Verkeersveiligheid, gedrag en hogere macht - een debat waard

In het verkeer worden de onderlinge verhoudingen tussen de gebruikers van de openbare weg hoofdzakelijk geëvalueerd in termen van opvolgen of overtreden van verkeersregels, zoals een wagen die sneller rijdt dan toegelaten, een fietser die op het voetpad rijdt, het niet respecteren van voorrangsregels, enz. Als je reglementair rijdt, ben je in principe niet verantwoordelijk voor de gevolgen van dat rijden.

Maar iemands leven in gevaar brengen of iemand verwonden is van een andere orde dan regels overtreden. Een bestuurder kan zelfs volgens de verkeersregels juridisch volledig "in zijn recht zijn" en toch door zijn rijgedrag extra ongevallen uitlokken.

Er zijn bovendien maar weinig activiteiten die zouden kunnen blijven doorgaan als ze maand na maand en jaar na jaar evenveel slachtoffers maken als het verkeer. In België zijn dat zeventig tot honderd doden per maand. Het aantal zwaargewonden is een tienvoud ervan. Het is een tamelijk accuraat werkend systeem, niet zomaar een "ongeluk".

Enige bezinning over die vorm van (zinloos) geweld en een andere kijk op ons gedrag in het verkeer is dus zeker de moeite waard. In wat volgt, wordt voorgesteld het verkeersgedrag (en ook het verkeersreglement) te koppelen aan de begrippen hogere macht, objectieve en morele aansprakelijkheid en aan de rangordes van kwetsbaarheid en van dodend vermogen.

Hogere macht en verantwoordelijkheid

Een hogere macht is een macht of kracht die hoger staat dan het individu en die de normale menselijke vaardigheden en capaciteiten zodanig overstijgt, dat een individu dat eraan blootgesteld wordt, er machteloos tegenover staat.

Als iemand een hogere macht in het leven roept (d.w.z. creëert), al dan niet in overeenstemming met bepaalde reglementen, dan creëert hij daarmee gevaren voor anderen (en eventueel ook voor zichzelf). Als er iets mis gaat, heeft hij de vernietigende kracht niet meer in handen.

De verantwoordelijkheden die iemand daarbij draagt, zijn al onderwerp van discussie geweest, maar dat is nog lang niet voor alle soorten van gevaar gebeurd. De publieke opinie speelt daarin immers een belangrijke rol.

• Het idee kwam speciaal in de belangstelling ten tijde van de stoommachines en de door stoom en ontploffende ketels veroorzaakte arbeidsongevallen. Het inzicht groeide dat wie een fabriek opricht, daardoor een hogere macht in het leven roept. Hij moet instaan voor alle ongevallen, zelfs als de fout ligt bij een arbeider die bijvoorbeeld dronken is of zeer domme dingen gedaan heeft. Men ging er van uit dat de patroon een fabriek opricht voor eigen profijt en dat een arbeider niet vraagt om in zo een fabriek te werken. Hij moet erin werken "om den brode". De patroon is dus verantwoordelijk.
• Als je in een bos wandelt en door een jager getroffen wordt, is de jager verantwoordelijk. Hij heeft immers voor eigen profijt of vermaak dat gevaar in het leven geroepen.
• Als een rallyrijder in Afrika aan 140 km per uur door het zand rijdt en een geit of een kind wegmaait, dan zal hij een schadevergoeding uitbetalen zonder te argumenteren dat de eigenaar op zijn geit moet passen of dat het kind bij het oversteken eerst links en rechts moet kijken. Daar wordt nog aanvaard dat inwoners er niet om vragen dat in hun leefomgeving voertuigen aan zulke snelheden voorbijrazen.
• Maar in meer ontwikkelde landen zal in principe de eigenaar van de geit een schadevergoeding aan de bestuurder moeten betalen of kan het kind "medeverantwoordelijk" gesteld worden, zelfs in een geval dat de bestuurder dronken was, te snel reed en vluchtmisdrijf pleegde. Blijkbaar is het hier normaal dat voertuigen als raketten langs voetgangers voorbijschieten.
• In een weverij kunnen schietspoelen 100 km per uur halen, maar die moeten op een speciale rail en onder een afschermkap zitten om de wever te beschermen.

