Verkeersveiligheidsaudits: veel compromissen

Een verkeersveiligheidsaudit is een beoordeling van een wegontwerp waarbij naast een check op een correcte toepassing van de ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen door de ogen van weggebruikers wordt gekeken en specifiek wordt nagegaan of het ontwerp alle componenten bevat voor een veilig gebruik. De beoordeling gaat over het totale ontwerp en het wegbeeld; van boogstralen en het dwarsprofiel tot beweg­wijzering en verlichting, van zicht tot obstakelafstanden en van de obstakelbeveiliging tot de fietspaden langs het onderliggend wegennet.

Eerst een korte terugblik
In 1997 zijn afspraken gemaakt over de introductie van de verkeersveiligheidsaudit in Nederland. In 2001 is met het verschijnen van de uitgave ‘De Verkeersveiligheidsaudit’ van het Infopunt Duurzaam Veilig de eerste stap gezet. Daarna zijn ruim negentig mensen opgeleid als verkeersveiligheidsauditor voor het niet-autosnelwegennet. In 2008 is door de EU het beleid ingezet om de verkeersongevallen verder terug te dringen. In het artikel [1] is hierop uitgebreid ingegaan. Het beleid vanuit de EU heeft vervolgens geresulteerd in mede door Nederland ondertekende Europese overeenkomst die geldt vanaf 10 december 2010. Daarna is door het ministerie van IenM een proces in gang gezet om te komen tot een onafhankelijke beoordeling van de plannen voor rijkswegen. Hieruit is het Kwaliteitsorgaan Verkeersveiligheidsaudits (KoVa) voortgekomen dat is ondergebracht bij Rijkswaterstaat. Het KoVa draagt zorg voor een aparte opleiding tot, door het Rijk gecertificeerde, verkeersveiligheidsauditors, die op rijkswegen audits mogen uitvoeren. In 2012 en 2013 zijn totaal veertien mensen RWS-gecertificeerd. Anderen dan deze RWS-gecertificeerde auditors mogen in Nederland geen audits op rijkswegen uitvoeren. Meer over de achtergronden van de verkeersveiligheidsaudit op rijkswegen is in [2] verwoord.

De bekendheid van de verkeersveiligheidsaudit neemt toe doordat Rijkswaterstaat op dit onderdeel de Wet Beheer rijkswaterstaatwerken heeft aangepast en bij het in de markt zetten van infraprojecten in het eisenpakket de verplichting opneemt de wegontwerpen in de verschillende planfasen te laten beoordelen door gecertificeerde auditors. De aannemer is verantwoordelijk voor het laten uitvoeren van een verkeersveiligheidsaudit op hun ontwerp.

Dan de praktijk
De ervaringen die ik in de afgelopen jaren heb opgedaan als (RWS-gecertificeerd) verkeersveiligheids­auditor [3] en als (gast)docent van de opleiding tot verkeersveiligheidsauditor wil ik graag delen.

