Plannen én bijsturen van anderhalve-meter-mobiliteit

Een maand geleden maakten we ons nog druk over de stikstofproblematiek, de stijgende trend in verkeersongevallen, de groeiende files en uitpuilende treinen in de spitsen. Maar door de coronacrisis houden we ons als mobiliteitsprofessionals even niet meer bezig met deze onbedoelde neveneffecten van mobiliteit. Op de snelwegen is er inmiddels meer dan de helft minder autoverkeer, het OV vervoert nog maar 10% van de gebruikelijke passagiers en er wordt relatief meer gefietst en gewandeld dan ooit. Moderne datastromen brengen dit voor ons allemaal keurig in beeld. Zo publiceerden diverse landelijke media de afgelopen weken gegevens uit het Nederlands Verplaatsingspanel. Maar wat is de waarde van dit soort analyses op het moment dat we ons noodgedwongen bevinden in het grootste thuiswerkexperiment ooit? Want dat er nu weinig verkeer en weinig daaraan gerelateerde problemen zijn is evident.

Door Stefan de Graaf (.DAT Mobility)
 

Een nieuwe realiteit: de anderhalve-meter-mobiliteit

De thuiswerkstress schoot volgens onderzoeksbureau TNO in de eerste weken bij velen omhoog. Maar inmiddels kijken we alweer voorzichtig vooruit naar het moment dat het openbare leven beetje bij beetje opgepakt kan worden. Met de nadruk op voorzichtig, want het ziet er nog niet naar uit dat we zomaar weer terug naar af kunnen. Nederland zal zich moeten voorbereiden op een ‘anderhalve-meter-samenleving’, zei premier Rutte vorige week. Ook als de ‘intelligente lockdown’ wordt opgeheven blijven er nog talloze restricties, zo bleek vandaag op de meeste recente persconferentie. Maar juist dan wordt het als mobiliteitsprofessional interessant! Want hoe ziet spitsverkeer er op de fiets of in het OV uit in een dergelijke samenleving? We gaan dus op weg naar het volgende grootste experiment ooit: de dagelijkse realiteit van de anderhalve-meter-mobiliteit.

De eerste voorbeschouwingen zijn al gedaan. ‘Mobiliteit gaat op rantsoen’ betoogt Walther Ploos van Amstel in de NRC. Voor toegang tot het openbaar vervoer moet je wellicht toe naar een systeem op basis van beperkte mobiliteitsrechten. Chipcards met een even eindcijfer mogen op de ene dag, de oneven eindcijfers op de andere dag. ‘Als reiziger moet je straks vooraf een plaats reserveren’, zo voegt Bert van Wee daaraan toe. Uitpuilende treinen zijn in elk geval uit den boze, dus 10% vol is vol. Wanneer de samenleving straks mondjesmaat op gang komt betekent dit bijvoorbeeld hoogfrequenter rijden. Dit vereist het ontwerp van een geheel nieuwe dienstregeling. En waar ga je straks bijvoorbeeld die extra bussen vandaan halen?

Veranderend gedrag

Leidt die openbaar vervoer-schaarste dan misschien tot meer auto- en fietsgebruik? In de spits fietsen op 1,5 meter afstand van elkaar is in onze binnensteden ook geen haalbare kaart. De capaciteit van het fietsnetwerk moet dus rap omhoog, bijvoorbeeld door fietsen op de rijbaan deels toe te staan. Dit heeft logischerwijs weer beperkende gevolgen voor de capaciteit in het autosysteem. Het lijkt er dan ook op dat we ook in een anderhalve-meter-samenleving de thuiswerkers nog lang nodig hebben om het mobiliteitssysteem draaiende te houden. Voor bepaalde doelgroepen kan dat prima, voor anderen wellicht een stuk minder. Dit heeft daarmee ook gevolgen voor de samenstelling van ons verkeer. Het verplaatsingsmotief ‘sociaal-recreatief’ kan nog weleens lang erg weinig volume hebben.

Het blijft natuurlijk gedeeltelijk koffiedik kijken hoe dit straks allemaal gaat functioneren. Maar we kunnen er ons wel op voorbereiden. Met verkeersmodellen kunnen we vooraf diverse scenario’s doorrekenen hoe de beschikbare netwerkcapaciteit over de modaliteiten en vooral motieven te verdelen. Op kantoor werken eerst naar één dag in de week? En ook één sociaal bezoek per week? De variabelen hierin zijn net als bij de virusverspreiding zo groot dat dit complexe modellen vereist die bierviltjesberekeningen te boven gaan. Juist dan komt de huidige informatie uit bijvoorbeeld het Nederlands Verplaatsingspanel van pas. Het is de enige landelijke bron waaruit we parameters afleiden die de ‘intelligente lockdown’ in modellen kunnen nabootsen. En vervolgens in de modellen simuleren wat er gebeurt als het woon-werk verkeer of hoger onderwijs weer deels op gang komt.

Sneller bijsturen

Dit komt doordat traditioneel onderzoek de benodigde actualiteit mist om nieuwe modelparameters te kunnen bepalen én om de feitelijke ontwikkelingen op de voet te kunnen volgen. Het Nederlands Verplaatsingspanel geeft sneller en gedetailleerder inzicht in verplaatsingsgedrag. De data toont ons nu al dat de ritlengte voor woon-werk verkeer is gehalveerd, de landelijke modal split is verschoven naar een redelijk gelijkmatige verdeling tussen auto, fietsen en lopen, en de ochtend- en avondspits hebben plaatsgemaakt voor een piekmoment midden op de dag. De dagelijkse metingen wijzen straks ook meteen uit of je geplande anderhalve-meter-mobiliteit werkt. Je kunt beleid vrijwel meteen bijsturen. De plan-do-check-act cyclus wordt dus extreem veel korter door gebruik van dagelijkse verplaatsingsdata, wat juist in deze tijden van groot belang is.