Op straat kan praktisch iedereen, rakelings langs om het even wie, een schietspoel van meer dan duizend kg geleiden, zonder rail en zonder afscherming.

• Als je 's morgens verstrooid je huis verlaat en op minder dan 2 meter van je voordeur wordt opgeschept, dan is het volgens onze rechtspraak paradoxaal genoeg mogelijk dat niet het snelrijdende voertuig, maar de verstrooide bewoner beschouwd wordt als de oorzaak van een voor het verkeer onafwendbaar gevaar.

Via de publieke opinie en de wetgeving is het uiteindelijk de maatschappij die bepaalt wat al dan niet hogere machten zijn die aan juridische verantwoordelijkheden gekoppeld worden.

Objectieve aansprakelijkheid

Voor het vergoeden van schade door een in het leven geroepen hogere macht, is het niet altijd mogelijk of niet altijd billijk om bij iemand formele juridische inbreuken of fouten aan te tonen. Om dat op te lossen is de objectieve of "foutloze" aansprakelijkheid ingevoerd.

Die term komt uit de verzekeringswereld en houdt in dat een actie die bepaalde gevaren creëert, op zichzelf voldoende is om voor eventuele schade aansprakelijk te zijn, zonder dat er sprake moet zijn van een "fout" van de organisator van die actie. Hier volgen enkele voorbeelden.

• De objectieve aansprakelijkheid is, zoals blijkt uit het voorbeeld van de fabriek als hogere macht, al ingeburgerd in de verplichte arbeidsongevallenverzekering van werkgevers.
• In het verkeer bestaat ze ook voor autobestuurders tegenover zwakke weggebruikers (alleen voor hun medische en niet-materiële kosten).
• Ze is ook ingevoerd bij het samenbrengen van grote groepen publiek, o.m. bioscopen, allerlei voorstellingen, evenementen, meetings, debatten, opendeurdagen, enz. Dat creëert een gevaar, omdat dat publiek een gemakkelijke prooi vormt voor de risico's van brand of ontploffing, ook door fouten van onbekenden, door aanslagen enz.

Het feit dat de objectieve aansprakelijkheid tot steeds meer terreinen uitgebreid wordt, duidt erop dat het creëren van gevaarlijke omstandigheden (hogere machten), ook "zonder fouten" te maken, een zekere "morele" verantwoordelijkheid inhoudt.

Morele verantwoordelijkheid

De objectieve aansprakelijkheid bracht ons tot het idee van morele verantwoordelijkheid. Wie een hogere macht creëert en daarmee situaties met een gevaar in het leven roept, moet de veiligheid en de integriteit van anderen respecteren, ook als die anderen een (vergeeflijke) fout maken. Het kan gaan om de organisatie of het bezit of het gebruik van zeer uiteenlopende zaken. Denk aan evenementen, vuurwerk, jachtpartijen, sportwapens, allerlei machines en rijtuigen, tabaksrook, enz. De initiatiefnemende en daardoor aansprakelijke persoon moet eerst en vooral de noodzakelijkheid en de risico’s afwegen. Hij moet extra voorzichtigheid aan de dag leggen en zorgen voor bescherming, voor veilige doorgang of voor vrijwaring van al wie niet om die situatie gevraagd heeft of al wie de situatie niet meester is.

Een praktijkvoorbeeld: rijden op het voetpad

Laat ons even ingaan op een eenvoudig voorbeeld dat regelmatig het voorwerp van ergernis en discussie is: het gevaar van het rijden met een fiets (of een ander tuig) op een voetpad.

In Trondheim (Noorwegen, 1995) mag elke fietser kiezen tussen de rijweg en het voetpad, naargelang zijn keuze voor het gedrag van "haas" of van "schildpad". Voor trage of onervaren fietsers is de rijweg soms zo gevaarlijk, dat het voetpad de enige mogelijkheid is. Er zijn daar meestal voetpaden aanwezig tot ver buiten de stad en ze zijn ruim bemeten.

