Snorfiets naar de rijbaan, een ongeneeslijke ziekte (VK 5/2014)

Al maandenlang zijn er overspannen reacties te lezen over de drukte op de fietspaden in grote steden. Vooral uit onze hoofdstad komen alarmerende berichten over de omvang van deze problematiek. De ondertoon in die berichten doet vermoeden dat het toenemende gebruik van tweewielers in de stad hét probleem is. Al die verschillende soorten tweewielers lijken elkaar in de weg te zitten en dat bedreigt de verkeersveiligheid.

De diagnose aan welke kwaal het binnenstedelijke verkeer lijdt is nog niet helemaal helder. Gaat het om het nog steeds groeiende gebruik van tweewielers, of is het de verkeersonveiligheid die toeneemt? Het medicijn tegen de vermeende  kwaal is echter al gevonden: SOR oftewel de snorfiets naar de rijbaan.

Dat binnenstedelijk tweewielerverkeer steeds drukker wordt is eerder een zegen dan een kwaal. Stel je voor dat alle gebruikers van al dan niet elektrische twee- en driewielers, snor- en bromfietsen in de auto zouden stappen. Een verkeersinfarct is voorspelbaar. Het OV dan? Kostentechnisch voor de gemeenten, maar ook vanuit de gebruiker geredeneerd geen alternatief. Het is te prijzen dat er steeds meer gebruikers zijn die kiezen voor modaliteiten die weinig plaats innemen, voordelig zijn voor hen en voor de samenleving. Hun beloning: snel en flexibel vervoer in de stad.

Is er dan geen probleem?
Zeker wel. Als er te weinig ruimte is op de geboden infrastructuur leidt dat tot allerlei ongemakken. De doorstroming is te gering en de irritatie door snelheidsverschillen neemt toe. Het gevolg: toenemende verkeersonveiligheid. Of het nu gaat om daadwerkelijke slachtoffers of een toename van het verkeersonveiligheidsgevoel is misschien niet eens zo relevant. In beide gevallen heeft het een negatief effect op het gebruik van slimme vervoerswijzen in het stedelijk verkeer.

Tijd voor actie dus, maar welke?
Het lijkt erop dat de maatregelen die nu worden overwogen slechts leiden tot symptoombestrijding en niet de werkelijke oorzaak aanpakken. De door de gemeente Amsterdam voorgestelde, en door het ministerie van I&M omarmde, maatregel om gemeenten de vrijheid te geven de snorfiets van het fietspad naar de rijbaan te verbannen is niets anders dan symboolpolitiek. Misschien lost het een heel klein deel van het probleem op, maar tegelijkertijd worden een aantal andere problemen geintroduceerd.

De gemeente Amsterdam baseert zich in haar voorstellen op een rapportage van de alom gerespecteerde SWOV. Dat lijkt een goede basis voor een gefundeerd besluit. Maar de vraagstelling was slechts gericht op het aanpakken van de vermeende overlast door snorfietsen en niet op een analyse van het toenemende verkeer op fietspaden en de huidige en te verwachten effecten op de verkeersveiligheid.

Het SWOV rapport maakt niet meer dan een inschatting van veiligheidseffecten van het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan op basis van een aantal aannames, omdat feitelijke informatie over de veiligheidseffecten ontbreekt. De aannames die ten grondslag liggen aan de inschatting zijn op zijn minst voor discussie vatbaar. De aanbevelingen uit het rapport geven ook aan dat er meer onderzoek nodig is, onder andere naar de verschillen en overeenkomsten in aard en omvang van bromfiets- en snorfietsongevallen en het snelheidsgedrag op de rijbaan.

Feitelijk kun je de aanbevelingen dus niet als ‘harde’ aanbevelingen beschouwen, maar in het beste geval als een 'best educated guess'. En dan nog zijn er veel mitsen en maren te noemen. Mede op basis van het rapport heeft de gemeente Amsterdam echter wel besloten om het gesprek met de minister aan te gaan, waaruit uiteindelijk het besluit is genomen om de snorfiets naar de rijbaan te verwijzen.

