Verruim uw blik tot buiten de verharding

Termen als ‘shared space’, ‘self explaining roads’ en CROW publicaties als het ‘Beeldenboek plattelandswegen’ (mei 2008) en ‘Rijden in de ruimte’ (oktober 2004), brengen de invloed van de wegomgeving op het rijgedrag steeds meer onder de aandacht van verkeerskundigen en landschaparchitecten. Toch zijn er in Nederland nog weinig situaties aan te wijzen waarbij elementen in de omgeving van de weg zodanig zijn geplaatst dat hierbij bewust een psychologisch effect op de weggebruiker wordt uitgeoefend. Dit is vreemd aangezien een weloverwogen inrichting van omgeving de verkeersveiligheid bevordert, de harmonie tussen het landschap en de verharding vergroot en tevens ook de toepassing van technische maatregelen als drempels kan verminderen. Vanuit dit oogpunt verdient het dan ook de aanbeveling dat wegbeheerders meer aandacht besteden aan de relatie tussen rijgedrag en de wijde omgeving. Maar als er inderdaad zoveel voordelen kleven aan een doelbewuste inrichting van de wegomgeving, waarom wordt dit in Nederland dan nog niet op grote schaal toegepast?

Gebrek aan onderzoeksgegevens?
In het artikel ‘duurzaam veilige buitenweg moet opgaan in landschap’

(Verkeerskunde, 27-04-2004) noemt Erwin P. Happel van het adviesbureau Advin dat 'het ontbreekt aan empirische gegevens over de invloed van cultuurhistorische en landschappelijke elementen op het uiteindelijke gedrag van de weggebruiker'. Met andere woorden, er is een tekortkoming aan onderzoeksgegevens waaruit blijkt dat veranderingen in het rijgedrag of aantal ongevallen die eenduidig zijn toe te wijzen aan de manier waarop de wegomgeving is ingericht. Hier heeft Happel in principe een punt. Er zijn wereldwijd namelijk geen onderzoeken die onomstotelijk hebben vastgesteld dat een bepaalde omgeving per definitie een positieve invloed heeft op het rijgedrag of de verkeersveiligheid. Toch zijn er anno 2008 wel onderzoekenresultaten die duiden op een relatie tussen omgevingsfactoren en voornamelijk de rijsnelheid. Voorbeelden zijn de uitkomsten van onderzoeken met rijsimulators (zie o.a. CROW publicatie 198, ‘Rijden in de ruimte’, 2004 en Van Der Horst et al., 2006), vragenlijsten (Goldenbeld et al., 2006, & Terpstra, 2004) en metingen (Shinar et al., 1974 & Slangen, 1983). En hoewel relatief kleinschalig van opzet, blijkt ook uit eigen onderzoek dat zowel de rijsnelheid als het percentage overtreders, op wegen met een gesloten karakter lager is dan op wegen met een open karakter.

Intuïtie
Naast het feit dat er wel degelijk diverse onderzoeken zijn verricht naar de relatie tussen rijgedrag en de wegomgeving, kan elke persoon in het bezit van een rijbewijs beamen dat hij of zij op bepaalde wegen - onbewust - eerder geneigd is om de snelheidlimiet te overschrijden. Denk maar eens aan het verschil tussen een kale polderweg en een weg waarlangs onregelmatige groepen van begroeiing aanwezig zijn. Negen van de tien mensen zullen desgevraagd waarschijnlijk aangeven dat zij op de eerste weg eerder de snelheid zullen overtreden. Intuïtief zal het grootste deel van de verkeerskundigen en landschapsarchitecten dan ook kunnen bevestigen dat de wegomgeving inderdaad invloed uitoefent op het rijgedrag.

Het voornamelijk intuïtieve karakter houdt verband met de manier waarop weggebruikers hun omgeving ‘scannen’ en zodoende hun rijgedrag afstemmen op de situatie. Het betreft hier een proces wat voor bestuurders grotendeels automatisch lijkt te gaan en derhalve ook niet wordt opgemerkt door de chauffeur. Tussen het moment van waarnemen en uitvoeren, zijn er echter diverse psychologische mechanismen die van invloed zijn op het uiteindelijke rijgedrag. Hoewel het te ver gaat om deze hier allemaal te bespreken, is er één die tamelijk concreet weergeeft hoe de snelheidsinschatting deels tot stand komt. Dit is de stimulering van het perifere gezichtsveld.

Stimulering perifere gezichtsveld
Evans (1991) stelt dat de rijtaak voor 90% berust op visuele informatie. Veranderingen in de grootte en de positie van objecten langs de weg zijn daarbij indicatoren die de bestuurder gebruikt om zijn of haar snelheid in te schatten. Variaties in de wegomgeving kunnen op deze manier verschillende snelheidsbelevingen oproepen. In het menselijk gezichtsveld zijn elementen binnen de periferie, ofwel de zijkanten, het meest gevoelig voor beweging. En op basis van deze bewegingen maken bestuurders onbewust een inschatting van hun rijsnelheid. Wanneer het perifere gezichtsveld niet wordt gestimuleerd, en de bestuurder alleen objecten in zijn of haar centrale gezichtsveld kan benutten om de snelheid aan af te leiden, leidt dit tot inaccurate snelheidsinschattingen.

