Mobiliteit na de Coronacrisis: Peking of Parijs?

We moeten juist nú in actie komen, dingen uitvoeren en 'op straat zetten' om digitale mobiliteit een boost te geven. Waarom?

Door Mike Bérénos

Mobiliteit is geen doel op zich, maar een existentieel middel voor de mens.  De mens heeft immers een basale behoefte tot communiceren met anderen, vaak met maatschappelijke doelen. Mobiliteit ontstaat uit  deze communicatiebehoefte en uit zich in eerste instantie in ontmoetingen en contacten tussen personen die zich op verschillende locaties bevinden. Ook ontstaat mobiliteit vanwege  verschillende gewenste activiteiten, zoals werken, onderwijs volgen, winkelen, recreatieve doelen en andere sociale activiteiten.

Het is inmiddels duidelijk - zeker nu je ziet wat er met mobiliteit in de coronatijd gebeurt - dat communicatie met  maatschappelijke doelen beslist niet altijd gepaard hoeft te gaan met het fysiek op pad te gaan van A naar B, dus met fysieke mobiliteit. Het kan, zo blijkt nu (coronatijd), zelfs  grotendeels virtueel van A naar B. Bijvoorbeeld door van huis uit te werken en je virtueel te verplaatsen naar collega's of klanten op een andere locatie: dit noemen we de digitale mobiliteit.

Zowel de fysieke als de digitale mobiliteit bedienen zich van faciliterende systemen. De fysieke mobiliteit van het bekende verkeers- en vervoersysteem (VVS) en de digitale mobiliteit van het - minder bekende - digitaal communicatiesysteem (DCS).

Voor het comfortabel en eco-bewust (een begrip van Henk Oosterling [1]) met elkaar communiceren moeten beide systemen op orde zijn. Daar wordt voor het VVS al  decennia lang voortdurend aan gewerkt, met name vanuit het domein infrastructuurbeheer. Het DCS is daarbij vergeleken  een ondergeschoven kindje. Bovendien is  vooralsnog onduidelijk tot welk domein dit systeem behoort.

In feite, een onterecht onderbelichte aandacht voor dit systeem als je de merites ervan beschouwt  en zeker na wat er nu in de coronatijd gebeurt.

Ik pleit dus voor actie, nù, om het DCS doelgericht en gestructureerd beter op orde te krijgen. Zoals het nu gebeurt heeft het kenmerken van  fragmentatie, willekeur, toeval en lijkt het soms meer commerciële doelen te dienen dan maatschappelijke  en persoonlijke communicatie tussen mensen.

Actie dus, en zeker niet roepen dat we na de coronacrisis meer van de auto gebruik moeten gaan maken, in verband met smetvrees (…?). Dan krijg je, zoals daadwerkelijk al het geval is ‘Peking-toestanden’: de files zijn daar weer terug, en zelfs zwaarder, zie Van Zuylen, 2020 [2]

Dus juist nu actie, dingen uitvoeren, 'op straat zetten', om digitale mobiliteit een boost te geven. Hoe?

Als over (mobiliteits)gedrag wordt gesproken dan is een eerste stap - nog vòòr de bekende modal split aan de orde is - te zorgen voor een gewenste systemshift. In dit geval, voor bepaalde ongewenste fysieke mobiliteit meer digitale mobiliteit, dus meer gebruik van het DCS in plaats van het VVS. Want we zien (nu) dat meer digitale mobiliteit goed is voor minder, en dan met name automobiliteit en autoverkeer. En dus minder files, minder CO2 en uitstoot van andere luchtverontreiniging. Ja zelfs minder verkeersongevallen.

Oeps, minder files....maar dan gaan toch weer meer mensen met de auto? Zo leerden we immers jarenlang. Dan is het misschien een goed idee om het vrijkomende asfalt nu te gebruiken voor prioriteit voor het goederenvervoer, of meer groen en wellicht ook voor meer (inter)stedelijke (snel)fietsroutes zoals in Parijs, maar ook in Berlijn, Bogotá, Boedapest en vele andere grotere steden.

Het is wel interessant op te merken dat beide systemen dezelfde onderdelen hebben, namelijk: infrastructuur, (vervoer)middelen en de manier waarop je het systeem zou kunnen organiseren, vooral in termen van diensten. Zowel het VVS als het DCS kunnen daarmee behoren tot een  overkoepelend Communicatief Systeem (CS). Dit systeem moet dan ook het vertrekpunt zijn bij bestudering van en beleid voor mobiliteit.

Ik denk dat heel veel winst, lees,  een beter DCS, te halen is uit het ‘beter organiseren van’ en ‘dienstverlening bieden’ binnen dit systeem. Maar ook de middelen (hard- en software) en digitale infrastructuur (comfortabel gebruik en voor iedereen toegankelijk), zijn zeker belangrijk.

Als we het dan bijvoorbeeld hebben over telewerken in casu thuis werken, moet de samenwerking tussen bedrijven (afspraken werkgever-werknemer), de ICT-wereld (middelen en infrastructuur) èn de overheid goed zijn en goed georganiseerd zijn. Voor alle drie partijen lonkt overigens een win-winsituatie.

Ik heb al eerder gepleit voor het oprichten van een landelijk DMaaS-team: Digital Mobility as a Service.

Een beter DCS, maakt ook onderlinge uitwisseling tussen VVS en DCS mogelijk ten faveure van de digitale mobiliteit. Die relatie tussen  fysieke en digitale mobiliteit stoelt al op theorieën over communicatiegedrag en wordt ondersteund door een conceptueel model over communicatie met maatschappelijke doelen, zie Van Der Waerden et al, 2019 [3].

Kortom, nù, nù, nù actie! Met name actie om een boost te geven aan de digitale mobiliteit - want we hebben na de systemshift ook nog altijd de modal split -, te beginnen met het telewerken.

Dus nu aan de slag  voor een beter Digitaal Communicatie Systeem door het oprichten van een DMaaS-team, met een concrete opdracht, output, doelgerichte samenstelling en idem werkwijze.

Denken, vergaderen, studies en onderzoeken doen, dat moet ook, maar niet te lang. We moeten nu in actie komen.  Anders wordt het Peking, en we willen Parijs, ja toch?

Literatuur

[1] Oosterling, H, “Verzet in ecopanische tijden”, 2020

[2] Zuylen, H van, “Minder files tot 2025? Vergeet het maar” 

[3] Waerden, P. van der, Bérénos, M, Wets, G, “Communication and its relationship with digital and physical mobility patterns - A review”, Chapter 1 in Elseviers “The Evolving Impacts of ICT on Activities and Travel Behavior”, 2019