Integrale processen en communicatie centraal

We

We zijn op de laatste etappe langs de snijvlakken van de verkeerskunde aangekomen. Zie mijn eerdere blogs in Verkeerskunde 2, 3 en 4 van dit jaar. We ondervonden hoe ruimtelijke maatregelen verkeersgedrag kunnen beïnvloeden. Maar wat betekent dat voor ons dagelijkse werk?

In ieder geval moeten we, zo zagen we in de voorgaande blogs, niet denken in objecten maar in aspecten. En dat kan lastig zijn omdat we in de verkeerskunde aspecten zijn gaan samenvoegen en hebben vertaald in objecten. Praten over maatregelen als ‘rotonde’, ‘verkeerslicht’, ‘erftoegangsweg’ betekent dat je het al snel één op één hebt over het pakket aspecten waaruit dat object bestaat. Deze behoefte aan eenduidigheid, die zich heeft vertaald in de categorisering van maatregelen, heeft ons veel goeds gebracht. Met name de verkeersveiligheid is er enorm op vooruit gegaan. 

 

De keerzijde is dat we niet meer gewend zijn aspecten afzonderlijk of in ongebruikelijke relaties te bekijken. Een vervolgstap is om te bezien wanneer categorisering zinvol is en wanneer het wenselijk of noodzakelijk is die los te laten. De risico’s op een autosnelweg vragen wat mij betreft om een flinke dosis vaste ontwerpregels. Maar op het lage schaalniveau spelen heel andere factoren een rol in het gedrag. De aan- of afwezigheid van voortuinen bijvoorbeeld of het karakter van de omliggende bebouwing, de aanwezigheid van kinderen, het zicht van woningen op de straat. 

 

    

Afbeeldingen: Het karakter en de identiteit van een ruimte worden voor een belangrijk deel bepaald door situatiespecifieke kenmerken en ingrepen van bewoners, gebruikers, landschapsarchitecten, agrariërs en andere belanghebbenden. 

 

Ongewenste neveneffecten 

Wie de categorisering van situaties (meer) wil loslaten ziet zich voor twee dilemma’s gesteld: onze behoefte of soms zelfs noodzaak om te handelen in overeenstemming met handboeken en (verkeers)modellen, en het probleem om van generieke maatregelen over te gaan op situatiespecifieke maatregelen. 

 

Laat ik beginnen een kanttekening te plaatsen die ons nieuwe inzichten kan bieden. Er zijn in de loop van de jaren heel wat maatregelen ontwikkeld waarvan we achteraf moeten vaststellen dat ze minder effect hebben dan we dachten, of waarvan we inmiddels weten dat ze ongewenste neveneffecten hebben. Denk bijvoorbeeld aan de plaatsing van een drempel. Ter plekke remt die inderdaad de snelheid. Daarna zal de automobilist echter het pedaal wat dieper indrukken om de (onbewust) verloren gewaande tijd weer in te halen. Tegelijkertijd is het een feit dat expertise met betrekking tot de relatie inrichtingsaspecten en gedrag moeilijk kwantificeerbaar is en daardoor nauwelijks in modellen vast te leggen. 

 

Beleving en gedrag 

Wel kunnen we, zoals we eerder zagen, het karakter van ruimtes beter definiëren dan we nu doen en verbinden met kennis rond beleving en gedrag. Samenwerken met andere kennisvelden is daarbij cruciaal. Niet omdat we wegen ook nog aardig willen inpassen maar omdat keuzes van architecten, stedenbouwkundigen, en ook kunstenaars, beheerders en winkeliers invloed hebben op gedrag in de openbare ruimte. Integrale planprocessen en communicatie zouden daarom in onze aanpak centraal moeten staan, waarbij de vraag ‘hoe beweegt de ruimte de mens’ ons verbindt. 

 
Auteur: Miranda Thüsh