm (enforcement) in de stad passen daarbij.
Kortom, goedwillende bewoners verdienen beter gereedschap voor verkeersveiligheid, naast de VVN-buurtacties. Teneinde bewoners echt te helpen om de verkeersveiligheid in de buurt te verbeteren, nodigen we VVN uit om samen in Den Haag op te komen voor veilige ruimte in buurten om gezonde mobiliteit beter mogelijk te maken [8].
Bronnenlijst
1. SWOV: https://www.swov.nl/publicatie/evaluatie-buurtacties-30kmuur-straten
2. Zomervrucht: http://www.verkeerskunde.nl/blog/blog/komt-er-ook-veilige-ruimte-voor-gezonde.51871.lynkx
3. Wildervanck: https://fietsberaad.crow.nl/Kennisbank/Streven-naar-veiliger-verkeersgedrag
4. Ploos van Amstel: http://www.verkeerskunde.nl/blog/blog/het-ongelijk-van-veilig-verkeer-nederland.56482.lynkx
5. SWOV: https://www.swov.nl/nieuws/erik-asmussen-een-leven-voor-de-verkeersveiligheid
6. Erik Asmussen, https://www.mensenstraat.nl//wp-content/uploads/2017/12/Asmussen-1996-De-Nieuwe-Normmens-4MB17639.pdf
8. Lobby voor veilige ruimte: http://www.mensenstraat.nl/mensenstraat-benadert-tweede-kamer-over-voetgangersbeleid/
Uw relaas inzake verkeersveiligheid heb ik met aandacht en veel voldoening gelezen. Geen onderwerp dat zoveel discussie in beweging brengt als pensioenen en verkeersveiligheid. Het laatste omdat er weer een toename is gemeld van het aantal dodelijke slachtoffers en zwaargewonden. Wereldwijd gezien nog steeds één miljoen verkeersdoden!
Het geregistreerde bonusplan BBIE:
Als auteur bonusplan houd ik van de uitdaging om dingen te verbeteren en door die meerwaarde verschil te maken, dan ben je namelijk als pionier/schrijver scheppend bezig. Het plan mag als vinding van de 21ste eeuw omschreven worden en beschikt met zijn maatschappelijk karakter over voldoende sociale impact.
De inhoudelijke kerngedachte van het plan, niet alleen bestraffen maat ook belónen! De weggebruiker die anderen geen letsel toebrengt, laat staan met dodelijke afloop, die verdient een jaarlijkse bonus in ‘klinkende munt’ ter grootte van ca, € 220,- tot € 270,-. Deze gaat bij 65+/67 over in een maandelijkse, streven van € 75,- tot € 125,- (Strafkorting 40% geeft aan betrokkenheid bij een dodelijk verkeersongeval).
Wat men zaait zal men oogsten:
Wil je op het gebied van verkeersveiligheid het dodental echt verminderen, en wil je serieus gaan oogsten, dan moet je toch eerst innovatie zaaien. doe je dat met minder goede, zeg maar, verouderde ‘ingrediënten’ dan weet je vooraf al dat het een misoogst kan worden! Voorkomen is ook hier beter dan genezen en uitstellen tot een plaatsje op de politieke agenda, biedt aldus maar weinig soelaas.
Normbesef:
Als je vervolgens een risicoanalyse maakt naar verschillende categorieën verkeersdeelnemers en het aantal verkeersdoden afzonderlijk, dan is normbesef de basis en moet het primair plaatsvinden vóór gedragsverandering. Door iedere weggebruiker mag deze aanwijzing gezien worden als twee belangrijke en ondersteunende factoren voor bereiken voor het gewenste resultaat/ de oplossing.
Beleidsstudie met visie:
Het is verstandig om niet haalbare systemen en formules, zoals omschreven, eens te laten varen en vervolgens een plaats te creëren voor het bonusplan op de politieke agenda, resultaat is verzekerd. (Hier wordt bedoeld verouderde begrippen en gewoontes aangevuld met nog wat stoffige dogma’s snijden heden helaas geen hout)
.
Er staan aldus belangrijke innovaties op het spel voor Nederland en Europa, ieder is wakker om met passie, ambities én inzet te werken, om zeker de voorgestelde (kabinets-) doelen te bereiken.
Zo gewenst kan e.e.a. nog aangevuld worden met aanwezig deelrapport.
Met vriendelijke groet,
J.A. van Schendel/ auteur bonusplan
t. 0162-682219 / E: javschendel37@ziggo.nl
Ingediend door J. A. van Schendel op di, 30/07/2019 - 15:02
Dank Janneke voor jouw bijdrage. Verhelderend.
Wij zijn ook met dit thema bezig in Lent bij Nijmegen.
Leerzaam proces al met al.
Groet,
Laurens
Ingediend door Laurens Vreugdenhil op wo, 06/05/2020 - 12:05
Reactie plaatsen •