Mobiliteitstrends in Vancouver en Amsterdam

Constance Winnips, Stadsregio Amsterdam

Gordon Price, Simon Fraser University Vancouver

Hoe geef je vorm aan mobiliteitstrends in stedelijke gebieden? Uit een vergelijking tussen Vancouver en Amsterdam blijkt dat investeringen in openbaar vervoer, fiets en ruimtelijke ontwikkelingen meer voor de hand liggen dan meer asfalt. Juist omdat ‘dit pakket’ elkaar versterkt, vormt het een rendabeler type investeringen.

In dit artikel worden verstedelijking en de gevolgen daarvan op de mobiliteit geïllustreerd met een vergelijking tussen de stedelijke regio’s Vancouver en Amsterdam. Deze vergelijking zoomt in op de twee steden zelf en op de ontwikkelingen in de tijd.

Om de actuele mobiliteitstrends in beide steden te verklaren kijken we eerst naar het type stad. In sommige opzichten lijken Amsterdam en Vancouver op elkaar, in andere opzichten zijn ze totaal anders. Beide steden hebben een haven en een agrarisch ommeland. Ook zijn de steden ongeveer van gelijke grootte.

Vancouver is een moderne, na-oorlogse metropool, die - net als elke andere Noord-Amerikaanse stedelijke regio - zwaar auto-georiënteerd is. De geschiedenis van Amsterdam gaat bijna een millennium terug en staat voor een type mobiliteit met de fiets als belangrijkste kenmerk. Rode draad in deze vergelijking is de verstelijking, en hoe die hand in hand gaat met mobiliteitsontwikkelingen in beide stedelijke regio’s.

Trek naar de stad
Een globaal verschijnsel: de stad wordt aantrekkelijker. In Azië en Latijns-Amerika uit zich dat in de ontwikkeling van megasteden met enorme inwoneraantallen die ook snel toenemen. In Europa en de Verenigde Staten gaat deze toename wat geleidelijker.

Kijken we in deze regio’s specifiek naar Vancouver en Amsterdam, dan valt op dat beide steden altijd al populair waren bij jongeren. De laatste jaren is hier een nieuwe groep bijgekomen: gezinnen. Keerden gezinnen de grote stad jarenlang de rug toe, nu willen ze juist in de stad gaan wonen, of er blijven wonen als er kinderen komen. Jonge gezinnen willen voorzieningen, winkels en contacten niet meer opgeven voor ‘een huis met een tuin’ in Almere of Purmerend. In Vancouver kiezen ouders ook voor de stad omdat juist daar de faciliteiten voor kinderen beter zijn dan in de suburbs. En natuurlijk speelt ook de afstand tot de werklocaties een rol; in Amsterdam wordt ‘op de fiets naar je werk kunnen’, als een belangrijke kwaliteit gezien. En de tijd die niet aan reizen opgaat, kan besteed worden aan andere zaken.

Walkability
In Noord-Amerika is ‘walkability’ een populair begrip om de kwaliteit en beleving van de stedelijke omgeving aan te duiden. Ook omdat niet alle steden en suburbs daar ‘walkable’ zijn. Interessant om Amsterdam en Vancouver eens door de bril van de wandelaars te bekijken. Wat dan opvalt is ‘walking’ en ‘biking’ in Noord-Amerika veel meer beleefd wordt als lifestyle - de stad als workout -, terwijl in de Nederlandse context fietsen een vanzelfsprekende keuze is

Fietsen in Amsterdam
In het Amsterdamse is fietsen ook wel ‘lifestyle’, maar wel een die al jaren in onze cultuur gebakken zit. Tekenend dit jaar was dat de onderdoorgang onder het Rijksmuseum uiteindelijk toch fietsroute kon blijven: een buitenlandse journalist merkte op dat de fietsers het in Amsterdam winnen van de directeur van het Rijksmuseum. Best bijzonder als je erover nadenkt. 