Snelheidsverschillen

In het besluit wordt geheel voorbij gegaan aan het snelheidsverschil van de legale 25km/u snorfiets tussen het autoverkeer dat op stroomwegen ondanks de geldende limiet van 50 km/u soms snelheden behaalt van 70 km/u. Een valhelm opzetten maakt dat niet veiliger, het beperkt hooguit de ernst van de afloop van een incident. Was het niet daarom dat de snelheid van bromfietsen op de rijbaan heel kort na de introductie werd verhoogd naar de constructiesnelheid van 45 km/u plus of min 5 km/u? Dat SWOV onderzoek ligt voor het grijpen.

Een legale snorfiets dus haalt die snelheid niet. En ja, er zijn nog steeds weggebruikers die bewust kiezen voor een snorfiets die gewoon niet sneller kan dan 25km/u. Dan de snelheid in stedelijke omgeving overal naar 30 km/u? Dat lijkt ook niet goed voor de doorstroming van het autoverkeer. Want juist naast de ontsluitingswegen liggen veel vrijliggende fietspaden.

Strafbaar

De aanbeveling om de snelheid van de snorfiets te verhogen is niet alleen daarom onnozel. Snorfietsbezitters die hun voertuig wel sneller zouden laten rijden, zijn in buurgemeenten gewoon strafbaar. Er is nu eenmaal sprake van een, Europees bepaalde, voertuig gebonden constructiesnelheid. Feitelijk worden zij dus in de verleiding gebracht strafbare handelingen te verrichten en hun snorfiets op te voeren en te gebruiken als ware het een bromfiets, echter zonder aanpassing van het kenteken.

Dat zou je misschien door nationale wetgeving kunnen regelen, maar dat betekent feitelijk het einde van de categorie snorfietsen en een hele hoop administratief gedoe en kosten voor de bezitters van een snorfiets. Ook de onduidelijkheid voor snorfietsberijders die bij de gemeentegrens telkens de vraag ‘petje op of petje af’ moeten beantwoorden valt in de categorie onduidelijke en lastig te handhaven maatregelen.

De uitspraak dat de grootste geschatte veiligheidswinst verwacht wordt te behalen door 'modal shift', is de bijl aan de wortel van een (multimodaal) mobiliteitsbeleid. Eéndimensionaal denken vanuit uitsluitend ongevalscijfers leidt ertoe dat we de meest onveilige modaliteit ontmoedigen, zodat gebruikers overstappen naar een 'veiliger' modaliteit. Die redenering stopt echter bij het verdwijnen van de laatste modaliteit. Immers, niet deelnemen aan het verkeer is de ultieme vorm van het voorkomen van verkeersslachtoffers.

Afgezien van het feit dat ik voorspel dat het sterftecijfer 'achter de geraniums' explosief zal toenemen, kunnen we als verkeersveiligheidsexperts genoegzaam achterover leunen: onze missie zit erop!

De uitdaging is echter een grotere. Verkeersveiligheid met behoud van een diversiteit aan modaliteiten die het mensen mogelijk maken zich efficient te verplaatsen en daardoor invulling te geven aan een waardevol maatschappelijk en sociaal leven. Niet kiezen voor de 'makkelijkste' weg, maar de uitdaging zoeken in de complexiteit die nu eenmaal voor ligt.

Het probleem van drukte op het fietspad moet op een andere manier worden aangepakt. Want wat is de volgende categorie die we gaan aanpakken? Is het de speedpedelec of de racefiets omdat deze ook sneller kunnen dan 25 km/u? Of is het de kinderbakfiets die teveel ruimte inneemt op de fietspaden?

Heroriëntatie

Het lijkt tijd voor een meer fundamentele aanpak waarin er een herorientatie komt op binnenstedelijk verkeer. Meer ruimte voor slimme vervoermiddelen, een andere verdeling van beschikbare ruimte en een nieuwe blik op routering in de steden. Voorwaar geen eenvoudige opgave. Maar wel een die op termijn zijn effectiviteit bewijst wanneer het grootste deel van de bevolking zich heeft gesetteld in stedelijke omgeving. 

Een oproep derhalve aan degenen die hierover besluiten moeten gaan nemen in de komende weken. Bezit eer ge begint. Een goede diagnose is uiteindelijk hét recept tot een succesvolle medicijn. In dat licht bezien kan je SOR niet als medicijn betitelen, eerder als een ongeneeslijke ziekte.