Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

Maurits van Witsen emeritus hoogleraar openbaar-vervoerkunde en spoorwegbouwkunde, TU Delft

Stadsspoorplan gebaseerd op model Stockholm

Tijdens het lezen van het artikel over het openbaar railvervoer in Stockholm in Verkeerskunde 8/2011 moest ik onwillekeurig terugdenken aan de jaren 60 van de vorige eeuw, toen Amsterdam zijn Stadsspoorplan (= Metroplan) had gepresenteerd en aanvaard. Waarom moest ik hieraan denken? Omdat dit plan was gebaseerd op het model van Stockholm, waar toen al een vrij compleet metrostelsel tot stand was gebracht met als kenmerken: grofmazige dekking van de gehele agglomeratie en met als technische hoofdkenmerken: treinlengte tot 150 m bij baklengten van 18 m, voertuigbreedte 3,00 m, hoge perrons, minimum boogstraal 300 m, stroomtoevoer via derde rail, geen enkele kruising met rijdend- en voetgangersverkeer. Op deze basis was in 1965 het Stadsspoorplan voor Amsterdam geschetst, bestaande uit een noordzuidlijn via het Centraal Station met twee takken via Zuid naar Amstelveen en twee takken in Noord, een oostwestlijn vanaf Gein via CS naar Osdorp, een binnenringlijn van Gaasperplas via Watergraafsmeer en Leidseplein naar Geuzenveld, alsmede een buitenringlijn vanaf IJmeer via Duivendrecht en Zuid naar Sloterdijk. Het tramnet zou daarmee geheel kunnen verdwijnen. Het idee was dat dit gehele project binnen 25 jaar zou kunnen worden verwezenlijkt, dat wil zeggen, voltooid tussen 1995 en 2000!

Metro te hoog gegrepen

Op zich was dit plan beslist niet onaantrekkelijk, maar er waren wel tal van zeer essentiële elementen vergeten door de ontwerpers. Zo had Stockholm al een voorsprong van 30 jaar op Amsterdam. In die tijd zijn trouwens ook andere vervoersystemen tot ontwikkeling gekomen. Bovendien was en is Zweden een rijk land en is Stockholm de enige grote stad van dit land, terwijl Amsterdam zijn ambities voor een metro moest delen met wensen van Rotterdam en Den Haag. De structuur van het vooroorlogse omvangrijke en toch compacte Amsterdam met haar grote historische waarde is toch wel heel verschillend van die van Stockholm, zodat de te verwachten moeilijkheden met tunnelbouw, mede gelet op de lastige bodemgesteldheid, veel zwaarder hadden moeten worden ingeschat. Daarbij waren de geprognosticeerde bouwkosten absurd laag: 25 mio gulden per tunnelkm, terwijl de extra kosten van een ondergronds station (ruim 150m lang) het lachwekkende bedrag van1 mio gulden extra zouden bedragen. En dat terwijl stations nu juist buitengewoon kostbaar zijn.

Hiertegenover waren de vervoerprognoses op een bespottelijk hoog niveau opgevoerd. Zo zou de noordzuidlijn ter hoogte van de Weteringschans een spitsuurvervoer van 18.000 reizigers in de drukste richting te verwerken krijgen. Metingen anno1965 van de te vervangen tramlijnen ter plaatse brachten het niet verder dan 4.200. En door het toch al zeer ambitieuze omvangrijke metronet werd de groeiende regio nog niet eens bestreken. Daarvoor moesten nog verlengingen worden gerealiseerd naar Weesp, Uithoorn, Schiphol, Zwanenburg, Zaanstad en Purmerend. Die waren al wel voorzien, maar om tactische reden nog niet in het stadsspoorplan opgenomen.  

Fatale start

Hoewel qua aanlegproblemen de keuze van de eerste lijn gunstig was, namelijk de Oostlijn vanuit de Bijlmer langs het voormalige spoorwegtracé naar het Weesperplein en via de gesaneerde Weesperstraat, bleek de keuze van de maatvoering rampzalig voor het laatste deel naar CS. Niemand nog zal de geforceerde afbraak van de Nieuwmarktbuurt zijn vergeten, terwijl bij een gekozen krappere minimum boogstraal een veel minder vernielend tracé via Geldersekade en om de Schreierstoren heen was mogelijk geweest. Een soortgelijke ellende manifesteert zich nu ook weer bij de Amstelveenlijn, die geheel opnieuw tegen hoge kosten zou moeten worden aangelegd. Geen wonder dat de verdere geschiedenis van de metro-aanleg wordt gekenschetst door veel tegenslagen, kostenoverschrijdingen en een laag tempo.

Stadt- en S-Bahn als passend alternatief

Toch had een groot deel van al die teleurstellingen zich niet hoeven voor te doen, als men niet zo krampachtig had vastgehouden aan het te zware metroconcept, dat feitelijk alleen passend is voor steden met een aanzienlijk grotere omvang dan Amsterdam. Zo waren onder andere in Duitsland inmiddels andere inzichten gerijpt, juist voor steden vergelijkbaar in grootte met Amsterdam. Aanvankelijk waren ook voor het Rhein-Ruhr-gebied kostbare metroplannen ontwikkeld, maar nog juist op tijd werd hierop teruggekomen en stelde men vast dat het beter was om niet revolutionair (een geheel nieuwe metro), maar evolutionair (opwaardering van het bestaande) te werk te gaan, door de kwaliteit van de aanwezige tramnetten als ‘Stadtbahn’ geleidelijk op een hoger niveau te brengen met meer vrije baan (op straatniveau, alleen waar strikt nodig op viaduct of in tunnel) en bij conflictpunten voorrang voor de trams in te ruimen.