 
Foto: Miranda Smit

Feit is dat zowel in Vancouver als in Amsterdam fietsen en wandelen steeds meer onderdeel vormen van het stedelijk leven. Dit heeft ertoe geleid dat ‘fiets’ onder Amsterdammers al een aantal jaar de meest gebruikte modaliteit is en ook al jaren stijgend is. In 2012 pakte de Amsterdammer in 32 procent van de reizen de fiets. In het centrum en het gebied daar omheen is dat percentage zelfs fors hoger. Deze fietsritten gaan met name ten koste van autoritten, maar er worden door Amsterdammers, ook minder bus- en tramritten gemaakt. Verdere groei in fiets wordt nog verwacht, zo lijkt de vraag naar stallingsplaatsen bij trein en HOV-stations onverzadigbaar en ook lijken ouderen steeds meer te fietsen, in plaats van minder. En dan hebben we het nog niet over de opmars van de elektrische fiets, die het suffe imago allang ontgroeid is.

Fietsen in Vancouver
In Vancouver is de fiets ook een van de snelst groeiende modaliteiten. Hoewel dit politiek niet onbesproken bleef, werd gestart met een netwerk van vrijliggende fietspaden, soms aangelegd op voormalige auto-infrastructuur. Ook wandelen is populair in Vancouver. In sommige delen van de stad zijn meer dan 10 maal meer wandelaars dan auto’s.

Stad en fiets gaan prima samen
De fiets groeit overigens niet alleen in Amsterdam en Vancouver: dat gebeurt in veel steden. München, Kopenhagen en ook (de witte fietsen) in Londen en Parijs. En ook in een aantal steden in de Verenigde Staten groeit de fiets. Kortom, de fiets leeft. En dat komt goed uit, want de stad en de fiets gaan prima samen. Hoewel fietsen voor de gebruiker en voor de overheid een goedkope modaliteit is, vergt de groei van fietsen wel de nodige investeringen in (vrijliggende) infrastructuur en stallingsfaciliteiten.

Bereikbare stad
Tot nu ging het over trends in verstedelijking en de populariteit van fietsen en wandelen. Dat geldt vooral binnen de stad zelf. Beide steden zijn echter ingebed in een metropolitane regio. Hoe zit het met de bereikbaarheid van de stad vanuit de regio?

Vancouver: road diet
Vancouver beslaat met 115 vierkante kilometer slechts een klein deel van de regio met maar iets meer dan een kwart van de bevolking. In Vancouver is een groot verschil tussen de nauwe straten met trams tot in het centrum en de na-oorlogse ‘urban sprawl’, die vooral ingericht is op auto’s, vrachtwagens en bussen. Toch heeft Vancouver in 1997 met de vaststelling van het ‘Transportation Plan’ een unieke mobiliteitskanteling ingezet. Hierin is expliciet gesteld dat er niet meer ruimte gecreëerd wordt voor de auto: geen extra wegen, geen wegverbredingen: een ‘road diet’. Slechts enkele uitzonderingen worden genoemd: een extra invoegstrook of een keermogelijkheid voor de veiligheid. Dit extra asfalt werd direct gecompenseerd door asfalt elders een andere bestemmingen te geven, zoals een minipark, een fietspad of een wegversmalling. De groei van bevolking, banen en auto’s moest voortaan dus worden opgevangen binnen de beschikbare ruimte en op de bestaande wegen.

Dit kon niets anders betekenen dan een hogere dichtheid voor woningen en kantoren en alternatieven voor de auto. De hoogbouw moest leefbaar gemaakt worden en het openbaar vervoer, dat eerder vooral door de lagere inkomens gebruikt werd, moest acceptabel worden voor alle lagen van bevolking. Kortom: Transit-Oriented-Development (TOD) was nodig om de stad te ontwikkelen.

De resultaten waren spectaculair. Vanaf halverwege de jaren 90 begon het aantal inkomende auto's in de stad te dalen, terwijl het aantal inwoners en arbeidsplaatsen juist fors steeg.

Rond 2010 was het was het inkomend autoverkeer terug op het niveau van 1965. Het openbaarvervoergebruik explodeerde: met name door de ontwikkeling van het geavanceerde light-railsysteem SkyTrain. De lijn heeft tijdens spitsperiodes een frequentie van maximaal 90 seconden en rijdt geautomatiseerd over een grotendeels hoger gelegen traject. Vanuit de SkyTrain-stations stappen reizigers over op een elektrisch trolleysysteem of op snelle bussen, met hoge bezettingsgraden.


