Ontwerpkentering: stel capaciteit boven ontwerpsnelheid
Wegenbouwprojecten zou je in de toekomst enkel nog functioneel moeten aanbesteden. Om de beste prijs-kwaliteit te verkrijgen én om ontwerpontwikkelingen in nieuwe ontwerpen te krijgen moeten wegbeheerders (Rijkswaterstaat) nog veel loslaten.
Wanneer je aan een gemiddelde forens vraagt waaraan de weg die hij dagelijks rijdt moet voldoen, is de kans groot dat je als antwoord krijgt: Ik wil van A naar B kunnen met een betrouwbare rijtijd en liefst zonder files. Ondertussen zijn vandaag de dag bij infrastructurele aanpassingen nog steeds rijcomfort en ontwerpsnelheid leidend. Dit heeft als gevolg dat we in ons reeds volle Nederland dure knooppunten met grote boogstralen (fly-overs en -unders) hebben. De oppervlakte die verkeersknooppunten om een stad innemen is soms even groot als de stad zelf. De dure knooppunten staan vervolgens weer op gespannen voet met wat de politiek wil: minder geld voor infrastructuur, maar wel minder files!
Transpute heeft al vaker in opdracht (van Rijkswaterstaat) aangetoond ('Ontvlechting' en 'Robuustheid', beide Transpute, 2012) dat ontvlechting ons wegennet niet robuuster maar juist gevoeliger maakt voor verstoringen en bovendien duurder. Pleidooien voor meer compacte infrastructuur (Nationaal verkeerskunde congres) stranden keer op keer op ontwerprichtlijnen, met als achterliggende argumenten: verkeersveiligheid, verwachting van de weggebruiker en Europese standaarden voor autosnelwegen. Toch zie ik dat in andere Europese landen veel compactere knooppunten van autosnelwegen worden gebouwd die prima functioneren. Het kan dus wel.
De belangrijkste kentering die moet plaatsvinden in de gedachten van (autosnel)wegontwerpers is dat capaciteit leidend moet worden boven ontwerpsnelheid. Bij andere wegtypen dan de autosnelweg heeft dit proces al veel eerder plaatsgevonden; het succes van de rotonde en de gevolgen voor de verkeersveiligheid zijn bij een ieder bekend.
Zolang in aanbestedingen nog steeds referentie-ontwerpen leidend zijn of vertaald zijn in ontwerp-’eisen’ zullen ontwerpen voor autosnelwegen en knooppunten in ons land niet functioneler of robuuster, laat staan goedkoper worden. Ook het creatieve proces dat daaraan vooraf gaat wordt zo in de kiem gesmoord.
Maar er is hoop. Als tegenhanger, of complementair aan de wegontwerpkennis binnen Rijkswaterstaat zijn wegontwerpers van wegenbouwers en ingenieursbureaus zich aan het organiseren in de Vereniging voor Infra Ontwerp (VIO). Hun basis is kennisdeling. Maar wegenbouwers zijn ook meester in het bedenken van goede verkeersoplossingen voor minder geld. En dat laatste zal steeds vaker het geval zijn. De kaders waarin zij mogen werken zullen leidend zijn bij de (door)ontwikkeling voor wegontwerpen. Het is dan wellicht voor knooppunten als Joure, Hoevelaken en Hooijpolder reeds te laat, maar er zullen altijd nieuwe knooppunten (om)gebouwd moeten blijven worden. Mijn oproep aan de inkopers van Rijkswaterstaat is: besteed functioneel aan en geef ontwerprichtlijnen als ‘richt’-lijnen, zoals ze bedoeld zijn. Ik sluit me hierbij aan bij het pleidooi van Alex van Loon in zijn blog (Verkeerskunde 6, 2014).
Gemotiveerd moet meer kunnen worden afgeweken en door deze afwijkingen zal een evolutie van ons wegontwerp ontstaan waardoor we in de toekomst meer compacte en robuustere knooppunten zullen krijgen. Dan kunnen we niet meer met z’n allen met 130 km/uur de bocht om, maar zijn we wel eerder op ons werk.
Auteur: Margriet Verhoog
Bart Elbers
Reactie plaatsen •