Onderzoek naar Shared Space - waarom en hoe

Een jaar of twintig geleden stond ik samen met Hans Monderman en nog een aantal verkeersveiligheidsfreaks op een pleintje in een dorpje in Friesland. Het pleintje was naar Hans' ideeën opnieuw ingericht. Geen trottoirbanden, geen verkeersborden. Er was weinig verkeer, en het verkeer dat er was werd op een haast dromerige  manier afgewikkeld. 'Gò, wat is dit mooi,' verzuchtten wij.

Sinds het mooie Friese pleintje is de ontwikkeling van mooi ingerichte pleintjes waar verkeer zich vriendelijk ontrolt voortgegaan. En het kreeg een naam. Shared Space. Gedeelde ruimte. Dat houdt in dat de verkeersruimte gedeeld wordt door alle verkeerssoorten, en dan (vrijwel) niet geregeld door borden en regels maar door de verkeersdeelnemers zelf, die oogcontact met elkaar zoeken en in non-verbale communicatie besluiten wie er eerst gaat en waarlangs. Het is haast te mooi om waar te zijn. En toch functioneert het op tal van plaatsen over de hele wereld naar tevredenheid. En Hans is -ten volle verdiend- wereldberoemd geworden.

Maar er zijn wel een paar 'maren' aan Shared Space. Wellicht mede doordat het zo'n geweldig sympathiek systeem is, is er eigenlijk nog nooit systematisch onderzocht hoe het precies werkt, hoe het nou precies zit met de veiligheid(seffecten) van zo'n gebied bij toepassingen in verschillende situaties.

Dat wordt langzamerhand hoog tijd. Maar hoe dan? En wat dan? Daarover wil deze notitie een aanzet geven.

Objectieve en subjectieve onveiligheid

In het concept van Shared Space spelen zowel objectieve als subjectieve veiligheid een rol. Onder objectieve onveiligheid verstaan we in dit kader het gebeuren van ongevallen. Onder subjectieve onveiligheid verstaan we dat mensen zich onveilig voelen, in principe onafhankelijk van of er ook werkelijk ongevallen plaatsvinden of niet.

Is Shared Space -zowel in de zin van 'geen ongevallen' als van 'je veilig voelen'- nu echt veiliger? Daarover lopen de meningen, ook van verklaarde voorstanders van Shared Space, uiteen. De ene publicatie (Broer, 2008) stelt dat Shared Space 'werkt' dankzij de subjectieve onveiligheid. Volgens een andere publicatie (Koolen en Andriesse, 2008) wordt de (subjectieve) veiligheid in een Shared Space oplossing echter positief beoordeeld. Welke van de twee is het nu?

En als het om onderzoek gaat, hoe gedegen is dat dan? In eerstgenoemd artikel staat letterlijk: 'Het aantal en de ernst van de ongelukken zijn afgenomen. Voorafgaand aan de ombouw vielen er in zes jaar twee zwaargewonden. In de eerste drie jaar ná de reconstructie waren er geen zwaargewonden.' Hoezo statistische significantie…

De meningen zijn dus verdeeld, en niet altijd even degelijk onderbouwd. Over het algemeen zijn de enthousiaste geluiden over Shared Space echter talrijker en luider dan de wat minder enthousiaste. Of lijkt dat alleen maar zo doordat de laatste genuanceerder zijn? Niet altijd: 'Allereerst, er wordt van uitgegaan dat het gevaar wordt herkend. Dat is niet vanzelfsprekend. In de tweede plaats: is het wel waar dat mensen weten wat ze moeten doen, dat zij daartoe in staat zijn en dat zij daarbij geen fouten maken? Ten derde: is het goed om de verantwoordelijkheid voor de gevaarzetting te leggen bij de sterkste partij? Observaties in

Drachten en Haren laten ook zien dat automobilisten voorrang nemen en gewoon doordrukken en dat fietsers voetgangers in de weg zitten.' (Methorst, 2008).

Niet alleen veiligheid maar ook mobiliteit

Behalve om veiligheid gaat het er ook om of er na de introductie van Shared Space meer of misschien juist minder mensen over zo'n plein lopen en rijden. En als het er minder zijn, wie zijn de wegblijvers dan, en waarom? Kinderen hebben geleerd aan de stoeprand te stoppen, goed uit te kijken, en over te steken als er niets aankomt. Maar bij Shared Space heb je geen stoepranden. En door de 'ongeregeldheid' van het verkeer is het ook moeilijk om als onervaren verkeersdeelnemertje in te schatten waar je nou heen moet kijken. Blokje omlopen dan maar, al dan niet op aanwijzing van je ouders?

