Tolheffing kan veel minder complex dan voorgesteld en ook nog beter

Er

Eric van Berkum, hoogleraar verkeersmanagement aan de Universiteit Twente en werkzaam bij adviesbureau Goudappel Coffeng

De invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit is uitgesteld. Geen wonder, want in de huidige opzet is het systeem onnodig complex en heeft bovendien een aantal vervelende nadelen. Er is echter een veel eenvoudiger en ook beter alternatief.

 

Het basisidee van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) is om tot een eerlijker systeem van beprijzen in het verkeer te komen. Nu is het zo dat een autobezitter BPM en houder­schaps­belasting moet betalen, onge­acht het gebruik van de auto. Bij ABvM wordt in ieder geval een gedeelte van deze vaste las­ten vervangen door variabele, namelijk een prijs per afgelegde kilometer. Het tarief is afhankelijk van de milieukenmerken van het voertuig en van de drukte op de weg. Een gereden kilometer in de Randstad wordt daarmee duurder dan een kilometer in Drente, en in de spits is de kilometer ook duurder dan daarbuiten. Uitgangspunt is verder dat de jaarlijkse kosten voor een gemiddelde automo­bi­list gelijk blijven. Voor diegenen die minder dan gemiddeld rijden wordt het goedkoper, voor diegenen die meer rijden duurder.

 

Nadelen

Hoewel het systeem voor ABvM nog niet definitief is, gaan alle varianten uit van hetzelfde principe, namelijk van elk voertuig moeten gegevens worden verzameld waar het gereden heeft en op welk moment. Het verkeersnetwerk wordt hiertoe verdeeld in wegvakken. Als de gemiddelde lengte van een wegvak 1 kilometer is, moeten per jaar meer dan 100 miljard gegevens worden verzameld en be­waard. Een betaalsysteem moet bij voor­keur vlekkeloos zijn, maar met dergelijke aantallen zal elke automobilist naar verwachting met een flink aantal fouten in zijn afrekening wor­den geconfronteerd.

 

Ook is het soms lastig om voor aanvang van de reis voldoende inzicht te hebben in de uiteindelijke kosten. Zo kan iemand voor een bepaalde rit besluiten voor de spits te gaan reizen om zo de reiskosten te verminderen. Als nu als gevolg van bijvoorbeeld een ongeval onverwachte filevorming ontstaat, kan hij opeens in de spits belanden en krijgt hij daarom te maken met het duurdere spitstarief. Dus naast een langere reistijd heeft hij nu ook nog eens hogere kosten.

Een wegbeheerder probeert soms het verkeer een bepaalde, vaak langere route te laten kiezen, om het verkeers­net­werk optimaal te kunnen benutten. Voorbeeld is een omleidingsroute bij wegwerkzaamheden, bij files of bij ongevallen. Maar een omleidingsroute betekent doorgaans een langere dus ook duurdere route. Wie gaat dat dan betalen?

Als de prijs per kilometer stijgt zullen gekozen routes vaak directer, oftewel korter worden. Dit betekent dat het gebruik van het autosnelwegennet afneemt terwijl provinciale en stedelijke wegen juist drukker worden. Dit heeft absoluut negatieve gevolgen voor leefbaarheid en veiligheid, want autosnelwegen zijn met afstand de meest veilige wegen die er zijn..

Je zou dit probleem kunnen oplossen door deze lagere orde wegen juist weer duurder te maken, maar dat is niet echt eerlijk voor bewoners van gebieden rond die wegen die dan naast sluipverkeer ook nog eens met hogere kosten geconfronteerd worden.