Het perifere gezichtsveld kan echter ook zodanig worden gestimuleerd dat de bestuurder dit als oncomfortabel gaat ondervinden. Dit is het geval als elementen in de periferie een hoeksnelheid bereiken die hoger is dan twee radialen per seconde. Aan de hand van deze informatie is met een eenvoudige formule te berekenen op welke afstand vanuit de zijkant van de verharding, elementen in de wegomgeving nog invloed uitoefenen op het rijgedrag. Bij een snelheid van 60 km/h is deze afstand bijvoorbeeld 8,33 meter. In deze context wordt opgemerkt dat het realiseren van een obstakelvrije zone - conform de richtlijnen minimaal vier meter in dit geval - niet per definitie zal resulteren in een hogere snelheid zoals sommige wegbeheerders wel eens vermoeden. Daar komt overigens bij dat ook obstakelvrije zones zodanig ingericht kunnen worden dat de weg hierdoor optisch niet breder wordt, bijvoorbeeld door de aanplant van vegetatie met een stamdiameter minder dan acht centimeter. Er zijn hierdoor technisch gezien geen obstakels aanwezig (NEN-EN 12767) terwijl er wel een ongevallenconsequentie wordt gesuggereerd.

Leuk, maar dan?
Op basis van diverse onderzoeken, intuïtie en psychologische mechanismen blijkt dus dat wegbeheerders het rijgedrag kunnen beïnvloeden door bewust aan de slag te gaan met de gehele entourage van een weg. Maar wat hebben ze er eigenlijk aan? En zijn ‘traditionele’ maatregelen als plateaus niet veel effectiever?

Allereerst wordt opgemerkt dat elke maatregel die de snelheid reduceert, een positief effect sorteert op de verkeersveiligheid. Snelheid is immers een cruciale factor voor het ontstaan en de afloop van een ongeval en kan daarmee worden aangeduid als een basisrisicofactor in het verkeer. Voorts vonden dan ook alle studies die de relatie tussen snelheid en de ernst van ongevallen hebben onderzocht, een consistent verband. Van die onderzoeken is die van Nilsson (1982) waarschijnlijk het meest bekend. De Zweed heeft op basis van kinetische wetten een formule opgesteld waarmee kan worden berekend welk effect een stijging of daling van de snelheid heeft op het aantal letselongevallen. Zo neemt op 60 km/h wegen het aantal dodelijke ongevallen bij een snelheidsverandering van 1 km/h af met bijna 7%. En bij een snelheidsverandering van tien km/h neemt het aantal dodelijke ongevallen zelfs af met 46%.

Het bovenstaande klinkt mooi, maar wat voor een snelheidsreductie kan de wegomgeving dan in de praktijk teweeg brengen? Hierover bestaat geen eenduidig antwoord. Dit geldt echter ook voor veel andere maatregelen die een voertuig niet fysiek dwingen tot het verlagen van de snelheid, zoals verschillende soorten belijning, optische versmallingen et cetera. Niettemin blijkt uit diverse onderzoeken wel dat op wegen waar relatief veel omgevingselementen aanwezig zijn - en deze tevens geen geleiding opwekken door hun continue en regelmatige aard - de snelheid ten opzichte van ‘kale’ wegen ongeveer vijf tot 14% lager is. Dat terwijl de wegomgevingen uit deze onderzoeken nog niet eens doelbewust zijn ingericht. Zo zijn er bijvoorbeeld geen bewuste contrasten gecreëerd in kleur en grootte en zijn gevaarlijke situaties niet nadrukkelijk geaccentueerd. Dit laatste kan onder andere door visuele- of fysieke versmallingen aan te brengen, de suggestie van een hoge ongevallenconsequentie te wekken of door bij bomen of struiken zowel de onderlinge afstand als de laterale afstand tot de verharding, steeds verder te verkleinen.

Door weloverwogen om te gaan met de omgeving van een weg, zal voor veel wegen gelden dat de snelheid wordt gereduceerd. Vooral op rechtstanden is dit effect lager dan wanneer traditionele snelheidsremmers worden toegepast. Bij dit type maatregelen wordt de snelheid echter alleen maar vlak voor- en vlak na de voorziening teruggebracht. Ook genieten deze maatregelen weinig draagvlak onder aanwonenden en zijn ze een doorn in het oog voor hulpdiensten, landbouwverkeer en openbaar vervoersbedrijven.

Op kruispunten wordt veelal gebruik gemaakt van plateaus en afgeleiden daarvan, zoals punaises en andere creatieve varianten. Gezien de huidige uitvoeringsvorm dient men zich echter af te vragen van welk aspect nou eigenlijk de meeste werking uit gaat: remmen bestuurders als reactie op het geringe hoogteverschil en de relatief vlakke helling van de veel voorkomende plateaus, of anticiperen zij op een situatie die door de taludmarkering, hoogteverschil en in sommige situaties ook andere kleur asfalt, ogenschijnlijk risicovoller lijkt te zijn dan het wegvak vóór het kruispunt? In het laatste geval is de werking gebaseerd op een attentieverhoging welke ook gerealiseerd kan worden door gebruik te maken van elementen in de omgeving.

Buiten de gebaande paden
Al met al zijn er dus wel degelijk argumenten aanwezig om eens wat meer aandacht te besteden aan de omgeving van een weg. Eerlijkheidshalve moet vooralsnog wel worden toegegeven dat sommigen daarvan alleen gevoelsmatig onderbouwd kunnen worden. Deze intuïtieve signatuur kan geobjectiveerd worden door daadwerkelijk eens wat wegen op een minder traditionele manier in te richten. Dit houdt in dat het gewenste rijgedrag wordt afgedwongen door bewuster om te gaan met elementen in de wegomgeving en dat hierbij zo min mogelijk gebruik wordt gemaakt van fysieke snelheidsremmers . Op deze manier worden gevaarlijke punten toch geaccentueerd - en dus het attentieniveau verhoogd -, wordt de snelheid gereduceerd en verkrijgt de weg een nauwere cohesie met het landschap. Wegbeheerders, treedt dus letterlijk en figuurlijk eens buiten de gebaande paden en verruim uw blik tot buiten de verharding!

Wouter Dijk, recent afgestudeerd op Windesheim