Herbouw bruggen A27 in beton is een gemiste kans

De Merwedebrug, de Hagesteinsebrug en de Keizersveerbrug op de A27 worden helemaal vervangen. De ‘beste realisatiestrategie’ is volgens demissionair minister Schultz om in beton te bouwen. Een gemiste kans, betoogt Rob van der Waal, algemeen directeur IV-Groep.

‘De ‘mooiste bruggen’ zijn vrijwel altijd gemaakt van staal. Veel van die bruggen zijn wereldberoemd. Denk aan Golden Gate Bridge in San Francisco, de bruggen van Calatrava in onder andere Porto, of het viaduct van Millau in centraal Frankrijk, dat van staal en beton is gemaakt: allemaal voorbeelden van vermaarde overbruggingen.

Enneüs Heermabrug (Amsterdam, 2001), architectuur en © Nicolas Grimshaw Architects.

Stadsbrug De Oversteek (Nijmegen, 2013), architectuur: Ney & Partners, © Thea van den Heuvel / DAPh.

Ook in Nederland kennen we dergelijke voorbeelden: de Erasmusbrug in Rotterdam, de Enneüs Heermabrug in Amsterdam en De Oversteek bij Nijmegen: voorbeelden van civiele kunstwerken die een verrijking blijken voor stad en omgeving.

Het is geen toeval dat juist bruggen van staal zo wereldberoemd zijn geworden. Staal is een materiaal dat zich uitermate goed leent voor architecten om hun creativiteit optimaal uit te leven, daarover bestaat geen discussie.

Nieuwe bruggen A27
De demissionair minister van Infrastructuur en Milieu informeerde onlangs de Tweede Kamer over het besluit nieuwe bruggen te laten aanleggen op de A27: een juiste beslissing. De omstandigheden in het verkeer zijn zodanig gewijzigd dat renovatie van de oude bruggen eigenlijk geen optie meer is. Onderdeel van deze beslissing was dat deze bruggen in beton zullen worden uitgevoerd. Aan staal kleven te veel nadelen.

Dat is een gemiste kans. De A27 is de ‘Gateway to the Netherlands’.  Juist hier zou je een aantal prachtige, beeldbepalende kunstwerken verwachten.

De overwegingen die de minister maakte bij haar keuze voor beton, zijn op zijn minst vreemd te noemen. Onderhoud en geluid zijn de hoofdargumenten. Dit zijn echter lang achterhaalde problemen. Zeker, bij de ontwerpen van de bestaande bruggen waren dit wezenlijke issues. Maar de industrie heeft niet stil gezeten.

Viaduct A27 (Houten, 2012), architectuur: architektenburo irs. VEGTER b.i. © Erik Stekelenburg

De problemen die onlangs bij de Merwedebrug ontstonden zijn het gevolg van overbelasting. De hedendaagse belasting van vooral vrachtverkeer (zowel de aantallen wagens als de grootte van de belasting) zijn vele malen hoger dan waar de bruggen ooit eens op zijn ontworpen. Dat er vervolgens ook nog eens veel te laat is ingegrepen, ligt niet aan het materiaal staal. Een levensduur van 100 jaar, of zelfs een vervangbaar dek, is geen probleem, zolang je die huidige en zwaardere eisen maar in het ontwerp meeneemt.

Hetzelfde geldt voor geluid. De nieuwe stalen spoorbrug over de A1 bij Muiden is aantoonbaar stiller dan welke betonnen brug dan ook.

Heemstederbrug, Amsterdam-Rijnkanaal (2015), Nieuwegein, architectuur: StudioSK (Movares)

Een argument dat natuurlijk meespeelt, zijn de kosten. Een stalen brug kán duurder uitvallen. Voor een groot deel is dat marktwerking. Maar één ding is zeker, voor een beetje meer, zeg 10 tot 30 miljoen, krijg je er een kunstwerk bij cadeau. Met internationale allure, waar toeristen voor omrijden, waar de omgeving trots op is en wat waarde toevoegt aan het (kostbare) landschap, waarop men niet zuinig moet beknibbelen.

Een taak als deze volgens de zesjescultuur invullen met achterhaalde argumenten en een beetje minder geld, dat noem je: een gemiste kans.'

Rob van der Waal is algemeen directeur IV-Groep.

Dit opiniestuk wordt gesteund door:

Laurent Ney (architect/ingenieur Ney & Partners)

Mark van der Burg (constructeur, Movares Nederland)

Bert Hesselink (constructeur, Movares Nederland en voorzitter IABSE Nederland)

Arjen Steenbrink (constructeur, Movares Nederland)

Edwin Megens (architect, StudioSK)

Paul van der Ree (architect, StudioSK)

 
Auteur: Rob van der Waal