Een fietser mag er dus, als hij dat veiliger vindt, op het voetpad rijden. Maar omdat hij een gevaar voor de voetgangers in het leven roept, moet hij hen volledige voorrang geven. De fietser moet er dus traag rijden en vaak stoppen tussen de voetgangers (meteen een goede oefening voor meer basisevenwicht op de fiets).

Het geschetste voorbeeld van fietsen in Trondheim met absolute voorrang aan de voetgangers is een logisch antwoord op het probleem van de morele en objectieve aansprakelijkheid bij het creëren van een gevaar. Inderdaad, als een snelle fietser en een voetganger met de schedel op elkaar inbotsen, kunnen de gevolgen ernstig zijn.

Dat gevaar pakt België aan door, in tegenstelling tot Noorwegen, het fietsen op het voetpad te verbieden. Alleen kinderen onder de 9 jaar op een fiets met wielen kleiner dan 50 cm mogen op het voetpad fietsen, maar niet hun begeleiders en ook niet personen die slecht te been zijn, maar zich per fiets nog goed kunnen verplaatsen. Er is wel een uitzondering op dat verbod voor de (zeer zeldzame) voetpaden buiten de bebouwde kom, als er geen fietspaden zijn en als de fietser rechts rijdt en voorrang verleent aan de aanwezige voetgangers (art.9.1.2.4°).

Sinds 15 maart 2007 mogen in België ook alle "voortbewegingstoestellen" op het voetpad rijden als ze “niet sneller dan stapvoets” rijden. Dat geldt voor de voortbewegingstoestellen van personen met een handicap en voor rolschaatsers, skeelers, steps, eenwielige fietsen, stegway's en andere gemotoriseerde tuigen die tot maximaal 18 km per uur halen (art.7 bis).

Hoewel ze met een tuig rijden, volgen de gebruikers van voortbewegingstoestellen de regels voor voetgangers als ze niet sneller dan stapvoets rijden. Zodra ze sneller dan stapvoets rijden, volgen zij de regels voor fietsers.

• Een eerste bedenking is dat er op het voetpad geen voorrangsregel (zoals in Trondheim) geldt tussen de voortbewegingstoestellen en de voetgangers. Er is dus geen erkenning van een verschil in gevaar of kwetsend vermogen door het rijtuig.
• Een tweede bedenking is dat het nieuw ingevoerde principe van "stapvoets rijden tussen de voetgangers" niet geldt voor fietsen, terwijl het bijvoorbeeld wel geldt voor eenwielige fietsen.

Fietsers zouden nochtans ook stapvoets moeten kunnen rijden.

Gedrag aangepast aan hogere macht en bijhorende aansprakelijkheid

Als je inzicht hebt in de consequenties van een hogere macht en van de morele en objectieve aansprakelijkheid, is het ook zonder strikte reglementen vanzelf duidelijk wat je hoort te doen of niet te doen.

Zo zou bijvoorbeeld een fietser tussen voetgangers niet het recht hebben om de doorgang op te eisen of om snel te rijden, alleen maar omdat hij een rijtuig en een bel "voor" heeft op de voetganger. Integendeel, hij zou de voetgangers niet mogen hinderen met zijn rijtuig en hij zou ervoor moeten zorgen dat hij "met" zijn fiets niet gevaarlijker is en niet meer schade berokkent dan "zonder" fiets, bijvoorbeeld door bij het naderen van een voetganger stapvoets te rijden.

Het moet een vanzelfsprekendheid zijn dat diezelfde ingesteldheid ook geldt voor andere bestuurders, bijvoorbeeld van zware terreinwagens t.o.v. kleine personenwagens. Uitzonderingen kunnen soms wel voor de hand liggen, zoals de absolute voorrang die spoorvoertuigen genieten.

We leerden destijds als kind dat in een geschil de "grootste" het meeste "verstand" moest hebben. Het omkeren van de wet van de sterkste, is een kenmerk van beschaving. Het is een kwestie van burgerzin. Dat mag van jongsaf aan aangeleerd worden.

Rangorde volgens kwetsbaarheid

Het verkeersreglement bevat al elementen die aanleunen bij het principe van gedrag dat aan een hogere macht aangepast is, zoals de voorgeschreven dubbele voorzichtigheid t.o.v. "kwetsbaardere verkeersdeelnemers". Die introduceert een rangorde: de kwetsbaarheid.

