Duurzaam Veilig, herschreven vanuit risicobenadering

De definitie van duurzaam veilig -uit de jaren ’90- is nog geformuleerd vanuit ongevallen. En vooral vanuit de auto en buiten bebouwde kom. Kort gezegd: ‘In Duurzaam Veilig worden ongevallen voorkomen en -als dat niet mogelijk is- dan wordt de ernst van het ongeval beperkt’. Maar sinds het SPV kennen we ook de risicobenadering. Tijd voor een update!

in DVR (Duurzaam Veilig Risicobenadering) is het risico van conflicten met andere verkeersdeelnemers en eenzijdige ongevallen tot een minimum beperkt en het restrisico sluit naadloos aan bij het verkeersgedrag zoals dat wordt ingegeven door subjectieve veiligheid. 

Anders gezegd: de wegbeheerder zorgt ervoor dat restrisico zo klein mogelijk is en de wegbeheerder maakt het mogelijk dat verkeersdeelnemer het verkeersgedrag - tijdig en goed- kan aanpassen aan dat restrisico. 

Het risico van conflicten met andere verkeersdeelnemers is een combinatie van kans en gevolg van een conflict. Je zou kunnen zeggen:  ‘conflicten worden zoveel mogelijk voorkomen en anders worden de gevolgen van een conflict beperken’. Een rotonde heeft minder conflictpunten dan een gewoon kruispunt. Maar als je op een kruispunt geen ruimte hebt voor een goede rotonde, dan kan je ook de snelheid op het kruispunt terugbrengen. Eigenlijk kijk je naar conflicten in plaats van ongevallen. 

Het risico van eenzijdige ongevallen vraagt om passende aandacht van de verkeerskunde. In de praktijk zijn er nogal wat eenzijdige ongevallen. Maar juist de tweewielers komen er bekaaid van af in de ongevallenregistratie, ze worden niet of nauwelijks geregistreerd. Dus bleven de eenzijdige ongevallen in het ongevallendenken liggen. Tenzij je de luxe van een ziekenhuisregistratie naast je politieregistratie hebt, kan je deze groep ongevallen eigenlijk alleen aanpakken met een preventieve benadering.  En de risicobenadering leent zich daar goed voor. 

Restrisico moeten we onder ogen zien. In de huidige doelstelling verkeersveiligheid streven we naar 0 slachtoffers, al is dat in de praktijk niet haalbaar. Daarbij wordt bedoeld: we accepteren geen slachtoffers. Maar ook met die relativering komen we er niet mee weg: het leven is nu eenmaal niet zonder risico. Er zal altijd een bepaald restrisico blijven. Iedereen die bij een wegbeheerder werkt, weet dat. 

Dat restrisico moet de verkeersdeelnemer zelf zien op te lossen. Of beter: kunnen oplossen. Voor het restrisico moet er een goede match tussen objectieve en subjectieve veiligheid zijn, die twee moeten naadloos op elkaar aansluiten. Je wilt liever niet dat de verkeersdeelnemer zich onnodig onveilig voelt (subjectief onveilig, objectief veilig) en je wilt zeker geen schijnveiligheid (subjectief veilig, objectief onveilig) creëren. 

Gedrag is dus niet alleen een probleem, maar is ook een kans. Gedrag is een onmisbaar onderdeel van de oplossing, als je met infrastructuur het restrisico niet verder meer kan laten dalen. Gedrag gaat niet alleen over onbedoelde fouten en bewuste overtredingen, maar ook sociale vergevingsgezindheid. Je moest eens weten hoeveel fouten en tekortkomingen in het wegontwerp moeiteloos worden opgelost door gedrag van de verkeersdeelnemers. 

Om als verkeersdeelnemer het vergevingsgezinde gedrag te kunnen vertonen, moet je dus op zijn minst de juiste beleving van veiligheid, subjectieve veiligheid, hebben. En dat is makkelijk gezegd. Waar infrastructuur statisch is, is subjectieve veiligheid veranderlijk en afhankelijk van drukte en het gedrag van anderen. Over subjectieve veiligheid is nog veel te zeggen. Gelukkig komt er langzamerhand wat aandacht voor dit onderwerp…

Bottom line is dat gedrag en subjectieve veiligheid even belangrijk zijn als infrastructuur en objectieve veiligheid. Dat weten we eigenlijk al heel lang, maar gedrag en subjectieve veiligheid passen wat lastig in de oude definitie van Duurzaam Veilig. Met de risicobenadering wordt het nu ook mogelijk om ook gedrag en subjectieve veiligheid even concreet te maken als infrastructuur en objectieve veilgheid.