Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor de voetganger in het SPV-2030
Daarna volgden de andere opstellers van het plan, het ministerie van Justitie en Veiligheid, het Interprovinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, de Vervoersregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Uitgangspunt is dat iedereen veilig op zijn of haar bestemming moet kunnen komen. Het plan heet dan ook ‘Veilig van deur tot deur’. De minister vindt elk slachtoffer er één te veel en streeft naar nul slachtoffers in het verkeer (Vision Zero)[2].
Een erg optimistische visie als je bedenkt dat de doelstellingen van het nog lopende SPV- 2020 bij lange na niet gehaald worden[3]. Er is een nieuwe impuls nodig voor het denken over het verkeersveiligheidssysteem. Immers, na decennia van dalende cijfers stagneert de daling van het aantal verkeersdoden. En het aantal ernstige verkeersgewonden bleef vanaf de start van SPV-2020 in 2008 tot nu doorstijgen tot ruim twintig duizend; tweemaal zo hoog als het streefcijfer voor 2020.
In het SPV-2030 beloven de overheden en de betrokken maatschappelijke partijen proactief te gaan werken op negen beleidsthema’s. De thema’s zijn in het LAP( landelijk actieplan) uitgewerkt in 55 maatregelen die in de komende twee jaar worden uitgevoerd, geëvalueerd en zo nodig bijgesteld [4]. De maatregelen kunnen
grofweg in drie categorieën worden ingedeeld (de drie E’s): Engineering (infrastructurele aanpassingen en technische oplossingen in voertuigen), Education (educatie en voorlichting) en Enforcement (handhaving).
Op zoek
Ik ben in de plannen op zoek gegaan naar vernieuwende impulsen voor het denken over de weginfrastructuur omdat met aanpassingen daarvan de meeste invloed op het verkeersgedrag kan worden uitgeoefend. En verder beperk ik me tot de infrastructuur binnen de bebouwde kom omdat daar verreweg de meeste verkeersongevallen plaatsvinden.
De voetganger
Lang zoeken leverde een concreet aanknopingspunt op voor een fundamenteel nieuwe kijk op de verkeersveiligheid in de stad. Het sleutelwoord is ‘de voetganger’. Ik ga proberen meer aandacht te krijgen voor deze nieuwe visie in het SPV-2030. Gelukkig ben ik niet te laat: het SPV-2030 zit tot 2020 nog in de introductiefase.
Alles draait om wielen
Het zal niet gemakkelijk zijn de voetganger een volwaardige plek te geven in het denken over verkeersveiligheid in het SPV-2030. Zo viel het mij tijdens de startbijeenkomst van 14 februari op dat er alleen een auto en een fiets staan afgebeeld in het logo, terwijl het evident is dat je alleen lopend je bestemming kan bereiken. En in het promotiefilmpje dat die dag getoond werd kwam de voetganger alleen voor als een kwetsbaar mens dat een weg probeert over te steken en niet een voetganger die over een comfortabele en veilige looproute van deur tot deur reist.
Risicogestuurde aanpak
Verder roept de met veel tam tam gepresenteerde ‘risicogestuurde aanpak’ ook vragen bij me op. Gebeurde dat dan niet al? Werd er altijd op ongevallen gewacht voordat actie werd ondernomen? SPV-2030 geeft daar gelukkig zelf antwoord op. Onder het kopje ‘Naar een risicogestuurde aanpak’ lees ik in bijlage A:
Een van de eerste stappen in proactief beleid was het
Startprogramma Duurzaam Veilig [1998]. Bij deze aanpak zijn op basis van generieke risico’s maatregelen getroffen. [eindcitaat].
