Nieuwe mobiliteit in autoland Duitsland: Neighborhood-mobility

Richard ter Avest, Goudappel Coffeng

Wat is de overeenkomst in mobiliteitsontwikkeling in Westerse landen als Amerika en Duitsland op dit moment? Wat doen beide autogrootmachten momenteel tegen alle verwachtingen in. En is dat positief en wie heeft daar invloed op?

Ik wil deze ontwikkeling graag illustreren aan de hand van het oude woord ‘noaber’, dat ik in mijn geboortestreek Twente ken als ‘buurman’. Je kent jouw buurt goed, helpt de buren als zij iets nodig hebben en je bent betrokken in het buurtschap. De voorzieningen in de dorpen liggen ook nog eens op korte afstanden.

Amerika: 20-minutes neighborhoods
In landen als Amerika komt deze gedachte terug in de ‘20-minutes Neighborhood’. Alle dagelijkse voorzieningen zijn meer en meer op korte afstand te vinden. De routes naar die nabij gelegen voorzieningen moeten dan wel geschikt worden gemaakt voor fietsers en voetgangers, in plaats van voor de-op-korte-afstanden-onhandige-auto. Dat is de reden dat vele Amerikanen jaarlijks Nederland bezoeken (see and believe tours) en dat er verschillende deelnemers van de Dutch Cycling Embassy bijvoorbeeld Thinkbike workshops houden in de steden in Amerika.

In feite is dit een terugkeer naar een eeuw geleden, toen de (binnen)steden in de States nog kleinschalig ontworpen waren. Alle voorzieningen moesten op korte afstand gevonden worden. Sinds 50 jaar werd het, met de groei van de economie, de technische ontwikkelingen en een overvloed aan brandstof, mogelijk om in een ruim en goedkoop eengezinshuis op autoafstand van de binnenstad te gaan wonen. De winkel op de hoek maakte plaats voor shopping malls. Tegenwoordig zijn de privé-georienteerde suburbs rond de steden een verveelgebied voor jongeren. Jongeren zoeken sociaal contact via internet, maar ook fysiek contact, en dat kunnen ze in die dunbevolkte oorden niet meer vinden. Dit is ook de reden dat niet minder dan 100.000 mensen terug willen verhuizen van de ‘boring suburbs’ naar de binnenstad van Los Angeles, die de laatste jaren van spookstad naar mensen-stad wordt omgetoverd.

Groot voordeel voor jongeren die internet hebben, is dat ze zich niet meer hoeven te verplaatsen. Ik zeg wel eens: ‘Young Urban People only need a BIT, bike internet and train/tram’. Los Angeles is één van de inspirerende voorbeelden in The States. Ook het fietsgebruik in bepaalde neighborhoods in New York neemt behoorlijk hard toe. Er zijn buurten waar inmiddels al 24 procent van alle ritten per fiets worden afgelegd (ter referentie: voor New York totaal is het aandeel 2 procent).

Amerikanen zien nu ook zelf in wat de grote voordelen zijn om compacte steden te maken. In Austin Texas zie je dat bijvoorbeeld. Bijzonder, want hoeveel steden kunnen opscheppen over een op-korte-afstand- bebouwde-stad vanaf nul, in de 21-ste eeuw? Austin kan dat, dankzij succesvolle pogingen om de voormalige Robert Mueller luchthaven te bebouwen met een mixed-use urban village. Deze buurt ligt niet meer dan 5 kilometer van Austin – binnenstad en 3 kilometer van the University of Texas. Deze populaire keuze trekt veel mensen aan. Het zijn de empty nesters, jonge werkers en families die graag in de buurt willen wonen van centrale binnenstad. Een mooi voorbeeld van een nieuwe ontwikkeling.

Duitsland – Nahmobilität
Dezelfde ontwikkeling is te vinden bij onze oosterburen. Nahmobilität is enkele jaren geleden door de regering van deelstaat Noordrijn-Westfalen in gang gezet en spreidt zich uit over de rest van Duitsland. Het gaat om het stimuleren van ritten tot 15 kilometer via duurzaam vervoer. Dit verschaft een basis voor gezondheid en klimaatbescherming. Het schept voorwaarden voor een mobiel leven voor iedereen en bevordert een mens-georiënteerde stadsontwikkeling.

In Duitsland is deze ‘mobiliteit-dichtbij’ vooral te merken in de vorm van toenemend gebruik van elektrische fietsen. Van alle elektrische voertuigen die momenteel verkocht worden (bijna een half miljoen per jaar!) is 99 procent fiets en 1procent auto. Verder wil de overheid snel fietssnelwegen ontwikkelen tussen steden, voorsteden, bedrijventerreinen, universiteitsterreinen en dorpen. Noodzakelijk daarbij is een inhaalslag in de steden zelf. Een stedelijk netwerk met hoogwaardige fietsroutes is slechts in een handjevol steden zoals Nordhorn en Munster te vinden. Daarbuiten is het nog droevig gesteld, maar de ambities zijn hoog.

Duitse en Amerikaanse redenen voor neighborhood-mobility
Redenen voor neighborhood-mobility in Amerika zijn de hoge onderhoudskosten van het autonetwerk en de nieuwe leefstijlen van jongeren, gevoed door internet. Redenen voor nah-mobilität in Duitsland zijn de behoeften aan energiebesparing , aan lichaamsbeweging en het zelf mogelijk maken om in een stad mobiel te zijn. In beide gevallen (VS en Duitsland) spelen ook milieu en gebruikerskosten een rol.

Voordelen voor Nederland
Mogen we blij zijn met deze ontwikkelingen? Ja, om twee redenen. De ontwikkeling naar meer ‘noaberschap’, ‘neighborhoods’ en ‘nahmobilität’ zorgt voor een meer betrokken samenleving en voor mixed–buurten met complete straten en vervoer voor allen. Het zorgt ervoor dat meer autoritten worden vervangen door fietsritten. Dat is goed voor het milieu en het ruimtebeslag. Ook zijn er minder dure investeringen nodig in het stedelijk en regionaal hoofdwegennet. Een deel van de voorspelde groei in autogebruik in de VS en Duitsland kan worden opgevangen door fietsritten en loopbewegingen; New York is al een hippe walking city. Los Angeles volgt in populariteit.

Een tweede voordeel is dat wij vanuit Nederland flink kunnen bijdragen aan betere steden, door kennis uit te wisselen en te helpen met planning en ontwerpen. Oftewel: een groeiende werkgelegenheid voor (Nederlandse) stedenbouwers en verkeersplanologen in grote Westerse steden en regio’s. Ik kijk er met veel plezier naar uit!

Ook bijzonder is dat deze ontwikkeling van onderaf in gang gezet is en dat dit -met name in Duitsland - inmiddels door de overheid sterk wordt gestimuleerd. Anderzijds zal het ook nog wel even duren voordat alle auto-gebruikers overtuigd zijn van deze nieuwe visie. Bovendien zal ook de autobranche zich moeten heroriënteren. Ik blijf deze autolanden dan ook intensief volgen.

 
Auteur: Margriet Verhoog