• Volgens art.7.1 mag een bestuurder (dus zowel een automobilist als een fietser) de kwetsbaardere verkeersdeelnemers niet in gevaar brengen en moet hij dubbel voorzichtig zijn, voornamelijk wanneer het gaat om fietsers en voetgangers en vooral als het kinderen, bejaarden of personen met een handicap betreft. De artikelenreeks 40 specificeert dat verder.
• Volgens art.22 bis 2 mogen bestuurders binnen een erf de voetgangers niet in gevaar brengen en ze niet hinderen. Zo nodig moeten zij stoppen. Zij moeten bovendien dubbel voorzichtig zijn ten aanzien van kinderen. Dat lijkt dus bijna een absolute voorrangsregel voor voetgangers. Maar anderzijds mogen de voetgangers er het verkeer niet nodeloos belemmeren.
• Volgens art.22 quinquies 2 gelden dezelfde regels (op het stoppen na) ook tussen de gebruikers onderling van wegen voorbehouden voor voetgangers, fietsers en ruiters (en voertuigen met een speciale vergunning). Gebruikers van die wegen mogen volgens art.22 quinquies 3 zelfs het andere (het verkeerde) deel van de weg gebruiken dan hetgeen hen is aangewezen, op voorwaarde de doorgang vrij te laten voor de gebruikers die zich daar (wel) op regelmatige wijze bevinden. Dat betekent dat voetgangers, fietsers en ruiters op elkaars terrein mogen komen als ze daar voorrang (vrije doorgang) verlenen.

We vinden dus naast de al vermelde expliciete maar zeldzame voorrang in art.9.1.2.4° ook noties van voorrang voor voetgangers in de artikelenreeks 22. Maar er ontbreekt een belangrijk element in verband met rangorde. Op wegen waar ze samen mogen aanwezig zijn, zijn ruiters en fietsers (en samen met de fietsers ook de gebruikers van voortbewegingstoestellen) op hetzelfde niveau geplaatst als de gewone voetgangers, alsof ze allemaal even kwetsbaar zijn.

Het gevaar en het kwetsende vermogen van de gebruikte tuigen of dieren wordt niet in rekening gebracht. Dat is nochtans een rangorde die meer aandacht verdient in het verkeersreglement.

Rangorde volgens kwetsend en dodend vermogen

Een automobilist (en ook menig andere bestuurder) leeft nog teveel met het idee dat niet zijn voertuig, maar de zwakkere en "kwetsbaardere" weggebruiker er de oorzaak van is dat hij extra moet opletten. Zo staat het ook in het verkeersreglement. Bij een confrontatie denkt hij eerder: "Wat doet deze zwakke of trage weggebruiker hier voor mijn wielen, waar komt die nu plots vandaan?", in de plaats van: "Wat doe ik hier met mijn gevaarlijk tuig aan die snelheid?".

Er is een mentaliteitswijziging nodig om over te gaan van de rangorde van de kwetsbaarheid van personen, naar de rangorde op basis van het kwetsende en dodende vermogen van het in het verkeer gebrachte vervoersmiddel (de hogere macht). Voor wapens is zo een rangorde al ingeburgerd. Je gaat er des te voorzichtiger mee om, naarmate ze gevaarlijker zijn.

Een rangorde van gevaarlijke tuigen leidt ertoe dat met welbepaalde tuigen welbepaalde gedragingen onaanvaardbaar zijn. Enkele voorbeelden volgen.

• Met een wagen een blinde bocht inrijden, zelfs aan de reglementair toegelaten snelheid, zonder voldoende zicht in de bocht en zonder de mogelijkheid om te stoppen voor een obstakel of voor personen, moet gelijkgesteld worden met het blind afvuren van een wapen.

Hetzelfde geldt voor het rijden door een kruispunt waar duisternis of beperkte zichtbaarheid niet toelaten de situatie en de voorrangsregels in te schatten.

Als het over een vuurwapen gaat, is het richten ervan in een publieke ruimte zonder te vuren al onaanvaardbaar. Sommigen zullen betwisten dat een voertuig gelijkgesteld wordt met een wapen. Maar een voertuig is zeker te vergelijken met een projectiel: een geleid projectiel dat een ongeleid projectiel wordt zodra er iets mis gaat.

