Mobiliteit als basisrecht

Mobiliteit is een domein van ingenieurs en economen. Dat klinkt door tot in de haarvaten van ons vak. Zo noemen we mobiliteit een ‘systeem’ en werken we aan technische begrippen als ‘exploitatie’, ‘doorstroming’,  en ‘optimalisatie’. Dit heeft voordelen, maar ik zoom in op de nadelen.

 

---

Verkeerskunde 2/2023: Klimaat

Dit artikel komt uit Verkeerskunde 2/2023, met het dossier 'klimaat' onder leiding van gasthoofdredacteur Hannah van Amelsfort, de visie van minister van Natuur en Stikstof Christianne van der Wal, blogs, uit de journals, en meer. 
Meer lezen? Kijk hier!
Verkeerskunde 2/2023 verschijnt 5 mei 2023. Heeft u al een abonnement?

---

Mobiliteit is, net als wonen, onderwijs, en zorg, ten dele een sociaal domein. Hoewel het ontwerpen van een veilig en doorstromend kruispunt een technische exercitie is, is de onderliggende reden dat we een brood willen kopen, op de koffie willen bij onze tante, of naar ons werk gaan.

Iets geks

Het grootste deel van de overheidssectoren werken vanuit problemen naar oplossingen. Zo ook in het mobiliteitsdomein. Hier zijn vele problemen, zoals verkeersveiligheid, file-problematiek of het verbeteren van de ov-bereikbaarheid. Maar dan is er iets geks aan de hand, waarvoor ik graag de parallel trek naar het domein van de woningbouw, mede omdat woningbouw ook technisch-economische kenmerken heeft.

In de woningbouw wordt het beleid meestal ingevlogen vanuit ‘woningnood’ en dus moeten er woningen worden bijgebouwd. Zeker de laatste jaren groeit het besef dat je deze woningen niet ‘in het abstracte’ bouwt, maar dat er woningen nodig zijn voor de student, de leraar, of de pensionado die wil doorstromen naar een gelijkvloerse woning. In de woningbouw wordt er dus niet alleen gekeken naar óf er woningen nodig zijn, maar vooral ook voor wie. Daarnaast kent de woningbouw het concept ‘volkshuisvesting’, wat ook parallellen vindt in de gezondheidszorg (iedereen toegang tot zorg) en ons onderwijssysteem.

Grove groepen

Terug naar het mobiliteitsdomein. Kijken we naar ‘bereikbaarheid’, dan valt op dat we nauwelijks kijken naar wíe er bereikbaarheid geniet en wie niet. Wanneer we ‘opgaven identificeren’, geven we vaak aan dat de capaciteit onvoldoende is en dat er een noodzaak is tot het aanleggen of verbreden van een weg. Wanneer we een MKBA uitvoeren berekenen we de baten en splitsen die uit naar zeer grove groepen (zakelijk, niet-zakelijk). Wanneer we ‘varianten uitwerken’ voor een bepaald tracé, kijken we primair naar het aantal gebruikers, niet naar wie zij zijn. De vraag voor wie we het doen, komt dus niet of nauwelijks op tafel.

Op de bank

Nu zou je je kunnen afvragen, of het zo ook goed komt. We realiseren immers ‘zo veel mogelijk bereikbaarheid’. Dat is in theorie correct, maar in de praktijk valt iets op: de mensen die het meest mobiel zijn, hebben het meest last van capaciteitsproblemen. Mensen die zwart reizen of thuis op de bank zitten, worden niet geregistreerd. Ze komen niet terug in opgaven, MKBA’s, en ‘varianten’ en worden dus vaak niet als ‘probleem’ in de modellen geregistreerd. Hierdoor verzinnen we dus geen oplossingen voor ze; ten minste, niet vanuit ‘bereikbaarheid’.

In de praktijk levert dat een beeld op van een overheid, die met semi-overheden en het bedrijfsleven, investeert in groepen die het vaak al relatief goed hebben. Niet uit onwil, maar omdat de technisch-economische benadering van mobiliteit de problemen van relatief mobielen als input gebruikt en die optimaliseert. In werkelijkheid heeft 27,5 procent van de Nederlandse huishoudens geen auto [*] en heeft Nederland het duurste ov van de EU [*]. In Amsterdam kan een kwart van de kinderen niet fietsen[*] en staat (de betaalbaarheid van) het doelgroepenvervoer overal onder druk. De assumptie dat mobiliteit voor iedereen is, doet dan ook wat gemakzuchtig aan, zeker in vergelijking met bijvoorbeeld onderwijs, zorg, en huisvesting.

‘Volksbereikbaarheid’

Om dat tij te keren, stel ik voor dat we voor mobiliteit een parallel trekken met ‘volkshuisvesting’ en komen tot een soort ‘volksbereikbaarheid’, ‘mobiliteit als basisrecht’, of ‘mobiliteit voor iedereen’. In zo’n systeem stel je een basisniveau van bereikbaarheid vast en stuur je als overheid niet per se op ‘meer’ bereikbaarheid, maar op ‘voldoende’ bereikbaarheid. Pas wanneer je voor (bijna) iedereen ‘voldoende’ bereikbaarheid hebt gerealiseerd, ga je weer investeren in het verbeteren van de bereikbaarheid voor groepen die al relatief mobiel zijn.

Aan ons

Het is aan de politiek om namens de samenleving te kiezen voor de te volgen weg verder. Het is onze plicht als ambtenaren om de voor- en nadelen van de oude weg en die van het concept ‘volkshuisvesting’ te schetsen en als opties voor te leggen.

Nationaal Verkeerskundecongres 

 

Deze blog is een samenvatting van een discussiepaper die is gepresenteerd op het Nationaal Verkeerskundecongres 2022. Wilt u ook een discussiepaper indienen voor het NVC 2023? Dat kan tot 30 mei.