Schaf het instaptarief af

Hans Casteleijn, verkeerskundige

Met interesse heb ik de bijdrage van Sebastiaan van der Vliet en Wouter de Jong in Verkeerskunde 7/2010 gelezen. Hun idee: meer prijsdifferentiatie met de OV-chipkaart, lag al ten grondslag aan het idee voor elektronisch betalen in het openbaar vervoer.

Belangentegenstellingen 

Het verbaast mij echter dat de heren nu met een voorstel komen voor een ingewikkeld, bureaucratisch model, waarvan je bij voorbaat kunt vaststellen dat het onwerkbaar zal worden. Een combinatie van rijksoverheid, gemeenten, stadsgewesten, private, semi-private en vervoerbedrijven in handen van de lokale overheid, is vragen om nieuwe problemen. In plaats daarvan kun je beter zoeken naar creatieve mogelijkheden en kansen verkennen. Binnen zo'n conglomeraat zal altijd sprake zijn van belangentegenstellingen, waardoor er nooit een eenduidig doel geformuleerd zal kunnen worden. Dat is nu ook al de makke van de OV-chipkaart. Niemand voelt zich verantwoordelijk voor dit dure systeem. Minister Eurlings is er jaren voor weggedoken en kwam daar vanwege een gebrek aan deskundigheid van de Tweede Kamer nog mee weg ook.

Duits ov

Kijk eens naar de Duitse Verkehrsverbünde! Met een uitgekiend prijs- en marketingbeleid floreert het Duitse stads- en regionaal vervoer als nooit tevoren. Stadtbahn, S-Bahn en Bus zijn populair vanwege de aantrekkelijke tarieven, zowel in de daluren als in de spits, stuntaanbiedingen en last but not least het relatief hoge serviceniveau. De kostendekkingsgraad varieert in Duitsland gemiddeld tussen de 55 en 80 procent, met enkele uitschieters naar boven! Daar kunnen wij nog een puntje aan zuigen.

Het succes in het Duitse ov is te danken aan het feit dat beleidsmakers en managers in het ov een voorbeeld durven te nemen aan een bedrijf als RyanAir! Kortom, het succes schuilt in een gemiddeld hoge bezettingsgraad tussen 7.00 uur en 20.00 uur! In Duitsland zijn ze veel flexibeler met het inzetten van extra materieel of het verlengen van lightrailstellen in de spitsuren dan in ons land, waardoor de kosten toch beperkt blijven en mensen niet als sardines in een blikje worden vervoerd. Buiten de spitsuren hanteert men relatief hoge frequenties met goede aansluitmogelijkheden. Dat alles met één regionaal kaartsysteem, dat in trein, metro, bus en tram geldig is. In de avonduren en op zondag wordt slechts een uitgekleed servicenetwerk met lage frequenties bereden. Kenmerk van zo'n servicenetwerk is de hoge kwaliteit van onderlinge aansluitverbindingen en de uitstekende informatie via folders, websites en sms-berichten. Je moet je reis goed van te voren plannen, maar daar staat tegenover dat je niet onnodig lang hoeft te wachten bij de halte!

Kilometerprijs

Ik wil verder pleiten voor het afschaffen van het instaptarief, dat een merkwaardig residu is uit de tijd van de strippenkaart. Hanteer voor metro, trein, tram en bus per systeem een duidelijke en inzichtelijke kilometerprijs met een variatie voor de spits- en de daluren. Concreet gezegd, op dezelfde wijze zoals de NS dit nu doet. In de trein betaal je nu ook geen instaptarief. Door het afschaffen van het instaptarief kun je een veel betere integratie tussen trein, tram en bus bewerkstelligen. Het is daarbij niet onredelijk om voor Intercitytreinen een hogere kilometerprijs te hanteren dan voor regionale treinen. Met een kortingskaart betaal je in de daluren 40 procent minder.

Ook met abonnementen is veel meer mogelijk, bijvoorbeeld het aanbieden van bonuskilometers buiten de spits tegen een extra laag tarief per kilometer. Uiteindelijk vind ik dat je ook moet nadenken over het afschaffen van de huidige sterabonnementen. Vervang deze op termijn door een basisabonnement waarop men een saldo aan kilometers kan laden tegen gereduceerd tarief. Ik ben van mening dat hiermee een veel betere win-win situatie wordt bereikt.

 
Auteur: Joske van Lith