Hoe zeker kunnen we zijn dat de ongevallencijfers ditmaal wel dalen? Welke specifieke risicofactoren, ook wel ‘safety performence indicators’ (SPI) genoemd, moeten wegbeheerders gaan hanteren bij hun risicogestuurde aanpak? Het hangt ervan af. Zo is de veiligheid op rijkswegen nog wel wat te verbeteren met de risicogestuurde aanpak. Immers, het gaat daarbij om een verkeerssysteem dat zich in het verleden bewezen heeft en waarvan men de meeste risicokenmerken qua infrastructuur en gedrag kent (LAP maatregel 1). Voor N-wegen van het Rijk en de provincies kunnen de risicokenmerken ook goed worden bepaald (LAP maatregel2) en verholpen dankzij een extra budget voor de aanpassing van de infrastructuur (LAP maatregel 3).
Gebrek aan ruimte
Binnen de bebouwde kom liggen de zaken anders. Daar vindt tweederde van de geregistreerde dodelijke verkeersongevallen plaats en de bulk van de enkelvoudige, vaak niet geregistreerde, fietsongevallen. Die ongevallen vinden plaats in een ruimtelijke omgeving die zich voortdurend ontwikkelt in een moeilijk te voorspellen richting. In de steden vinden in de nabije toekomst immers veel veranderingen plaats. Er is een trek van de bevolking naar de steden die de behoefte aan woningen opvangen door verdichting van de bebouwing binnen de bestaande ruimte. Meer woningen binnen de bebouwde kom betekent minder ruimte voor wegen en parkeerplaatsen en een toenemende vraag naar openbaar vervoer. Ook verschijnen er nieuwe vervoerswijzen waarvan het niet meteen duidelijk is waar ze het best gedijen.
Hoe moeten de wegbeheerders de kwetsbare verkeersdeelnemers beschermen tegen meervoudige en enkelvoudige ongevallen zonder hen te belemmeren in hun mobiliteit? Het antwoord is niet eenvoudig. Mijn eigen gemeente, Amsterdam, hanteerde al lang een risicogestuurde aanpak door op de trottoirs van 50 km wegen vrijliggende fietspaden en fietsparkeerplaatsen aan te leggen. In navolging van Duurzaam Veilig was men ervan overtuigd dat daarmee de veiligheid en de doorstroming van de kwetsbare fietsers gediend was zonder de doorstroming van auto’s te belemmeren met een verlaging van de maximumsnelheid. Het is een voorbeeld van goed bedoeld proactief beleid, met tegenvallende resultaten. De fietspaden waren door gebrek aan ruimte binnen de ‘ring’ te smal. Vanaf het begin, toen het nog niet zo druk was op de fietspaden, vonden er al veel enkelvoudige fietsongevallen plaats.
Voetgangers zijn hier het slachtoffer van proactief beleid om vrijliggende fietspaden aan te leggen in de smalle Witte de Withstraat in Amsterdam.(foto Berry den Brinker)
Ruimte delen op het fietspad
Maar meer nog wordt de grote diversiteit aan snelheden door gemotoriseerde fietsen (snorfietsen, e-bikes) als oorzaak gezien van verkeersonveiligheid op de fietsinfrastructuur van Amsterdam. Veel ouderen durven er niet meer te fietsen. In SPV-2030 wordt daarom aandacht besteed aan de plek die de verschillende typen fietsen moeten krijgen in het verkeer en hoe zij bij gebrek aan ruimte hun plek moeten delen. In LAP-maatregel 7 over ‘drukte op het fietspad’ komt een interessant ontwerpmodel aan de orde om deze problemen op te lossen: ‘Verkeer in de Stad’ van de ANWB [5]. Tot zover de nadelen voor de fietsers van de vrijliggende fietspaden binnen de ring van Amsterdam.
Looproutes delen
De vrijliggende fietspaden op de trottoirs binnen de ring van Amsterdam zijn ook zeer nadelig voor de voetgangers gebleken: zij raakten hun looproutes op het trottoir kwijt. Lang bleef dit verlies onopgemerkt, wat helemaal past in het vooroordeel van verkeerskundigen dat de voetganger geen deel uitmaakt van het verkeerssysteem. Deze opvatting kwam vorig jaar nog eens prominent naar voren in de nota ‘Contouren van een integraal mobiliteitssysteem’ van het prestigieuze Kennis Instituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) [6]. Deze behoudende opvatting verklaart dat er tot nu toe geen Risicokenmerken (SPI) zijn ontwikkeld voor voetgangersongevallen op looproutes en enkelvoudige voetgangersongevallen niet worden opgenomen in de statistieken van verkeersongevallen[7].