     Foto: Gordon Price

Vancouver: anders bouwen
In Vancouver is een verandering in mobiliteit dus afgedwongen door anders te bouwen en de stad op een andere manier toegankelijk te maken: meer ov, minder auto. In de stad zelf heeft dit al goed gewerkt, bij de meer suburbane gemeenten is nog een inhaalslag nodig. Deze proberen meer stedelijkheid te creëren langs de nieuwe ‘rapid-transit’ lijnen. Maar nog niet alle gebieden worden door hoogwaardig en snel openbaar vervoer bediend. Hier ligt de opgave dus vooral bij het development-oriented-transit (DOT). Dit staat voor: openbaar vervoer ontwikkelen waar de huizen en kantoren liggen. Hoewel het langzaam verschuift, blijft de Vancouver-regio een overlap tussen auto-afhankelijkheid en de meer stedelijke alternatieven.

Amsterdam: minder autobezit
De Amsterdamse regio kent een traditie van meer ov-gebruik. In en rond Amsterdam pakt tussen de 20 en 30 procent van de reizigers het openbaar vervoer. Kijken we naar het aandeel van fiets en openbaar vervoer samen, dan ligt dit, afhankelijk van de mate van stedelijkheid tussen de 38 en 60 procent. In het verkeers- en vervoerbeleid van de Stadsregio Amsterdam speelt snel en frequent openbaar vervoer dan ook een belangrijke rol. De afgelopen tijd zijn forse stappen gezet met de aanleg van snelle busbanen (bijvoorbeeld vanuit Waterland) en van een frequente treindienstregeling richting het noorden. Omdat er in deze regio nog veel kansen liggen voor TOD, kan het ov-gebruik nog verder versterkt worden door bij de bouwopgave prioriteit te geven aan ruimtelijke ontwikkelingen op knooppunten.Het hoge ov-gebruik in Amsterdam werd nog eens versterkt door verhoging van de parkeertarieven, waardoor het minder aantrekkelijk werd de stad per auto te bezoeken. Kijken we naar het schaalniveau van de Metropoolregio dan blijft de auto een belangrijke modaliteit, maar het openbaar vervoernetwerk is goed op orde.

Met de Structuurvisie Amsterdam en de Mobiliteitsaanpak Amsterdam heeft de stad het voornemen om het stedelijk vervoer nog meer in te richten op de forensenstromen vanuit de regio door meer in te zetten op een plusnet, dat niet alleen op het Centraal Station gericht is, maar ook de andere stations goed benut. Daarnaast worden de automobiliteit en parkeermogelijkheden in de stad gericht benut. Dit sluit goed aan bij de trends van minder autobezit en gebruik die we zien. Tussen 2012 en 2013 daalde het autobezit onder jongeren met 4,5 procent. De verklaring daarvoor ligt breder dan de crisis. In Amsterdam daalt het percentage autobezit al jaren.

Bouwen langs ov-lijnen
Verstedelijking vraagt dus om keuzes op het vlak van mobiliteit. Hoe meer inwoners een stad heeft, hoe lastiger het wordt om grote autostromen te faciliteren. Nu blijken stedelingen zelf steeds meer te gaan fietsen, maar ook de reiziger van en naar de regio moet goede en snelle alternatieven voor de auto aangereikt krijgen.

Omslag
Maar ook daarmee zijn we er nog niet: de stedelijke vraag naar woningen en werkplekken moet ook worden gefaciliteerd. En waar kan dat beter dan langs goede ov-assen? Dit mes snijdt aan twee kanten, goed bereikbare locaties worden beter benut en tegelijkertijd zorgt dit voor meer opbrengsten voor het (regionaal) openbaar vervoer. Op dit punt zijn nog vorderingen te maken. In de Amsterdamse regio zijn nog legio plekken langs zeer hoogwaardig openbaar vervoer, die nog niet bebouwd zijn, denk aan de metrolijnen in de stad of aan de Zaanlijn: gemiste kansen voor wonen of werken op goede locaties, gemiste reizigersopbrengsten. De opgave in de Amsterdamse regio ligt op het vlak van verdere verbetering van doorstroming voor openbaar vervoer, verdere uitrol van het netwerk en het beter benutten van de locaties rondom ov-knooppunten.

Ontwikkelaars
In Vancouver is het TOD binnen de stad al aardig op weg, maar in de regio wordt nog gewerkt aan verdere verdichting, en de aanleg van snel openbaar vervoer in de omgeving van de stad. Vancouver heeft in de jaren 90 als stad de omslag gemaakt naar alternatieven voor de auto en gemengde ontwikkelingen met hogere dichtheden, die goed aanslaan. Uiteindelijk sloten ook de ontwikkelaars aan. Ook zij willen nu ontwikkelen bij openbaar vervoer. Een van de grotere makelaars stelde: ‘vroeger ging het bij de prijzen van woningen altijd over ‘location, location, location’, maar vanaf nu is dat ‘transit-transit-transit’.

