Verkeersmodellen: Waarom, Wanneer en Hoe?

Heel goed dat Bart Elbers reageert op het eerdere stuk van één van ons met zijn blog ‘Meer, veel meer verkeersmodellen’. Een beetje polemiek houdt de vakwereld scherp, zoals dat al vaker gebeurde (zie bijvoorbeeld een debat in Rooilijn in 2006). In dit blog herhalen we niet de eerder gemaakte argumenten, maar rapporteren we over vier jaar wetenschappelijk onderzoek naar verkeersmodellen. We hopen dat we het debat hiermee verder brengen.

We doen dit op in de vorm van vragen die onze studie naar het gebruik, de bruikbaarheid en gebruiksvriendelijk van dit soort modellen voor de planningspraktijk opriep.

De volgende drie vragen zijn volgens ons essentieel om het gebruik van verkeersmodellen in de planningspraktijk te begrijpen:

• Waarom, dus met welk doel gebruik je een verkeersmodel wel of niet?
• Wanneer, dus in welke fase van en plan- of beleidsproces gebruik je een verkeersmodel wel of niet? 
• Hoe moet je een verkeersmodel precies gebruiken?

Onderstaand formuleren we een aantal voorzichtige antwoorden op deze drie vragen. Direct een disclaimer: we zijn bepaald niet de eersten die zich over deze vraag buigen: het KiM schreef in 2010 een rapport met aanbevelingen over de omgang met verkeersmodellen en Douglas Lee vroeg zich zelfs 42 (!) jaar geleden in een tijd met rudimentaire voorlopers van ons huidige modelinstrumentarium hetzelfde af (zie Lee 1973, Te Brömmelstroet, Pelzer en Geertman 2013). Daarnaast is het een terugkerend onderwerp op congressen als het  Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk en het Platos Colloquium.

Waarom?
Wat verwacht men precies als positief, dan wel negatief effect van het inzetten van een verkeersmodel?  In menig discussie hierover wordt in vage termen verwezen naar iets dat het best te omschrijven valt als een effect van verkeersmodellen op de ‘kwaliteit van planning’. Maar wat houdt dat dan in? Bart Elbers geeft hier al meer richting aan als hij stelt dat het gebruik van een verkeersmodel ervoor zorgt dat ‘er veel bewustere en betere politieke keuzes gemaakt kunnen worden’. Maar ook dan blijft de vraag wat dat ‘bewuster’ en ‘beter’ dan precies inhoudt. Kunnen we dit meetbaar maken zodat we basis van empirie kunnen discussiëren over het nut van verkeersmodellen?

De wetenschap heeft hier wel iets over te zeggen. Er wordt al langer onderzoek gedaan naar de invloed van verkeersmodellen en andere instrumenten die pogen om specifieke kennis aan planningsprocessen toe te voegen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in mogelijke effecten op de kwaliteit van een plan- of beleidsproces en effecten op de kwaliteit van de uitkomst  de strategie, het plan of het project).

Effecten op het proces gaan bijvoorbeeld over leren door betrokkenen, onderlinge communicatie en/of mate van consensus. Eén van ons (Te Brömmelstroet) laat in zijn proefschrift bijvoorbeeld zien hoe een verkeersmodel kan helpen om ruimtelijke ordenaars te laten leren over verkeerskundige situaties en verkeerskundigen over ruimtelijke vraagstukken. Een ander beoogd effect op het proces kan een efficiencyslag zijn; door een verkeersmodel in te zetten kunnen lange discussies over onhaalbare plannen over geslagen worden.

Met betrekking tot effecten op de kwaliteit van de uitkomst zijn er eveneens verschillende mogelijkheden. Een verkeersmodel kan helpen als ‘onzinfilter’, ongetoetste assumpties of zogenaamde negotiated nonsense vinden veel minder makkelijk hun weg naar een plan, project of besluit. Een verkeersmodel kan ook bijdragen aan duurzamere uitkomsten, omdat de milieueffecten van een voorgestelde weg preciezer in kaart worden gebracht.

