Hoe zinvol is een kilometerheffing?

Weinigen weten dat momenteel per kilometer weglengte in Nederland 56 auto’s aanwezig zijn tegen 31 in 1970. Anders gezegd: in 1970 was per auto 32,01 meter weg beschikbaar, nu gedaald naar 17,92 meter. Al jaren gaat elk jaar daar minimaal een 20 centimeter vanaf. De verkeersruimte wordt steeds krapper. Als al die auto’s tegelijk zouden gaan rijden, dan hebben we de meest perfecte en duurzame file ooit. Niemand zou voor- of achteruit kunnen. Automobilisten kunnen dus alleen maar de weg op omdat de overgrote meerderheid van de auto’s stil staat. Die staan niet stil in een file, maar die staan stil omdat hun berijders - om wat voor reden dan ook - op dat moment geen behoefte hebben aan een autorit.

Per jaar reed in 1970 een personenauto 30.000 kilometer. In 2008 is dat gemiddeld 13.789. Bedrijfsauto’s rijden meer: 24.855 kilometer per jaar. De echte particuliere personenauto’s rijden gemiddeld 12.144 kilometer per jaar. De benzinerijders onder hen gemiddeld niet meer dan 10.460.

Bij een gemiddelde rijsnelheid van 50 km/uur en een jaarkilometrage van 12.000, is dit gemiddeld per dag 33 kilometer, 40 minuten. De rest van het etmaal staat de Nederlandse personenauto stil, gemiddeld 23 uur en 20 minuten. Laat daar nu nog eens wat fileleed bijkomen, dat kan dus nooit veel betekenen. Of zie ik dat verkeerd?

Immers, tientallen keren per ochtend klinkt over alle radiozenders, en zie je op alle TV-zenders, ‘fileberichten’ die niet alleen op elkaar lijken maar ook nog eens elke volgende dag weer net zo klinken als de vorige dag: ‘er staan 23 files’ (of ‘48’, of enig ander aantal), ‘75 kilometer bij elkaar’. Dikwijls niet zo exact uitgedrukt in kilometerlengte maar gekwalificeerd als ‘normaal voor dit tijdstip van de dag’, of als ‘iets meer dan gebruikelijk voor deze tijd van de dag’, of ‘50 km meer dan gebruikelijk’.

‘Files’ zijn niets nieuws. In 1971 stond in de buurt van Utrecht ‘op een zondagavond al een file van veertig tot vijftig kilometer’. Het omroepen van files lijkt meer een rituele dagelijkse handeling. Er is geen ander product dat zo luid, duidelijk en veel wordt genoemd in de media.

Tel daarbij op dat per nieuwsverkochte auto voor ongeveer €500 commerciële publiciteit wordt gemaakt en vergelijk dat publicitair geweld met de bekendheid van het openbaar vervoer!

Opmerkelijk is dat grote delen van het land, en het overgrote deel van het wegennet, in deze ‘verkeersinformatie’ niet aan bod komen. Gelukkig maar. Weinig luisteraars hebben er iets aan. Voor de meesten geldt dat ze er niets mee hebben, want waar zij rijden komen geen files voor, of de files waar zij wel rijden (vooral op het onderliggende wegennet) worden niet vermeld. Of, en dat is toch wel merkwaardig, ze staan elke dag in dezelfde file, kennelijk zonder van gedrag (ergens anders wonen, of werken, of op andere tijden dan wel andere wegen gaan rijden) te veranderen.

Het aantal Nederlanders dat met grote regelmaat in de file belandt, is nogal beperkt: zo'n 300.000 tot 500.000, terwijl er 7,5 miljoen personenauto’s beschikbaar zijn voor gebruik.

Dagelijks komt niet meer dan maximaal ongeveer 5 procent van de automobilisten in een file terecht. Opmerkelijk is ook dat de meesten van deze ‘file-rijders’ weten dat ze er elke morgen weer in zullen staan, dikwijls weten ze zelfs vrij nauwkeurig aan te geven op welke plek het voor hen ‘fout’ gaat. Dan past dus ook de vraag waarom die één op de twintig automobilisten dat doen? Waarom reizen ze elke dag weer naar een reisdoel op een tijdstip en langs een weg waarvan ze bij voorbaat al weten dat ze in een file zullen belanden? Hebben ze geen andere keus voor woon- of werkplaats of voor tijdstip van verplaatsing? Is het een kwestie van tegen elkaar afstrepen van het voordeel ergens aangenaam te wonen tegen het nadeel van de dagelijkse file op weg naar het werk? Of is die dagelijkse file geen nadeel, geen ongemak? Maakt iedere automobilist toch zijn eigen kosten-baten analyse?  Moeten we dan wel uit maatschappelijke bezorgdheid dat fileleed zien te verzachten? En moeten we daar miljarden voor over hebben?