Fietsen in het groen
Bij de keuze om zich meer op TOD te richten, heeft Vancouver tegelijkertijd gekozen voor het behouden en ontwikkelen van groene ruimte. Stanley Park is hier een goed voorbeeld van. Gelegen langs een ‘seawall’ van 30 kilometer lengte, en met groene fiets –en wandelroutes heeft iedere inwoner binnen een halve kilometer toegang tot openbare ruimte en fiets.


     Foto: Rick Hulbert

Ook bij de verdichting in de stad zelf is het groen in Vancouver altijd een belangrijke factor geweest. Als je de stad aantrekkelijk wil houden, is een groene omgeving nodig om verdere verdichting van de stad mogelijk te maken. Mooie bijkomstigheid van meer groen is dat het voor de oude en nieuwe stedelijke inwoners leuker wordt om te wandelen en te fietsen. Zo kunnen de ruimtelijke ontwikkeling en de mobiliteit elkaar versterken. Je zou dan ook kunnen stellen dat een goed verkeers-en vervoerbeleid begint bij een goed ruimtelijk beleid.

De keuzes
Het is geen nieuw inzicht dat openbaar vervoer belangrijk is voor een stedelijke regio en dat we fietsen moeten blijven stimuleren en er verder in moeten investeren. Natuurlijk blijft ook de auto een belangrijke modaliteit in stedelijke gebieden, maar de vraag is of hiervoor nog veel investeringen nodig zijn. Investeren betekent keuzes maken, en juist omdat dat zo lastig is, vallen we graag terug op modellen; met name waar het aanleg van (weg)infrastructuur betreft. We kijken dan ver naar voren, naar 2020 of 2030 en maken vooronderstellingen over percentages en keuzes die toekomstige weggebruikers maken.

Uiteraard zijn prognoses en modelberekening zeer nuttig bij het bepalen van de benodigde investeringen, maar tegelijkertijd zouden we ook rekening moeten houden met een aantal aspecten, zoals het feit dat de (rijks)modellen vaak wat achterlopen op de sociaal-economische werkelijkheid (bouw van woningen en kantoren). Ook zijn nieuwe trends zoals het afnemend autobezit onder jongeren niet zo makkelijk en snel in een model te vatten. Verder is een beetje file hier of daar misschien niet zo erg. In Vancouver stelt men: ‘congestion is our friend’. Door te sparen op de aanleg van weginfrastructuur en daar kritisch naar te kijken, kunnen we de gelden stoppen in de verdere (ruimtelijke) ontwikkeling van de regio, met het ov als ruggengraat. En zoals de makelaar in Vancouver stelde met zijn transit-transit-transit: uiteindelijk betaalt dit zich ook in de woningprijzen terug.

Uiteraard blijft in een metropolitane regio altijd een mix bestaan van verschillende modaliteiten, ook omdat de dichtheden variëren, maar gezien de trends in verstedelijking en mobiliteit is het van belang kritisch te kijken op welke manier de steeds minder grote budgetten het beste ingezet kunnen worden.

De toekomst
In beide stedelijke gebieden zijn nog vele stappen te zetten en nog veel (bekende en onbekende) ontwikkelingen te faciliteren. Het kan inspirerend werken door van elkaar te leren. Het lijkt zinvol om de komende tijd de driehoek van trends-ruimtelijke ontwikkelingen-verkeer en vervoer nader te verkennen met daarbij het besef dat deze elkaar beïnvloeden. Uit dit artikel heeft u kunnen lezen dat gezien de trends die zich voordoen investeringen in openbaar vervoer, fiets en ruimtelijke ontwikkelingen meer voor de hand liggen. En juist vanwege het gegeven dat het pakket elkaar versterkt vormt dit een rendabeler type investeringen.

Over de auteurs: 

 

Constance Winnips werkt bij de Stadsregio Amsterdam aan ruimte en mobiliteit c.winnips@stadsregioamsterdam.nl

Twitter: @ConstanceWin

Gordon Price is directeur van het City Program van de Simon Fraser University in Vancouver

pricetags@shaw.ca

 
Auteur: Margriet Verhoog