Ouderen hebben meer moeite een complexe situatie te overzien. Ze hebben dus behoefte aan overzichtelijkheid en zekerheid (Wildervanck, 2009). Shared Space biedt die opzettelijk en nadrukkelijk níet. Bij onderzoek in het Groningse Haren, waar een deel van de dorpskom als Shared Space is uitgevoerd klinken inderdaad -voorzichtige- klachten van ouderen (Seniorenkrant Groningen, 2009). En die vragen verder of er misschien twee avonden in de week kunnen komen waarop er heel weinig verkeer is, zodat ze veilig de straat op kunnen. Zo'n vraag zou natuurlijk bij alle verantwoordelijken alle alarmbellen moeten doen afgaan!

Aannames

Een reactie op de vraag of ouderen zich niet zullen laten afschrikken door het onoverzichtelijke en subjectief gevaarlijke beeld van Shared Space op www.verkeersnet.nl luidde als volgt: 'Aangezien Shared Space uitgaat van een (beter) sociaal gedrag mag verwacht worden dat het er voor ouderen eerder beter op wordt dan dat zij zich moeten invechten in een situatie waar slechts regels (teveel) in plaats van respect gelden.'

Zo'n aanname is om twee redenen zorgwekkend in haar nonchalance:

• Het principe van Shared Space is dan wel dat er rekening met andere, ook zwakkere, verkeersdeelnemers wordt gehouden, maar gebeurt dat dan ook? De eerder geciteerde observaties van Methorst stellen daarover niet bepaald gerust.
• Maar zelfs al zou Shared Space objectief wel veiliger zijn voor die groepen, zijn die groepen daar dan ook van overtuigd? Met andere woorden: is de subjectieve veiligheid voor hen dan ook groter? Dat wordt door het principe van Shared Space ('veiliger doordat het onveiliger lijkt') welhaast uitgesloten.

De conclusie is dan ook dat het best zo kan zijn dat bepaalde groepen een dergelijk gebied niet meer durven betreden of berijden. Dan zijn we een eind van huis…

Zelfs het evaluatierapport door een adviesbureau over Shared Space in Haren bevat over dit aspect nauwelijks beargumenteerde opmerkingen als: 'De verkeersmethodiek van Shared Space is vooralsnog vooral toegepast op doorgaande wegen, gezien de projecten Rijksstraatweg en Noordlaren. Hetzelfde principe zou ook gehanteerd kunnen worden in gebieden waar weinig tot geen doorgaand verkeer is. Met de juiste aanpassingen zou dit het eventuele doorgaande verkeer afschrikken en omleiden, het plaatselijke verkeer past zijn rijgedrag aan en er ontstaat een vriendelijkere woonomgeving. Hiermee wordt de woonwijk teruggegeven aan de bewoner. Met name ouderen en kinderen zullen hierdoor eerder de straat op gaan. Voor ouderen,die zich laten afschrikken door het verkeer, wordt de drempel om de straat op te gaan,verlaagd.' (Grontmij, 2008). Zoals we zagen kan ook heel goed het tegendeel worden verwacht.

Een andere veelgehoorde aanname is dat alle gebruikers, maar vooral kinderen en ouderen, natuurlijk moeten wennen aan het concept: ze moeten leren ermee om te gaan en er zich in te bewegen. Dat zal, zo verwachten voorstanders van Shared Space, geen problemen opleveren. Maar de vraag is natuurlijk of die verwachting gerechtvaardigd is. Jonge kinderen kunnen niet meer dan zóveel leren. Ze hebben moeite met onder andere het verkrijgen van overzicht, met schatten van snelheden, met voorspellen van gebeurtenissen, en met het nemen van complexe beslissingen. Zelfs in een 'goedgeorganiseerde' conventionele verkeersomgeving levert dat al problemen op. Het is dus zeer de vraag of het in een 'rommelige' Shared Space-omgeving beter zou gaan. Ouderen hebben moeite met het leren van nieuwe dingen en zeker met het leren van nieuwe complexe dingen. Het is dus ook voor hen zeer de vraag of ze ooit met Shared Space zullen kunnen leren omgaan.

Wat is nou het probleem?

Er is en wordt uitvoerig gediscussieerd over de voors en tegens van Shared Space. Opvallend is dat die discussies overwegend gebaseerd zijn op meer of minder sterk beargumenteerde hypothesen en, het moet dan maar gezegd worden, idealisme. Goed onderzoek ontbreekt vrijwel geheel. Wat er is, is fragmentarisch, en niet altijd even onbevooroordeeld. Voor een iets genuanceerder beeld moeten we kijken naar Duitsland (Bode, 2009). Dat beeld is dan inderdaad prompt zeer genuanceerd.