Ruimte voor lopen
Ik vraag me af of het bij het bevorderen van de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom verstandig is uit te blijven gaan van de traditionele verdeling van de openbare ruimte in een wegennet voor voertuigen en verblijfsruimte voor voetgangers. Vanuit deze indeling kun je niet spreken over een wegennet voor voetgangers die hun bestemming lopend willen bereiken. Zonder de ‘benenwagen’
komt de titel van SPV-2030, veilig van deur tot deur, in een vreemd daglicht te staan. Eigenlijk zouden de huidige onrustbarende ongevallencijfers in het verkeer nog aangevuld moeten worden met die van de voetgangers die probeerden lopend hun bestemming te bereiken.
Voetgangerswegen
Het staat natuurlijk iedereen vrij om vast te houden aan de traditionele manier om over verkeer te denken, maar als daarmee alleen beleid ontwikkeld kan worden over verplaatsingen van personen en goederen met een voertuig, dan mist men de kans in te spelen op een toekomst waarin iedereen zich in een leefbare stad op een comfortabele en veilige wijze moet kunnen verplaatsen van deur naar deur. Lopen is de enige manier om zich op een duurzame wijze te verplaatsen, zonder anderen in gevaar te brengen en het klimaat te belasten. Lopen is ook de enige vervoerswijze die na aankomst op de bestemming geen beslag legt op de schaarse openbare ruimte. Er zijn alleen wat bankjes nodig voor mensen die hun bestemming niet in één keer kunnen bereiken.
Verkeer in de Stad
Een nieuw model voor de inrichting van de stad is nodig om in te spelen op de stroom nieuwe, lichte fietsachtige voertuigen die op de markt komen en waarvoor het nu moeilijk te bepalen is waar ze mogen rijden of met welke andere voertuigen zij de ruimte moeten delen. Dat gebeurt in het ontwerpmodel voor de weginfrastructuur ‘Verkeer in de Stad’ dat in opdracht van de ANWB door prof. Ben Immers en collega’s Bart Egeter en Johan Diepens van Mobycon, is ontwikkeld. In LAP maatregel 7 wordt naar dit model verwezen. Verkeer in de Stad is echter meer dan een oplossing voor de drukte op fietspaden. Het is uitgegroeid tot een compleet ontwerpmodel voor alle vervoerswijzen, inclusief het openbaar vervoer en lopen. Het ultieme doel van het ontwerpmodel is om te komen tot een leefbare, veilige en bereikbare stad waarin ruimte is voor alle vervoerswijzen.
In het model gaan de ontwerpers uit van een indeling van vervoerswijzen op basis van breedte en massa in een zestal categorieën: vervoersfamilies, of voertuigfamilies. Lopen wordt ook gezien als een vervoersfamilie: vervoerwijze-A die zich veilig kan verplaatsen in een eigen vervoersruimte (zone) waar een maximum snelheid geldt van 10 km per uur. Het delen van de vervoersruimte gebeurt alleen met vervoersfamilies die qua massa en snelheid dicht bij elkaar liggen en de lichtste vervoersfamilie is er dominant. Als de voetganger de ruimte moet delen met de volgende categorie, de voertuigfamilie-B van fietsachtigen dan geldt 10 km als het maximum in dat gebied. Elke volgende categorie is een factor 10 zwaarder en trams en vrachtwagens behoren tot de zwaarste familie. Dit is een kleine greep uit het generieke ontwerpmodel dat ook aanknopingspunten biedt voor een juridische onderbouwing.
