Kilometerprijs; invloed op gebruik OV!

Ir. Henk Otte, adviseur beleid- en planvorming Grontmij

Tijdens de lunch van het Nationaal OV Congres op 9 februari 2010 heeft Grontmij een debat gefaciliteerd over de gevolgen van ‘kilometerbeprijzing’ op het ov en andere actuele thema’s. Voor dit lunchdebat waren bestuurders, bouwers, vervoerders en specialisten op het gebied van openbaar vervoer uitgenodigd.

Uit onderzoek van onder andere Grontmij blijkt dat de invoering van kilometerbeprijzing leidt tot extra reizigers in het openbaar vervoer. Uitgaande van geleidelijke invoering van kilometerbeprijzing (het jaargangenmodel) zal ook het aantal ov-reizigers geleidelijk toenemen. Hoewel de groei afhankelijk is van vele factoren en per gebied en lijn sterk verschilt, zou dit tot een extra groei kunnen leiden van circa 1% per jaar wat vrijwel altijd substantieel is ten opzichte van de huidige reizigersontwikkeling.

Het viel de deelnemers op dat er veel gestudeerd en gepubliceerd wordt over de invoering van kilometerbeprijzing, maar dat er relatief weing aandacht wordt gegeven aan de gevolgen voor het ov en de kansen die het ov biedt in relatie tot kilometerheffing. Nu de invoering van de kilometerbeprijzing met de val van het kabinet een onzekere toekomst heeft gekregen, lijkt er voldoende ruimte te zijn om ook aan deze aspecten aandacht te geven zodra kilometerheffing weer hoog op de agenda komt.

Een belangrijke vraag die werd opgeroepen tijdens het lunchdebat was of het effect van de kilometerprijs op het gebruik van openbaar vervoer – als zijnde een prijsprikkel – alleen op korte termijn aanwezig is of ook daadwerkelijk zal leiden tot structurele effecten. Men was het er wel over eens dat de kilometerprijs kan bijdragen aan de bereikbaarheid in Nederland. Maar niet als stand-alone maatregel! Het is zinvol de verwachte toename van het gebruik van openbaar vervoer extra te faciliteren, en dan moet er veel geïnvesteerd worden. Voor toename van de reizigersaantallen is hoogfrequent OV noodzakelijk en ook de toegankelijkheid, sociale veiligheid en het imago van het openbaar vervoer kunnen worden verbeterd.

Een mogelijk ongewenst neveneffect is een afname van het OV-gebruik in de daluren. Het bezit van een auto wordt door invoering van de kilometerprijs immers goedkoper. Aanschaf van een (tweede) auto komt daarmee voor meer huishoudens binnen bereik. En ook doordat nieuwe OV-gebruikers –de voormalige automobilisten– geen gebruik meer maken van de auto, komt deze ter beschikking voor andere personen in het huishouden. Dat zou kunnen leiden tot meer autoverplaatsingen, vooral op korte afstand en in de dalperiode, waardoor het OV-gebruik in de daluren zou kunnen afnemen. Daarmee zou neemt de onbalans tussen piek- en dalbelasting van het OV verder kunnen toenemen, wat vanuit oogpunt van exploitatie ongewenst is. Bij een aantal deelnemers van het lunchdebat leidde dit tot de wens de reizigersaantallen in spits- en dalperiode bij te sturen door het beprijzingsinstrument ook bij het OV sterker in te zetten.

Bestuurlijke consistentie en daadkracht zijn noodzakelijk

Effecten van invoering van de kilometerprijs op het mobiliteitspatroon zijn niet eenduidig samen te vatten. In lokale en regionale mobiliteitsplannen en OV-visies moet worden geanticipeerd op de invoering van de kilometerprijs. Wanneer de vraag naar openbaar vervoer op regionaal niveau toeneemt, kan de inzet van substantiële inzet van extra capaciteit aan de orde zijn. Bestuurlijke ambitie is dan van essentieel belang om het openbaar vervoer naar een hoger niveau tillen. Daarbij helpt het als bestuurlijke ambities over een langere periode kunnen worden volgehouden.

Mobiliteitspatroon

Het is zeer aannemelijk dat de kilometerprijs leidt tot een verandering van het mobiliteitspatroon van mensen. Hierdoor ontstaan –naast het geschetste capaciteitsvraagstuk– mogelijk nog andere effecten. Denk bijvoorbeeld aan een toename van het aantal multimodale verplaatsingen. Hierdoor worden overstappunten belangrijker. De fietsparkeercapaciteit en de P+R-voorzieningen zullen moeten meegroeien met de vraag. Meer multimodale verplaatsingen maken ook een verdere kwaliteitssprong op het gebied van informatievoorziening wenselijk. Een juiste balans tussen de ontwikkeling van het verbindende en het ontsluitende openbaar vervoer is ook belangrjk, want de kwaltieit van het systeem wordt vooral bepaald door de zwakste schakel.

Tijdens het lunchdebat werd een belangrijke relatie gelegd tussen openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling. OV-knooppunten zullen een belangrijkere rol gaan spelen wanneer het OV-gebruik toeneemt. Waarom zorgen we er dan niet voor dat deze OV-knooppunten tevens centra worden van economische activiteiten? Wanneer meerdere functies bij elkaar worden gebracht op een OV-knooppunt, wordt het mobiliteitspatroon van mensen op een structurele manier ‘gestuurd’. Gebruik van OV wordt op deze wijze gestimuleerd en de gewenste ruimtelijke ontwikkeling wordt actief gestimuleerd. Tegelijkertijd biedt een dergelijke aanpak mogelijkheden tot medefinanciering van private partijen. Immers, goed bereikbare locaties met een verscheidenheid aan economische activiteiten zijn aantrekkelijk voor investeerders.

Maatschappelijke verantwoordelijkheid

Een laatste thema dat werd aangesneden ging over maatschappelijke verantwoordelijkheid. Te vaak wordt alleen de overheid verantwoordelijk gehouden om de bereikbaarheid in Nederland te verbeteren. Maar kunnen bijvoorbeeld werkgevers niet een grotere verantwoordelijkheid op zich nemen? Het organiseren van meer flexibiliteit in werktijden, het realiseren van flexibele werkplaatsen en het aanbieden van een mobiliteitsbudget leidt ertoe dat werknemers hun mobiliteitspatroon anders gaan inrichten.

 
Auteur: Jacques Lorsheijd