• In de eerste auditfase (op het Voorontwerp) is de scope en beschikbare ruimte voor het ontwerp al vastgelegd; net als de projectgrenzen waarbinnen ontwerpwijzigingen moeten passen. Deze grenzen zijn vaak op slechts enkele meters strak naast het ontwerp getrokken waarbij in de vervolgfase de gewenste ontwerp-optimalisatie niet mogelijk blijkt. Aanbevelingen voor verbetering leiden dan soms tot een ontwerp dat buiten deze plangrenzen valt waardoor een verkeersveiliger ontwerp niet haalbaar blijkt. De belangrijkste keuzen op basis van (bestuurlijke) criteria worden vóór auditfase 1 gemaakt waardoor de verkeersveiligheidsauditor in dit stadium vaak alleen nog ‘pleisters plakt’.
• Bij de aannemer(s) staat verkeersveiligheid hoog in het vaandel en is veiligheid bij het Definitief Ontwerp en tijdens de Realisatiefase gelukkig het uitgangspunt. De aannemer wil echter ook zo goedkoop mogelijk (ver)bouwen met een nog acceptabel veiligheidsniveau. Iets krappere (top)bogen, niet meer obstakelvrije ruimte dan in de Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen (NOA) staat, kleinere objectafstanden, een smaller dwarsprofiel, iets minder vluchtruimte of geen vluchtstrook naast de uitvoegstrook. Kleiner en krapper is namelijk ook goedkoper. Soms gaat het bijvoorbeeld om 10 cm. minder asfaltbreedte en mij wordt gevraagd hoeveel effect dat heeft voor de verkeersveiligheid. Dat is helaas niet te kwantificeren en de auditor staat met lege handen omdat het negatieve effect ervan niet bekend is. Wel scheelt het vele tonnen asfalt en fundering op een weglengte van enkele kilometers óf minder beton bij een kunstwerk. Daarmee spaart de aannemer dus vele euro’s terwijl niet te kwantificeren valt wat het veiligheidsrisico is voor de weggebruiker.
• Afwijken van de NOA wordt veelvuldig gedaan en wordt onderbouwd met maatvoering uit de oude Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA), de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Niet Autosnelwegen (RONA), Handboek Wegontwerp of een combinatie daartussen. In notities wordt ‘aangetoond’ dat ietsje krapper en smaller ook nog wel veilig zal functioneren. De ondergrenzen worden opgezocht terwijl onbekend is en door de auditors niet te onderbouwen, hoeveel ongevallen dat ‘ietsje minder’ oplevert.
• De bevindingen uit de auditrapportage worden door de aannemer gewikt en gewogen om daarna met Rijkswaterstaat te bespreken. Helaas lezen we in de reactienota vaak dat
  de audit-aanbeveling niet past binnen de scope van het project of TracéBesluit (TB). Aanpassingen kosten ook extra geld waarop niet gerekend is. Er zijn ook voorbeelden dat het geld oplevert.
• Vaak hebben we aanbevolen om de boogstraal of de obstakelafstand te vergroten, maar ook om de vorm van een knooppunt of aansluiting te wijzigen. Daardoor loopt het ontwerp buiten de contract-grenzen en wordt de aanbeveling terzijde gelegd vanwege extra kosten of de opnieuw te doorlopen procedures ten aanzien van geluid of lucht. Dat is jammer. Eerder in het proces zouden deze verbeterpunten al ingeplugd moeten zijn. De scope/TB zou meer ruimte moeten geven aan echte verbeteringen óf men zorgt dat het TB-ontwerp al voldoet aan de optimale NOA-maatvoering.
• Rijkswaterstaat houdt vaak vast aan de eis dat de aannemer het ontwerp optimaliseert terwijl dat binnen de gegeven ruimte eigenlijk niet kan. Zo conflicteert de eis dat in een boog waar een adviessnelheid van 80 km/uur geldt en die ‘in beton gegoten is’, na optimalisatie veilig met 100 km/uur kan worden gereden. De aannemer schrijft zich blauw aan onderbouwingen en tracht de conflicterende eisen zo goed mogelijk te honoreren. Resultaat is een compromis en die leiden doorgaans niet tot het vereiste verkeersveiligheidsniveau.

De verkeersveiligheidsaudit heeft tot nu toe geleid tot een zeer bewuste wegontwerper; dat is winst doch mijn wensen blijven dat:

• eerder in het (O)TB-proces gedetailleerder wordt ontworpen zodat in vervolgfasen niet de minimale maatvoering 'nog geoptimaliseerd moet worden'; 

• de scope en projectgrenzen zó worden vastgesteld dat er nog voldoende ruimte is voor verbeteringen die leiden tot een acceptabel verkeersveiligheidsniveau;

• een onderzoeksprogramma wordt opgestart waarbij inzicht ontstaat in effecten van afwijken en ‘een tandje minder’.

Verwijzingen:

1. Verkeersveiligheidsaudit verplicht (Verkeerskunde 3/2011)

2. Tien onafhankelijke auditors toetsen verkeersveiligheid snelweg (Verkeerskunde, nieuwsbericht 17 september 2012)

3. 3. De basis voor deze praktijkervaringen zijn de 85 á 90 uitgevoerde verkeersveiligheidsaudits door Royal HaskoningDHV ten tijde van deze blog. Een actueel overzicht van uitgevoerde via: http://ow.ly/X5Vtc