Honderdduizend km voor lopen
Het model van Ben immers en collega’s heeft consequenties voor de inrichting van de openbare ruimte in de stad. Elke eindbestemming van een reis (deur) heeft een laatste stukje dat lopend moet worden afgelegd. Al die stukjes van wat in de literatuur de ‘last mile’ wordt genoemd, vormen een lint van een obstakelvrije ruimte die ongeveer even lang is als het wegennetwerk zelf. Nederland heeft 140 duizend km wegen waarvan 85procent ligt binnen de bebouwde kom. Er moet dus ongeveer 100 duizend km looproute worden vrijgemaakt voor de voetganger om van deur tot deur te reizen of om van de ene modaliteit (fiets, auto of ov) over te stappen naar de andere modaliteit. Die ruimte bestaat al wel maar wordt nu bezet door een lang lint geparkeerde voertuigen (auto’s en fietsen) en objecten die het stedelijk interieur een huiselijk karakter moeten geven, zoals terrassen.
Zonering
De vraag is hoe je binnen de bebouwde kom kan zien waar je mag lopen en rijden en met welke vervoersfamilie je die ruimte moet delen. De auteurs van ‘Verkeer in de Stad’ hebben daar niet lang over nagedacht en stellen voor om hoogteverschillen te gebruiken om zones af te bakenen. Hoogteverschillen zijn om meerdere redenen problematisch. Een hoogteverschil van meer dan 2 cm is al gauw moeilijk te overbruggen voor mensen in een rolstoel of met een rollator. Bovendien zijn stoepranden de belangrijkste oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen op fietspaden[8]. Zie de nota ‘Bouwstenen voor het comfortabele en vergevingsgezinde fietspad’ voor ideeën om zulke ongevallen te voorkomen[8]. Volgens die nota kan een a-niveau goed zichtbare kantmarkering met voelbare ribbelmarkering ook dienst doen om zones af te bakenen.
De gevel is vaak niet meer bruikbaar als natuurlijke gidslijn voor taststokgebruikers, de stoeprand wel. Plaats Egelantiersgracht Amsterdam. (foto Marianne van der Velde)
Kantmarkering volgens de nieuwe richtlijnen in Vlaanderen: breed, hoog contrast, goed voelbaar en a-niveau. Veilig en comfortabel voor iedereen.
Maatwerk
Met zonering komen ontwerpers met een verkeerskundige achtergrond vaak in conflict met stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten. Het conflict gaat dan over het materiaalgebruik. Verkeerskundigen streven in de regel naar – liefst landelijke – uniformiteit in materiaalgebruik: asfalt, beton en witte lijnen. Bouwkundigen schuwen deze materialen en streven alleen naar uniform materiaalgebruik binnen hun ontwerp voor zover het helpt het gebied een eigen karakter (identiteit) te geven.
Ultiem voorbeeld van de strijd tussen Functionaliteit en esthetiek. De koperen doppen en fietstegel waren niet voldoende zichtbaar voor de fietsers. (foto Berry den Brinker)
Hier is esthetiek functioneel: de lichtgrijze stoepbanden zijn volgens de Amsterdamse Puccini methode goed zichtbaar langs de donkerrode straat- en stoepklinkers. Plaats Egelantiersgracht in de Jordaan. (foto Berry den Brinker)
Maatwerk moet het sleutelwoord worden waarmee de strijdbijl kan worden begraven waarmee verkeerskundigen enerzijds en landschapsarchitecten en stedenbouwkundigen anderzijds elkaar doorgaans te lijf gaan bij het ontwerpen binnen de bebouwde kom. Een markant voorbeeld van deze strijd is de publicatie ‘Stromen en verblijven’ uit 2013 [9].
Goede oplossingen voor het afbakenen van zones hoeven niet overal hetzelfde te worden uitgevoerd als ze maar voldoen aan de functionele eis dat je moet kunnen zien waar je loopt of rijdt en als je maar niet valt als je over de rand komt.
