Hét moment voor een extra Rotterdamse spoortunnel

Bram Cazius, adviseur bij 'De Verknoper'
'n pleidooi voor de aanleg van een Nieuwe SpoorTunnel onder de Nieuwe Waterweg

1.  Inleiding
Waarom dit betoog over het investeren in infrastructuur rond het gebied van de Nieuwe Waterweg? In dit gebied zijn diverse langdurige projecten al aan de gang of de uitvoering start over niet al te lange tijd. De aanleg van de Tweede Maasvlakte. Projecten zoals een nieuwe oeververbinding tussen het Westland en de havens op de zuidoever van de Nieuwe Waterweg.

Een andere ontwikkeling is de verbreding en verbetering van de weg tussen het Knooppunt Ridderkerk en de Maasvlakte: de A15. Het terugdringen van de uitstoot van schadelijke stoffen is er ook één van lange adem.

Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR)heeft als beleid de modal split in het goederenvervoer te beïnvloeden ten gunste van de binnenvaart en het vervoer over de rail. Het aandeel van het goederenvervoer per as dient in deze visie dan af te nemen. De bestemming en de hoeveelheden goederen zijn natuurlijk wel van invloed bij de keuze van het vervoermiddel. De capaciteit van het vervoer over het water en per rail is per vervoereenheid zeer groot. In combinatie met frequente afvaarten/ritten ontstaat er een gigantisch aanbod.

Het HbR draagt deze visie uit en zet die ook om in daden. De komst van overslagterminals in binnen- en buitenland en het aangaan van samenwerkingsovereenkomsten met binnenhavens en die overslagterminals zijn hiervan voorbeelden. 

De Duitse staalindustrie betrekt steeds meer kolen uit het buitenland en de Duitse kolenmijnen sluiten op termijn. Concurrentie van andere havens, de positie en functie van de Rotterdamse haven en de economische ontwikkelingen in Europa en in de wereld zijn allemaal van invloed op de positie van Rotterdam.

Er moet meer gebeuren!! Er gebeurt al veel, maar is dat voldoende?

Dichter bij huis: de twee belangrijkste beslissingen vinden plaats in het gebied van de Nieuwe Waterweg. De eerste beslissing heeft betrekking op de aanleg van een nieuwe oeververbinding voor het autoverkeer. En minister Schultz heeft onlangs haar keuze bepaald: er komt een Blankenburgtunnel tussen het Westland en de havens op de zuidoever. De nieuwe verbinding moet de Beneluxtunnel ontlasten. 

De tweede zal zijn dat de minister binnenkort beslist over de status van de spoorverbinding Schiedam Centrum-Hoek van Holland (de Hoekse Lijn). Blijft die spoorweg een hoofdspoorweg of zal deze lijn een lokaalspoorweg worden. In het eerste geval blijft ProRail de beheerder ervan en in het tweede geval gaat het beheer over naar de RET. 

De beslissing over de status van deze spoorlijn heeft voor het goederenvervoer verregaande gevolgen. Op een deel van de Hoekse Lijn vindt nog steeds regulier goederenvervoer plaats. 
 
2. Centrale Vraag
De centrale vraag is of al deze maatregelen op termijn voldoende zijn om de huidige mobiliteit van goederen en personen adequater en met minder energieverbruik en mogelijkerwijs met kortere wachttijden in en uit de haven te krijgen. 

Naar mijn mening zijn er nog enkele ontbrekende schakels in het netwerk in het railnetwerk rond Rotterdam. Dat heeft gevolgen voor zowel het reizigers- als het goederenvervoer. Dit betoog probeert op deze vragen een antwoord te geven. 

3. Ontwikkelingen in algemene zin
Een aantal ontwikkelingen op het gebied van economie, industrie; wijze van produceren; in andere havens rondom Rotterdam; Ruimtelijke Ordening (RO); competitie met andere Europese delen op het gebied van onderwijs en vestiging van bedrijven maakt het noodzakelijk op allerlei terreinen te investeren in dit gebied. 

De nieuwe visie op het gebied van de RO wil de verspreiding van weinig ruimtevragende activiteiten tegengaan en bundelen op knooppunten van verkeer en vervoer. Die knooppunten liggen dan op plaatsen waar veel openbaar vervoer (ov) komt - of beter gezegd - al aanwezig is. Die visie krijgt vorm met het programma Stedenbaan. Een keten van haltes en stations waar veel ov komt en waar hoge dichtheden van woningen, werkgelegenheid en ontspanning te vinden zijn. Dat strekt zich uit van het noordelijk deel van de provincie Zuid-Holland tot en met Dordrecht-Zuid. Omdat er al een spoorlijn ligt vanaf Sassenheim tot aan Dordrecht-Zuid met veel stations biedt dit een prachtige gelegenheid die mogelijkheden te benutten. Dat geldt ook voor de verbinding Gouda-Dordrecht Zuid.