 

Alternatief

De belangrijkste gedragswijziging die met ABvM wordt beoogd is het spreiden van het verkeer in de tijd. Voor diegenen die niet per se in de spits hoeven te rijden wordt het rijden buiten de spits financieel aantrekkelijker gemaakt. Een verandering in routekeuze wordt niet per se nagestreefd, maar zal wel optreden, met nadelige gevolgen voor leefbaarheid en veiligheid of voor eerlijkheid. In een alternatieve invulling van ABvM ga ik expliciet uit van een wijziging in vertrektijden en niet in routes. De prijs van een rit wordt bepaald op basis van herkomst en bestemming en vertrektijd. Dus van elke rit moeten alleen het beginpunt, het eindpunt en de vertrektijd worden bewaard. Dit betekent een aanzienlijk reductie van het aantal gegevens dat moet worden opgeslagen en bewaard. Het aantal kilometers waarvoor de ritprijs wordt bepaald is de lengte van de kortste route tussen herkomst en bestemming. Het spitstarief wordt bepaald aan de hand van een reistijdverwachting. Is de verwachting dat iemand de rit geheel voor de spits aflegt dan is het tarief laag, is de verwachting dat de reis in zijn geheel na de spits wordt afgelegd dan is het tarief ook laag. Voor een rit waar naar verwachting zowel in als buiten de spits wordt gereisd wordt op basis van de te verwachte reistijd een verdeling gemaakt. Verder blijft het kilometertarief afhankelijk van de milieukenmerken van het voertuig, en natuurlijk wordt evenzo als in de huidige plannen uitgegaan van een kilometerprijs i.p.v. BPM en houderschapsbelasting. Om het systeem te verduidelijken geef ik een voorbeeld: stel iemand reist van Deventer naar Amsterdam. Reisafstand is 100 km. Stel de vertrektijd is 8 uur ’s ochtends. Verwachte reistijd voor dit tijdstip is 2 uur (buiten de spits zou dit korter zijn). Als de spitstijd is gedefinieerd tot 9 uur  ‘s ochtends wordt dus 1 uur in de spits en 1 uur daarbuiten gereisd. Kosten voor de automobilist bedragen daarmee de helft van het spitstarief plus de helft van het daltarief voor een rit van Deventer naar Amsterdam. Voor de duidelijkheid, de kosten zijn onafhankelijk van de gekozen route en alleen afhankelijk van de herkomst en bestemming en van de vertrektijd, en dus niet van de gerealiseerde reisduur of gekozen route. De automobilist heeft een vertrektijd gekozen, en op basis hiervan wordt de prijs bepaald. Als hij in de spits beland of moet omrijden als gevolg van een ongeval of wegwerkzaamheden, zou het ook niet eerlijk zijn hem hiervoor aan te slaan. Hij kan er immers niets aan doen.

 

Dit systeem heeft grote voordelen t.o.v. het oorspronkelijke systeem. Er hoeven veel minder gegevens te worden verzameld en bewaard, er hoeft niet ingewikkeld te worden gedaan met het beprijzen van wegvakken om ongewenst negatief routekeuzegedrag weer recht te breien. En  als een automobilist een andere route moet kiezen als gevolg van wegwerkzaamheden, een ongeval of gewoon als verkeersbeheersingsmaatregel heeft dit voor hem geen financiële consequenties. Het systeem is zo ingericht dat in eerste instantie alleen het vertrektijdstip wordt beïnvloed en dit was nu juist ook de bedoeling. Als gevolg zal de spits verbreden, zal congestie afnemen, zodat ook sluipverkeer gaat afnemen, met positieve gevolgen voor leefbaarheid en veiligheid.

Samenvattend, in het voorgestelde systeem wordt in wezen een tarief gekoppeld aan de bereikbaarheid van gebieden. Dit lijkt misschien in de verte op een cordonheffing maar kent niet de nadelen daarvan. Verder kenmerkt het voorgestelde systeem zich door een grote voorspelbaarheid voor de reiziger. Deze koopt een kaartje voor een autoreis waarvan alleen de reistijd onzeker is, de prijs niet. Er vinden geen ongewenste routekeuze effecten plaats: sterker, het zal in iedere geval niet drukker worden op het onderliggend wegennet. Tot slot, het systeem is beter hanteerbaar doordat de prijs wordt bepaald met veel minder meetgegevens. Kortom, ABvM kan veel makkelijker en beter.

 

 

    

 
Auteur: Jacques Lorsheijd