Conclusie is dat er domweg nog te weinig bekend is over Shared Space en hoe het (op zijn minst in termen van veiligheid en mobiliteit) werkt om er gefundeerde uitspraken over te kunnen doen, laat staan om een grootschalige uitrol te rechtvaardigen. Meer en beter onderzoek is dus dringend noodzakelijk.

Noodzakelijk onderzoek

Als je met een Shared Space project aan  de gang wilt en je neemt alle verkeersdeelnemers èn jezelf serieus, wat moet je dan onderzoeken?

Op basis van het voorgaande lijkt de volgende (voorlopige) opsomming gerechtvaardigd:

• voor- en naonderzoek ongevallen (objectieve veiligheid),
• voor- en naonderzoek intensiteiten per richting (ingedeeld naar verkeerscategorie en vooral ook leeftijd; hiermee kom je mobiliteitseffecten op het spoor),
• voor- en naonderzoek naar het feitelijke (onderlinge) gedrag van alle verkeersdeelnemers zowel in hun interactie als in wie er nu uiteindelijk meestal het eerst doorrijdt,
• (voor- en na)onderzoek opinie/beleving onder representatieve groepen gebruikers en omwonenden; de nadruk ligt hier op representatief, dat wil zeggen dat bijvoorbeeld ook de doorgaans wat minder assertief geformuleerde en naar voren gebrachte mening van ouderen voldoende moet worden achterhaald.

Dat onderzoek doe je op een aantal locaties, op basis van de resultaten daarvan stel je richtlijnen op en dàn pas kun je verantwoord aan de gang met een eventuele grootschaliger verbreiding van Shared Space. Voor de goede orde: als je het goed wilt aanpakken moet je dus al vóórdat je met de infrastructuur aan de slag gaat (vrij uitgebreid) nul-onderzoek doen. Een opmerking als: 'Nee, we zijn nog niet met de evaluatie begonnen want het project is nog niet klaar!' doet tegen die achtergrond het ergste vrezen.

Ten slotte nog een noot over methodologische kwaliteit van onderzoek. De enige correcte manier om je verwachtingen ('hypothesen') te toetsen is ze zo te formuleren dat ze weerlegd ('gefalsifieerd') kunnen worden. De verwachting 'Shared Space is veiliger' moet dan bijvoorbeeld worden geherformuleerd als: 'herinrichting van een plein volgens Shared Space leidt bij gelijkblijvende mobiliteit tot minder ongevallen.' Vervolgens is de enige correcte aanpak: kijken of die hypothese weerlegd kan worden. Is na de genoemde herinrichting het aantal ongevallen bij gelijkblijvende mobiliteit niet (statistisch significant) gedaald dan is de conclusie dat Shared Space hier niet tot meer veiligheid leidt.

Bij onderzoek dat enige methodologische kwaliteit heeft ga je dus niet op zoek naar bevestiging van je hoop en verwachtingen, maar juist naar informatie die ze tegenspreekt. Vind je die niet dan mag je met een bepaalde mate van zekerheid zeggen dat je verwachting klopt. (Methodologisch correct geformuleerd: dat je hypothese niet is verworpen.)

Welke gemeente is de eerste?

Referenties

Bode, W. (2009) Verkehrsuntersuchung in der Gemeinde Bohmte unter besonderer Berücksichtigung der Wirkungen des Shared Space Bereiches. Osnabrück. Te vinden op http://www.bohmte.de/pics/medien/1_1253627530/Abschlusspraesentation_Bohmte_090922.pdf .

Broer, K., Shared Space en de fietser. Fietsverkeer nr 19, 2008, p. 10-15. Te vinden op http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsverkeer-19-sharedspace.pdf .

Grontmij (2008). Shared Space Haren. Evaluatie en integratie. Haren, Grontmij. (Kan worden gedownload via 'Googelen' van de titel.)

Koolen, P. en Andriesse, R., Shared Space zet voet aan de grond. Verkeerskunde nr 7, 2008.

Methorst, R. (2008). Shared Space: veilig of onveilig? Een sterke visie of populisme? NVVC. Kan worden gedownload op http://www.nvvc-congres.nl/papers2008/NVVC2008-Rob%20Methorst.pdf .

Seniorenkrant Groningen, gepubliceerd op 29 januari 2009. Shared Space: een verbetering voor Haren? Te vinden op: http://www.seniorenkrantgroningen.nl/index.php?id=687 .

Wildervanck, C. (2009). Snel maatregelen voor ouderen. Verkeerskunde no 3, pag 38 - 43.