Als technische hoofdkenmerken zijn gekozen: treinlengte tot 60 of 90 m bij baklengten van 15 m (in een later stadium met een lage vloer en een kortere bak), voertuigbreedte 2,65 m, minimum boogstraal 50 m, stroomtoevoer via bovenleiding, beperkt aantal kruisingen met  wegverkeer, ook voetgangersoversteekpaden bij de haltes. Een en ander werd ontwikkeld in harmonische samenhang -zoals meer haltes en goede verknoping- met de voorstadsspoorwegen (S-Bahn), die waar nodig via een gezamenlijke hoofdas in de centrale stad zouden doordringen. Als voorbeelden kunnen worden genoemd Keulen, Düsseldorf, Dortmund, Hannover, en tevens, maar iets afwijkend, Frankfurt Main en Stuttgart. Zo is bijvoorbeeld in Keulen de spoorafstand bij de tramlijnen in de loop van circa tien jaar geschiktgemaakt voor 2,65 m breed materieel, zijn geleidelijk diverse tunneltrajecten gebouwd en meteen in het tramnet opgenomen, enzovoort. Vermeldenswaardig is nog dat de Duitse Stadtbahndimensies in grote lijnen ook opgaan voor de Rotterdamse metro, de sneltram Utrecht en de Haagse Randstadrail; alleen Amsterdam heeft zich zwaardere eisen opgelegd.

Amtro als tegenplan anno 1965

Volgens het vorengenoemde Duitse concept hebben tegenstanders van het Stadsspoorplan (zoals bovengetekende) een ‘Amtroplan’ opgesteld, gekenschetst door slechts één centrale noorzuidtunnel via de Boerenwetering, het Rokin en CS, geschikt voor voorstedelijk S-Bahn-spoorvervoer, voorzien van drie vertakkingen in Noord (Zaanstad, Purmerend, Nieuwendam) en van vier takken in Zuid (Almere, Bijlmer, Amstelveen-Uithoorn en Schiphol-Hoofddorp). Dit stelsel zou dus vooral de verder weggelegen delen van de Amsterdamse agglomeratie ontsluiten inclusief de aansluitende noordelijke en zuidelijke regio's, terwijl de bestaande spoorlijnen hiermee op CS een assenkruis zouden vormen en min of meer de westelijke en oostelijke regio's zouden (blijven) bedienen. Een ringspoorbaan zou vooral worden benut om met het nationale spoorvervoer de centrale stad te ontsluiten. Het tramstelsel zou op een hoger plan worden gebracht conform de Stadtbahngedachte. Het zou tevens verder worden uitgebreid naar nieuw ontwikkelde gebieden grenzende aan de Amsterdamse agglomeratie. Het kon helaas om diverse redenen alleen worden gepresenteerd samen met de alweer lang achterhaalde ideeën van de typisch Amerikaanse verkeerskundige Jokinen. Maar de NS heeft zich achter het ov-gedeelte van het Amtroplan geschaard en met klem gepleit om met voorrang een noordzuidtunnel voor S-Baan-verkeer aan te leggen met de eerder vermelde vertakkingen.

Oud beleid wordt doorgezet

Ondanks de merkwaardige combinatie met het plan Jokinen is er door Amsterdamse autoriteiten wel degelijk kennisgenomen van het Amtro-plan als zodanig. Maar natuurlijk werden de bekende en vaak verborgen argumenten in stelling gebracht, zoals: niet afkomstig uit eigen koker, onvoldoende megalomaan en monumentaal, inplaats van een eigen stedelijke metro een nationale S-bahn, alsmede geen geloof in de potentie van de (snel)tram. Jammer, jammer. Over hoe veel beter openbaar vervoer had de stadsregio Amsterdam thans tegen veel geringere offers kunnen beschikken. Men denke hierbij alleen al aan de over zes jaren als regionale verbinding te openen Noord/Zuidlijn, die echter toch binnen de agglomeratie eindigt in de woonwijken van Noord en Zuid, dus zonder enigerlei doorgaand verkeer naar de regio. Eigenlijk wordt er nog steeds oud beleid gevolgd, ook al is het tramnet in de tussenliggende jaren uitgebreid. Hoewel voorzien van meer vrije banen en voorrangsregelingen en zowaar met een sneltramlijn naar IJburg, is het in onvoldoende mate op een hoger kwaliteitsniveau gebracht. Nog steeds droomt men van de uiteindelijke completering van het oude Stadsspoorplan....

Tijd voor inkeer

Hopelijk komt men alsnog tot inkeer dat alleen langs de weg der geleidelijkheid een gerichte en betaalbare verbetering is te bereiken. In logische combinatie met het metrosysteem anno 2017 (Oostlijn, Noord/Zuidlijn en Ringlijn) en de verdere uitbouw van het regionale treinsysteem zou men moeten toewerken naar een werkelijk opgewaardeerd en ‘verkeersbeheerst’tramsysteem met ruimere dimensies (zoals lange tramstellen), waartoe de IJburgtram en de tramlijnen naar Amstelveen, Osdorp en Geuzenveld een goede aanzet kunnen zijn.  

 
Auteur: Margriet Verhoog