Black Spot: negen maanden geleden raakte een 13 jarige scholiere tijdens het spitsuur hier op de mr. Treublaan van het fietspad en kwam onvermijdelijk op de lager gelegen rijweg terecht voor een vrachtauto https://www.youtube.com/watch?v=MM-aMmvSrAI
De Gemeente Amsterdam discussieerde toen al ‘proactief’ over fietsstraten, maar heeft na 8 maanden nog geen hek geplaatst om zo’n val van het fietspad op de rijweg te voorkomen http://www.at5.nl/artikelen/183496/fietspaden-in-de-stad-niet-alleen-verbreed-ze-moeten-ook-strak-getrokken-worden (foto Berry den Brinker)
Als partijen het bijvoorbeeld eens kunnen worden over het minimale niveau van contrastverschil tussen de zones kan er speelruimte ontstaan die de bouwkundigen mogelijkheden biedt voor het creëren van een eigen identiteit van de locatie. Dit soort problemen bestaat ook bij het opstellen van normen en richtlijnen voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van gebouwen: zie het handboek ‘Zicht op Ruimte’ [10]. De richtlijnen in Zicht op Ruimte zijn afgeleid van de internationale standaard NEN-ISO 21542. Volgens deze richtlijnen is een helderheidscontrast van 0,6 voldoende op een schaal van 0,0 (zwart) en 1,0 (wit) voor kritische situaties waarin het belangrijk is ruimtelijke verschillen waar te nemen.
Het taboe op lengtemarkeringen
Soms hebben ontwerpers met een verkeerskundige achtergrond ook bezwaren tegen het gebruik van lengtemarkeringen binnen de bebouwde kom. In zones waar zowel auto’s, fietsen als voetgangers bewegen zien zij af van lengtemarkeringen om automobilisten niet te verleiden te snel te rijden. Dat is jammer, want ouderen en mensen met een beperking hebben lengtemarkeringen nodig om koers te houden bij het lopen en fietsen en soms ook om zich veilig te voelen in hun eigen domein. Die duidelijkheid is nodig omdat, ondanks het ontbreken van lengtemarkeringen, verondersteld wordt dat het linker deel van de weg voor het gemotoriseerde verkeer is en dat het langzame verkeer zoveel mogelijk rechts moet houden.
Architecten experimenteren daarom wel eens met subtiele wijzen om randen aan te geven. Een goed voorbeeld zijn de rijtjes met bolletjes waarmee de tredenranden op trappen van stationsgebouwen worden aangeduid. Maar heel vaak mislukken pogingen om randen op die manier aan te duiden. Eigenlijk ontbreekt de kennis hoe randen en zones moeten worden aangegeven zonder automobilisten aan te moedigen sneller te gaan rijden.
Goed zichtbare kantmarkering langs vergevingsgezind fietspad op het Museumplein in Amsterdam. Het is comfortabel omdat er geen obstakels dicht langs de rand staan. Verdient navolging. Echter, de meeste lichtmasten zijn voor voetgangers in het donker niet goed zichtbaar. Inmiddels, 2019, zijn deze masten zwart geschilderd en nog slechter zichtbaar bij duisternis.(foto Berry den Brinker)
Vervolg fietspad van de foto hierboven in de van Baerlestraat. Geen kantmarkering, ook niet bij de slecht zichtbare lichtmast op de stoeprand in de scherpe bocht. (foto Berry den Brinker)
OV knooppunten
Het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer (ov) zou vanwege de veiligheid ervan onderdeel van het SPV-2030 moeten zijn. Het gebruik van het ov wordt extra gestimuleerd als de ov-knooppunten efficiënt en aantrekkelijk worden ingericht om ze lopend of fietsend te bereiken. Er bestaan echter geen speciale fondsen daarvoor. Het College van Rijksadviseurs (CRA) heeft via het project ‘Loket Knooppunten’ een negental stationsgebieden als proef helpen opknappen. Zie het rapport ‘Naar een alzijdig station’. De steun was een succes, ondanks de geringe financiële ruimte om de stationsomgevingen aan te pakken. Het CRA heeft niet de middelen om die steun te blijven bieden, daarom zijn nu de reguliere overheden aan zet, aldus het rapport[11]. Het verbeteren van de toegankelijkheid en aantrekkelijkheid van ov-knooppunten is belangrijk om het gebruik van het ov te stimuleren en daarmee de verkeersveiligheid. Daarom adviseerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (RLI) vorig jaar de landelijke overheid om meer middelen uit het MIRT-fonds beschikbaar te stellen voor het verbeteren van ov- knooppunten[12]. Het zou dan goed zijn als dit ook volgens de ontwerpbeginselen van ‘Verkeer in de Stad ‘ zou gebeuren.