Het effect met betrekking tot duurzaamheid kan echter ook precies omgekeerd zijn; zoals betoogd in Tegen Verkeersmodellen kan een model leiden tot een bestendiging van de rol van automobiliteit.
Er zijn verschillende manieren om de invloed van verkeersmodellen te meten: historische analyse, vragenlijsten of kwalitatieve interviews. Onderstaande figuren ( doorklikken) laten bijvoorbeeld de gepercipieerde belangrijkste toegevoegde waarde zien van het interactieve verkeers- en milieumodel Urban Strategy, zoals betrokkenen die zagen na afloop van een workshop (met professionals) en de gemeten effecten van een gecontroleerd experiment (met studenten) op een breed palet aan proceskwaliteiten (zie ook verderop onder ‘Hoe?’).

1. Gepercipieerde belangrijkste toegevoegde waarde zien van het interactieve verkeers- en milieumodel Urban Strategy, zoals betrokkenen die zagen na afloop van een workshop.
Klik hier voor de afbeelding

2. Zelf-gerapporteerde proceskwaliteiten van groepen studenten die met en zonder Urban Strategy hebben gewerkt aan dezelfde strategische planningsopdracht (meer info hier). Klik hier voor de afbeelding

Wanneer?
Het gebruik van verkeersmodellen is in belangrijke mate gewoontegedrag. Als er een verkeerskundig plan moet worden vastgesteld of een besluit genomen, wordt standaard een modelberekening gedaan. Echter, één van ons (Pelzer) concludeert in zijn proefschrift (verdediging 9 juni 2015 in het Senaatsgebouw in Utrecht  ?  U bent van harte welkom) dat digitale tools vooral bruikbaar zijn wanneer ze selectief worden ingezet. Die selectiviteit heeft onder andere betrekking op de fase in het planproces.

Verkeersmodellen worden vooral ingezet voor de uitwerkingsfase van planvorming. Als er keuzes gemaakt worden tussen alternatieve oplossingsrichtingen, zoals verschillende tracés of de afweging tussen een snelbus of een tram, is het veelal zelfs verplicht om modelberekeningen te overleggen. Eén kanttekening hierbij is dat dit type gebruik geen doel op zich, maar een middel moet zijn om de kwaliteit van planning te verbeteren. Daarnaast laat ons onderzoek ook een radicaal ander beeld zien voor de meer strategische fases van planning.
Juist hier zijn beleidsopties nog relatief open, zitten nog veel verschillende partijen aan tafel en kunnen door te leren van de kennis van verkeersmodellen nog fundamentele keuzes worden beïnvloed.

In strategische fases spelen verkeersmodellen momenteel een beperkte rol. In verschillende studies geven planners aan dat de eigenschappen van verkeersmodellen sterk conflicteren met de kenmerken van zulke strategische leerprocessen. Die processen zijn snel, open en dynamisch en dit vraagt om snelle, transparante en eenvoudig te gebruiken informatie met een hoge communicatieve waarde. ‘Praatplaten’ die een gemeenschappelijke taal bieden om met verschillende achtergronden snel gedeelde kennis te kunnen ontwikkelen.

Dit staat enigszins haaks op de karakteristieken van frequent gebruikte modellen in de uitwerkingsfase. Deze zijn vooral degelijk en consistent, maar hebben ook meerdere dagen nodig om feedback te geven. Dit zit de inzetbaarheid als potentieel belangrijke leermachines in de weg. Belangrijke observatie daarbij is dus dat niet alle verkeersmodellen ineens praatplaten moeten worden: de verschillende fases van planning hebben verschillen kwaliteitsdoelen en vragen dus ook een andere inzet van verkeersmodellen (zie de ‘Waarom?’ sectie hierboven).

