Overheid bouwt wat ze belooft…

Jan Ploeger, Provincie Zuid-Holland

Nederland heeft zijn wegenbouwbeleid behoorlijk goed op orde. De nationale bouwopdracht zoals beschreven in het Structuurschema Verkeer en Vervoer, SVV-2, uit 1990, is - gemeten in rijstrooklengte - na 20 jaar ruimschoots uitgevoerd. Er zijn weliswaar minder auto(snel)wegen op nieuwe tracés aangelegd maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door de verbreding van bestaande wegen. Opmerkelijk is dat er een vergelijkbaar bedrag in spoor wordt geïnvesteerd als in weg, maar voor veel minder reizigerskilometers. En, nu het bouwen op schema ligt, verdient beprijzing opnieuw aandacht.

In de afgelopen 20 jaar, waarin het Infrastructuurfonds functioneert, is 110 miljard euro (niet gecorrigeerd voor inflatie) omgezet, waarvan 101 miljard euro is uitgegeven aan droge infrastructuur voor rijkswegen, spoorwegen, hoofdvaarwegen en subsidies aan grote projecten voor regionale en lokale infrastructuur (RegLok). Achteraf evalueren van dit gigantische bedrag is niet eenvoudig maar wel leerzaam. Zo zijn er - vergeleken met de beschreven bouwopgave uit 1990 - ruim anderhalf keer zo veel wegen verbreed dan was voorzien. De meeste, extra, rijstroken zijn de afgelopen vier jaar opengesteld, precies in een periode dat de groei van het autoverkeer stagneert. Dat kan een verklaring zijn voor de afname van files, zoals de laatste jaren wordt waargenomen.

Relatief meer geld naar spoor dan naar weg
Opmerkelijk is dat de langjarige investeringen in aanleg en onderhoud van hoofdwegen van dezelfde orde van grootte zijn als de investeringen in aanleg en onderhoud van spoorwegen. Het gebruik van hoofdwegen, gemeten in aantallen reizigerskilometers, ligt echter een factor vijf hoger dan het gebruik van de spoorwegen. Dat vraagt om een nadere analyse. Is het gebruik van de trein echt zo duur, of wordt de prikkel tot efficiency onvoldoende gegeven?

Kijken we naar de overeenkomsten en verschillen tussen spoor en weg, dan valt Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de wegenaanleg en onderdeel van de rijksoverheid, direct onder de politieke controle, terwijl Prorail en NS als spoor- en treinbeheerders, via de BV-constructie verder weg staan van de politieke controle en als monopolisten ook minder prikkel tot efficiency hebben.

Horn- en halo-effect
Daarnaast wordt het openbaar vervoer in het publiek debat van de laatste 20 jaar minder kritisch werd beschouwd dan wegenaanleg; een fenomeen dat in de psychologie het halo-effect wordt genoemd. Dit effect, in de vorm van een per definitie positief ingeschat milieueffect bij de planning van het spoorwegnet, heeft mogelijk een minder gunstig effect op efficiency. Anderzijds laat het Engelse model van marktwerking bij het onderhoud van spoorwegen zien dat marktwerking de efficiency ook absoluut niet heeft verbeterd.

Prijsbeleid
Een ander opvallend aspect uit ‘20 jaar Infrastructuurfonds’ is dat prijsbeleid (variabilisatie van de autokosten) als component was opgenomen in het integrale verkeersbeleid. Uit alle onderzoek blijkt dat dit een grote welvaartswinst geeft. Veelrijders betalen meer, weinigrijders (de meeste Nederlanders) betalen dan minder. En het scheelt in investeringen voor spitscapaciteit. Deze maatregel is om politieke reden in het laatste Regeerakkoord geschrapt, onder meer met als motivatie ‘Eerst bouwen dan beprijzen’.

Nu aangetoond is dat het bouwprogramma op stoom ligt en de files afnemen, lijkt het moment daar om een discussie over variabilisatie van autokosten opnieuw te starten. Het recente SER-energieakkoord over vermindering van de uitstoot van broeikasgassen geeft voldoende opening voor deze discussie. Dat wil overigens niet zeggen dat rekeningrijden of kilometerheffing daarmee automatisch terugkomen. Het gewenste draagvlak daarvoor is ver weg. Maar goede resultaten met innovatieve vormen zoals het belonen van spitsmijden kunnen de weg openen naar een betere benutting van het wegennet.

 
Auteur: Margriet Verhoog