• Eveneens onaanvaardbaar is het rijden langs geparkeerde voertuigen waarachter zich personen, kinderen of huisdieren kunnen bevinden, aan een snelheid die te hoog is om tijdig te stoppen.
• Het snel rijden met een wagen, rakelings langsheen een voetganger, is al vergeleken met het vlak naast iemand voorbijschieten van een raket. In dezelfde optiek is het snel rijden met een fiets langs een voetganger weliswaar minder gevaarlijk, maar toch nog te vergelijken met het mikken van een steen of een mes, rakelings naast iemands hoofd.

Wie het noodzakelijk vindt, om welke gewichtige reden ook, om zulke gevaarlijke bewegingen uit te voeren, moet zich volledig bewust zijn van de consequenties van de hogere macht die hij in het leven roept, moet steeds zeer behoedzaam te werk gaan en moet instaan voor de gevolgen.

Naar een andere beoordeling en bijsturing van verkeersgedrag

Om het verkeersgedrag minder dodelijk te maken en om de onderlinge voorrang tussen de gebruikers van de openbare weg en de openbare ruimte vast te leggen, zou het goed zijn de notie "rangorde van de hogere macht op basis van kwetsend en dodend vermogen" expliciet in het verkeersreglement op te nemen.

Alle andere noties, zoals dubbele voorzichtigheid in het verkeer of een veilige afstand houden of stapvoets rijden tussen voetgangers, kunnen daarop gebaseerd worden.

Ontoelaatbare gedragingen met voertuigen, voortbewegingstoestellen (of lichaam) moeten duidelijk en met voorbeelden gedefinieerd worden. In Duitsland bijvoorbeeld is iemand opzijdrummen met een wagen of bumperplakken gelijkgesteld met bedreiging onder dwang (Nötigung). Voertuigen moeten juridisch gelijkgesteld worden met wapens (of projectielen). Ze zijn even dodelijk, zowel qua potentieel als qua resultaat. Ontoelaatbaar verkeersgedrag moet dus even streng aangepakt worden als onvoorzichtigheid met wapens, of als iemand bedreigen of beschieten, ook als er geen doodslag is. Dat houdt de mogelijkheid in tot meer onmiddellijke inbeslagnames en verbeurdverklaringen.

Regels voor bestuurders (dat is voor bijna iedereen, voor jij en ik dus) moeten voor hun medemens even veilig zijn als de regels die zijn opgesteld voor bedrijven, werknemers, evenementenorganisatoren, jagers, wapenliefhebbers, enz. De vergunning om voertuigen te gebruiken moet even ernstig aangepakt worden als bij beroepsbestuurders. Een regelmatige controle en een evaluatie van vaardigheden, kennis en rijgedrag van bestuurders is zeker verantwoord. Gevaarlijke bestuurders moeten uit het verkeer. We moeten afstappen van het idee dat een motorvoertuig besturen een recht is voor iedereen. Dat laten we ook niet toe met heftrucks, graafmachines of helikopters. Zoals reeds gezegd kunnen bestuurders ongevallen uitlokken door hun gedrag. Meestal wijzen ze dan externe oorzaken aan (zoals: mijn band slipte). Ze zien niet in dat goede bestuurders veiligheidsmarges respecteren i.p.v. tot de limiet te gaan.

Slachtoffers hebben niet zomaar pech. Het zijn combinaties van bepaalde tuigen en bepaalde menselijke gedragingen in het verkeer die een systeem vormen dat als een groot raderwerk jaarlijks een voorspelbare en systematische tol aan slachtoffers teweegbrengt. Elk land heeft zo zijn eigen systeem. Verzekeringsmaatschappijen weten dat zeer goed. Ze kennen al vooraf de som geld die nodig zal zijn voor de jaarlijks uit te betalen vergoedingen.

Dat betekent dat het hele systeem wijzigt, als het gedrag van de populatie van individuen wordt gewijzigd. Zo kan een gevoelige daling van het aantal slachtoffers bekomen worden.

 
Auteur: Jacques Lorsheijd