Hoe?
Om de hoe-vraag te beantwoorden putten we uit ons meest intensieve en toegepaste onderzoek. Dit hebben we gedaan rondom Urban Strategy, een integraal verkeers- en milieumodel ontwikkeld door TNO. Urban Strategy kan razendsnel beleidsinterventies doorrekenen, waarbij de verkeers- en milieueffecten direct inzichtelijk worden gemaakt. Eén van de beoogde toepassingen voor dit model is om strategische planningsfases te ondersteunen.

In plaats van beslissen, biedt Urban Strategy vooral informatie aan om (gezamenlijk) te leren over de causale verbanden van stedelijk ontwerp en analyse. Door concreet te zijn over de ‘waarom’ vraag en de ‘wanneer’ vraag werden wij in staat gesteld om concreet te meten wat de effecten waren bij gebruik in de praktijk. Dit deden we in een Research & Design loop waarin onze inzichten werden gebruikt om Urban Strategy aan te passen. Dit was een erg leerzame ervaring, omdat ook bij TNO traditioneel de nadruk op de inhoud van verkeersmodellen en veel minder op de toepassing lag (en ligt).

Urban Strategy sessie met studenten planologie van de universiteit van Amsterdam.

In diverse sessies, zowel met studenten als professionals, testten we manieren om de bruikbaarheid en het gebruik van de tool voor dit gezamenlijk leren te vergroten.

Enigszins tot onze verbazing lag de grote verbetering niet zozeer in inhoudelijke verbetering (de onderliggende modellen) of in verbetering van de techniek, zoals de interface en visuals. In plaats daarvan werden verwachte effecten vooral zichtbaar als er gestuurd werd op de ondersteuning van het proces, op het begeleiden van kennisuitwisseling tussen planners onderling en tussen hen en Urban Strategy. In strategische planprocessen die gericht zijn op leren, lijkt een goede organisatie van sessies en een gekwalificeerde facilitator minstens zo belangrijk als de eigenschappen van het instrument.

Een metafoor die we hiervoor gebruiken is die van het koffie apparaat. In strategische planprocessen willen planners niet per se zelf aan de knoppen zitten; ze willen goede koffie en willen een barista die in staat is om de juiste vragen te stellen en het apparaat te bedienen als dat nodig is.

Het belang van een goede organisatie van sessies neemt zelfs toe als er ook niet-verkeerskundigen aan een sessie deelnemen. Ons onderzoek heeft wat algemene ideeën opgeleverd over hoe je zo’n sessie kunt inrichten, zoals het balanceren van het gebruik van de tool: op het juiste moment benutten en tegelijkertijd de tool niet te dominant maken. Er is echter niet een generiek protocol voor deze inrichting te maken. Het lijkt er vooral op dat een facilitator in staat moet zijn om actief af te stemmen op de specifieke context van een specifiek planningsproces.

Tot slot
De hierboven geschetste antwoorden zijn verre van in beton gegoten, maar eerder eerste aanzetten die verder onderzocht moeten worden. Inzichten kunnen verder worden ontwikkeld door ervaringen uit de praktijk te observeren (‘best practices’) of door gecontroleerd experimenteel onderzoek.

Ons doel was vooral om een richting te schetsen voor, en nuances aan te brengen in de verdere discussie over verkeersmodellen. We zijn hierbij van mening dat de discussie nu nog te vaak gaat over technologie, en te weinig over de toepassing (Bart Elbers benadrukt in zijn blog ook vooral de technologische vooruitgang van verkeersmodellen).

Te vaak wordt in dit maatschappelijk en academisch debat het uiteindelijke doel (specifieke verbetering van bepaalde planningskwaliteiten) verward met het middel (verkeersmodellen). Natuurlijk bieden snellere computers, meer beschikbare data en kansen om de bruikbaarheid en het gebruik van modellen te verbeteren. We moeten echter niet vergeten dat het uiteindelijk niet machines, maar mensen zijn die plannen maken en besluiten nemen.

Meer weten?
Video over onderzoeksproject CESAR
Recent internationaal artikel onderzoek Peter Pelzer
Recent internationaal artikel onderzoek Marco te Brömmelstroet
Rapporten over de besproken studies

 
Auteur: Margriet Verhoog