Meer bundeling op bestaande dan wel nieuwe spoorweghaltes zal de vraag naar vervoer doen toenemen en dat betekent ook dat het aantal reizigerstreinen zal toenemen. Ook de bereikbaarheid van de haven voor het goederenverkeer is bijna een 24/7- activiteit geworden. In de verschuiving in tijd en modaliteit is dan nog winst te behalen. 

De economie hapert. De rijksbegroting is uit balans. Door nu sterk te bezuinigen, voelen consumenten zich onzeker en zij zullen hun uitgaven beperken, uitstellen en/of afstellen. Dat betekent dat producenten minder verkopen en als gevolg daarvan neemt de werkgelegenheid ook af. Inkomens van consumenten dalen en met een toenemende werkeloosheid worden productiemiddelen, kennis en dergelijke nutteloos. De inkomsten voor de rijksoverheid nemen af en de werkeloosheidsuitkeringen nemen toe.

Om op deze situatie te anticiperen, zijn grote langdurige infrastructurele projecten van groot belang voor ons land. Door op beperkte schaal dergelijke projecten aan Nederlandse bedrijven te gunnen, worden productiemiddelen en kennis en opleiding niet nutteloos. Tegelijkertijd dalen de inkomsten van de rijksoverheid ook minder en bespaart diezelfde overheid op het doen van uitkeringen. 

4.  Ontwikkelingen gericht op Rotterdam
Rotterdam is behalve voor reizigers per auto of openbaar vervoer ook de bestemming voor het goederenvervoer. De ontsluiting van Rotterdam voor het wegverkeer en het verkeer over het water is veelzijdig en aan een verdere verbetering wordt gewerkt. Veel personen- en goederenverkeer deelt dezelfde weginfrastructuur. 

Alleen de ontsluiting van Rotterdam per rail voor zowel het reizigers- als het goederenverkeer kent -  helaas - een eenzijdige ontsluiting. Alle reizigerstreinen, die het noordelijk deel met het zuidelijk deel van de Randstad verbinden, moeten door de Willemspoortunnel. En dan ook nog die goederentreinen die uit het noorden - via Gouda - komen. Want niet voor alle goederentreinen is de BetuweRoute de 'slimste' weg. Om voor goederentreinen ruimte over te laten door de Willemspoortunnel te kunnen rijden, is het nauwelijks meer mogelijk om een nog 'mooiere' dienstregeling uit te voeren. Meer treinen laten rijden, betekent ook meer onderhoud. En dan is nog niet gesproken over een 'robuuste' dienstregeling en dienstregelinguitvoering. 

Bij calamiteiten moeten treinen kunnen uitwijken naar andere rivierovergangen. De trajecten Utrecht-’s-Hertogenbosch en Arnhem-Nijmegen bieden deze uitwijkmogelijkheden. Terwijl het baanvak Utrecht-'s-Hertogenbosch al aan de grenzen van haar capaciteit zit. En dan nog de aansluitingen van de Betuweroute op deze lijn bij Meteren. Of er weer zo’n groei van het handelsvolume zal komen, is niet duidelijk. Dat het anders zal zijn in Europa en de rest van de Wereld, betekent niet dat er niet geïnvesteerd moet worden.

Ook de bevolkingsgroei neemt nog niet af. De mobiliteit neemt nog steeds toe. Dat vraagt om maatregelen. Met meer mensen en meer verkeersbewegingen zal de noodzaak van goed ov alleen maar toenemen. Dus meer infrastructuur en mogelijkerwijs een andere opzet van het ov-netwerk. Om het goederenvervoer per rail ook haar ruimte te geven, is de aanleg van railinfra dan ook noodzakelijk. 

5.  Ontbrekende Schakel
Met de aanleg van een Nieuwe Oeververbinding voor het wegverkeer, biedt zich de gelegenheid aan dit werk te combineren met de aanleg van een Nieuwe Spoortunnel (NST) voor het railverkeer van/naar de Maasvlakte en van/naar de Kijfhoek, met name vanuit het noorden van Nederland en Noord-Duitsland. Dat zou betekenen dat die goederentreinen de Willemspoortunnel mijden.  

Een tweede argument is dat dit meer lucht geeft voor meer reizigerstreinen in een 'mooiere' dienstregeling en de ambitie van Stedenbaan. 

Een derde argument is dat de robuustheid van het spoorwegnet toeneemt. Wellicht zijn er mogelijkheden tot het openen van halten voor het reizigersverkeer op het deel van de spoorlijn tussen de NST en de aansluiting bij Barendrecht.  

Als deze langdurige werken gegund worden aan Nederlandse bedrijven, bestrijdt dat ook nog de huidige recessie en vermindert op termijn de tekorten van de Nederlandse schatkist. 

Een vijfde argument is dat met deze werken de Nederlandse kennis en vaardigheden op peil blijven. 

6.  Tot slot
In het voorgaande hoop ik duidelijk gemaakt te hebben waarom ik een groot voorstander ben van de voltooiing van de RailRuitRondRotterdam.