Laten we eens rekenen. Een filekilometer omvat 100 auto’s per kilometer-rijstrook. Zelfs op de topdagen die zich af en toe voor doen met wel 500 kilometer file, huisvesten die samen maximaal 50.000 auto’s op enkelstrookswegen. Slechts een deel van de files staat op wegen met twee of meer rijstroken per rijrichting, zoveel hebben we er daarvan immers niet (3.047 km). Laten we daarvoor de helft bijtellen, dan gaat het dus om 75.000 auto’s. Die staan overigens veelal niet stil, want vrijwel elke file blijft wel in beweging, zij het langzamer dan 50 km/u, je rijdt er aan de staart of vanuit een oprit in, je rijdt mee (zij het langzamer dan je zou willen), en je komt er aan de kop of via een afrit onderweg ook weer uit, daar waar bestemmingen bereikt worden en wegen zich vertakken in meerdere rijstroken, of zodra je die ‘pechauto’ voorbij bent (meestal een vrachtauto) die ‘de rechterrijbaan verspert’. Zo’n file ‘ververst’ zich als het ware. Verversen alle files op die topdag drie keer volledig, dan geraken in totaal 225.000 auto’s in een file. In de helft van die auto’s zit niet alleen de bestuurder maar ook nog een passagier. Bij elkaar niet veel meer dan ruim 350.000 personen. Rekenen we royaler dan gaat het dus om de al genoemde 300.000 à 500.000 reizigers. Bovendien duurt voor vele ‘file-rijders’ hun file niet langer dan een kwartier of zelfs minder, een aanvaardbaar tijdverlies? Is dat al die tientallen dagelijkse radio- en tv-berichten waard?

Het probleem is zo groot en nieuwswaardig omdat in die ongewenst stilstaande en langzaam rijdende auto’s allemaal ‘hardwerkende burgers’ zitten die geen kostbare tijd willen verliezen. Die zitten overigens ook in de trein, een vervoermiddel dat sinds kort door de NS vooral wordt aangeprezen om ‘op je bestemming niet te laat aan te komen’. Een kwalificatie die door vele treinreizigers niet wordt gegeven. Voor treinreizigers worden geen ‘voertuigverliesuren’ berekend, een berucht groeiend cijfer op de weg.

Vanwaar dat verschil?

Op de weg en in een auto zitten dagelijks vrijwel alle ‘machtigen’ die onze maatschappij bestieren: Kamerleden, leden van de regering, commissarissen van de Koningin, Gedeputeerden, Burgemeesters en Wethouders, Commissarissen van Politie, directeuren van bedrijven en van allerlei publieke en private organisaties, zelfstandige ondernemers, adviseurs en ingehuurde uitvoerders. Zij staan bovendien overwegend (80 procent) in en naar de Randstad in de file wat niet anders dan hun ‘gevoel van urgentie’ bij dit probleem kan versterken.

Helaas zucht ons dagelijks leven onder het gewicht van een grotendeels ongebruikte mobiliteit. Het openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein) haalt met pijn en moeite een bezettingsgraad van 30 procent. Tweederde deel blijft onbenut. We rijden rond 100 miljard autokilometers, op 50 miljard rijdt een passagier mee, de andere twee-en-een halve stoel blijft onbenut. We hebben getracht hieraan iets te doen. ’Lifters’ meenemen (is uit de tijd); ‘carpoolen’ (is nooit wat geworden); overstappen op het openbaar vervoer (is ongemakkelijk en duur). De NS verkopen allerlei attracties als ‘lentetoer’, ‘herfsttoer’, ‘zoutkaartjes’, ‘railrunners’, om toch een iets geringere lege indruk te maken. In het vrachtverkeer rijden de meeste voertuigen en varen de meeste binnenschepen (deels) vol heen, leeg terug. Onzichtbaar is hoeveel van die leegte wordt gebruikt voor vervoer van goederen tegen afbraakprijzen.

Kortom, er is genoeg reden om aan deze kwaal wat te doen. Maar is kilometerbeprijzing dan de oplossing? Zo eerlijk als de minister het voorstelt is dat niet. Het klinkt goed en eerlijk: wie veel rijdt betaalt veel. Maar wie betaalt? Veel veelrijders laten hun bedrijf of organisatie betalen. Zij voelen niets in hun portemonnee. Zij kunnen ook meer gaan rijden, want de weg wordt leger. De minister geeft zelf al aan dat het zakelijk autoverkeer bij invoering van een kilometerheffing met 1 procent zal toenemen. Het gelag wordt betaald door het - ook door de minister genoemde - ‘sociaal-recreatief verkeer’. Dat daalt met 29 procent. Dat zijn al die kleine ritjes van de kleine man naar zijn sportclub, of naar zieke tante Mie en de kinderen.? Dat tast het maatschappelijk belang van mobiliteit aan. Meer mensen ‘achter de geraniums’? Waarom zijn eigenlijk Natuur en Milieu en GroenLinks voorstander van de invoering van een kilometerheffing?

 
Auteur: Jacques Lorsheijd