De voetganger centraal
Een visie die uitgaat van nul slachtoffers in het verkeer dient de voetganger centraal te stellen met de fietsvarianten op de tweede plaats. De ontwerpprincipes van ‘Verkeer in de Stad’ kunnen garant staan voor een veilige infrastructuur die de stad ook bereikbaar maakt voor alle vervoerswijzen. Ik zou het zeer toejuichen als het stedelijk interieur van een middelgrote gemeente geheel volgens deze uitgangspunten zou worden ingericht. Het gaat om een grote investering. Maar met het advies van het RLI om meer middelen uit het MIRT-fonds beschikbaar te stellen voor het lopen en fietsen[12], hoeft dit geen droom te zijn.
Met dank aan: Ieder(in). Deze publicatie is tot stand gekomen in het kader van het project ‘Visuele Toegankelijkheid’ van de MaculaVereniging dat gesteund wordt door het programma ‘Voor elkaar!’ van ZonMW.
Bronnen
[2] Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030:Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/12/05/bijlage-1-het-strategisch-plan-verkeersveiligheid-2030-veilig-van-deur-tot-deur/Bijlage+1+Het+strategisch+Plan+Verkeersveiligheid+2030+Veilig+van+deur+tot+deur.pdf
[3] Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020. van-voor-en-door-iedereen
[4] Landelijk Actieplan 2019-2021:
[5] Ben Immers (2018). Verkeer in de stad, Een nieuwe ontwerpaanpak voor de stedelijke openbare ruimte.
https://www.anwb.nl/belangenbehartiging/verkeer/verkeer-in-de-stad
[6] Jan van der Waard, & Johan Visser (2018). contouren van een geïntegreerd vervoerssysteem. Kennis Instituut Mobiliteitsbeleid. . https://www.kimnet.nl/publicaties/notities/2018/12/03/contouren-van-een-geintegreerd-vervoersysteem
[7a] Methorst, R., Schepers, P., Christie, N., Dijst, M., Risser, R., Sauter, D., Van Wee, B. (2017). 'Pedestrian falls’ as necessary addition to the current definition of traffic crashes for improvedpublic health policies. Journal of Transport and Health, (6), 2017, 10-12.
[7b] Schepers, P., den Brinker, B., Methorst, R., & Helbich, M. (2017).
Pedestrian Falls: A review of the literature and future research directions.
Journal of Safety Onderzoek 62 (2017) 227–234
[8] Kantmarkeringen en ruimte spaart levens fietsers, Verkeersveiligheid 2030. https://www.verkeersveiligheid2030.nl/nieuws/1207911.aspx
[9] Stromen en Verblijven, naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte. 2013) Jeroen Mensink (redactie). http://www.naibooksellers.nl/stromen-en-verblijven-naar-een-integrale-ontwerpvisie-op-verkeer-en-openbare-ruimte.htmln
[10] Berry den Brinker, Atja Apituley & Jeroen Smeets (2014) Zicht op Ruimte, handboek voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving’, Stichting SILVUR, te Amsterdam, ISBN 978-90-821504-0-7. Te bestellen via http://www.silvur.nl/
[11] Naar een alzijdig station. Loket Knooppunten (2012-2018) . College van Rijksbouwmeester Adviseurs https://www.collegevanrijksadviseurs.nl/adviezen-publicaties/publicatie/2018/11/27/pdf-knooppunten-2
[12] Van B naar Anders, Investeren in mobiliteit Voor de toekomst. (Mei 2018). RLI, Raad voor de leefomgeving en Infrastructuur. https://www.rli.nl/publicaties/2018/advies/van-b-naar-anders
Auteur: Berry den Brinker
Berry den Brinker, stichting SILVUR – Vrije Universiteit
Reactie plaatsen •