De verkeersruimte is geen speeltuin

Gerard L.S. Willemse

Verkeer: het geheel van verplaatsingen van personen, al dan niet per voertuig en van goederen. Naar behoefte onderverdeeld naar vervoerwijze, motief, tijd enzovoorts. Deze bijdrage concentreert zich op verplaatsingen per motorvoertuig. Centraal staat de inrichting van de ruimte waarin de verkeersbewegingen worden afgewikkeld.

Veel wegbeheerders, versnipperde zeggenschap, geen strakke regie
In Nederland maken miljoenen verkeersdeelnemers gebruik van een samenstel van wegen en straten die worden beheerd door circa 500 instanties. De automobilist gebruikt bij zijn verplaatsing over de infrastructuur zijn algemene kennis van verkeersregels en -tekens die hij (ooit) heeft opgedaan tijdens de rijlessen. Deze kennis ontleent hij aan het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) en de informatie van de rijschool. Echter, voor het beoordelen van beslispunten in het infrastructurele systeem heeft hij meer specifieke geleiding en informatie ter plaatse nodig. De manier waarop die informatie wordt aangeboden, mag niet van wegbeheerder tot wegbeheerder verschillen. De weggebruiker is immers toegelaten tot het gebruik van het hele Nederlandse wegennet. Ook de geleiding moet eenduidig en uniform zijn en mag geen twijfels oproepen. De mogelijkheden die de wegbeheerders daarvoor hebben, staan niet alleen in het RVV, maar ook in richtlijnen, handleidingen en aanbevelingen. Dat alles vraagt om strakke regie, willen we voorkomen dat overeenkomstige situaties telkens anders worden aangepakt of aan de weggebruiker gepresenteerd. De praktijk laat zien dat het daar vaak aan schort.

Oorzaak is de navolging van het Europese subsidiariteitsbeginsel en de effecten die dat heeft veroorzaakt op gemeentelijk niveau. Onder het motto: regel niet op een hoger niveau wat ook kan op een lager niveau, heeft men de verantwoordelijkheid voor situatiegebonden geleiding van en informatie aan de verkeersdeelnemer bij de wegbeheerders neergelegd. Daarbij blijken wegbeheerders nog al eens over een behoorlijke dosis fantasie te beschikken. Zelfs het RVV is niet heilig, getuige de groene asmarkering die sommige provincies doodgemoedereerd toepassen ook al vindt men die niet terug in het Reglement.

Functie wegbeeld cruciaal, maar onderschat
Laten we voorop stellen dat het merendeel van de verkeerstechnici hun werk goed doet en producten aflevert die voldoen aan hun doel: een veilig weggebruik door elke willekeurige verkeersdeelnemer. Hoe komt het dan dat je regelmatig situaties ziet waar het de ontwerper kennelijk niet duidelijk voor ogen stond wat hij wilde? Teveel oplossingsmogelijkheden waaruit hij kon kiezen? Of hebben we te maken met een twijfelachtig resultaat van een aanvaring tussen verkeerstechnische onmogelijkheden en politieke wensen? De invloed van het wegbeeld - hét middel om duidelijk te maken wat de wegbeheerder van de weggebruiker verwacht - op het verkeersgedrag lijkt te worden onderschat. De taal van de weg is vaak verre van helder. En de vraag blijft in hoeverre de weggebruiker aan het dogma van de gemeentelijke autonomie ondergeschikt wordt gemaakt.

Rol elementaire verkeerstechniek nog steeds belangrijk
Internationaal werd ons land ooit benijd om zijn grote verkeerstechnische kennis en slimme verkeersregelingen, om de aandacht die wij besteedden aan langzaam verkeer en de woonomgeving. De term ‘woonerf’ bleef in veel talen in het vakjargon overeind. De accenten zijn echter verschoven. Zo zijn we nu druk bezig met de toepassing van elektronica en geavanceerde IT om het uiterste te halen uit de wegcapaciteit. DVM, DRIPs, niks mis mee. Ook het beleid vraagt veel uitwisseling van kennis en ervaring, en daar kunnen we alleen maar baat bij hebben. De rubriek Agenda van Verkeerskunde bevat veel vervolgopleidingen en cursussen om de eenmaal opgedane kennis op peil te houden, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat de traditionele, elementaire verkeerstechniek er bekaaid van afkomt. Waar is de aandacht voor, letterlijk de down-to-earth hardware als contactmiddel tussen wegbeheerder en weggebruiker? Zelfs het programma van de Verkeerstechnische Leergang wekt de indruk dat het met de wereld van stoepranden en wegenverf wel snor zit. Niet dus. Als er geen elektronica aan te pas komt, lijkt de verkeerstechniek niet aantrekkelijk meer. Niet sexy, zoals men tegenwoordig zegt.

Gemiste kans
De invoering van Duurzaam Veilig luidde een periode in waarin op ongekende schaal veranderingen in de verkeersruimte werden, worden en zullen worden aangebracht. Sinds de introductie van het woonerf zijn wegen en straten niet zo op de schop gegaan. Dat was een uitstekend moment geweest om een solide Handboek Verkeerstechniek te ontwikkelen, een Handboek Soldaat voor zowel ontwerpers als politici. Ja, ook voor politici. Hier zien we al een discrepantie. Voor ontwerpers bestaan diverse uitstekende opleidingen, bijscholingen en dergelijke. Voor politici die verkeer in hun portefeuille hebben, is affiniteit met het onderwerp al voldoende. Meer mag en dat zie je dan ook wel, minder zal al doende wel worden bijgespijkerd. Kwestie van afwachten.

Twee eeuwen na dato zaten we weer met de kreet uit de Franse Revolutie: Ni Dieu, Ni Maître! Naarmate het principe van DV meer werd toegepast, bleken de doelstellingen bij het aanpassen van de weg niet op uniforme manier te worden nagestreefd. Vooral de wegbelijning die bij DV wordt gezien als een ondersteunende maatregel, komt er vaak bekaaid vanaf. Ook voert de ene wegbeheerder snelheidsremmers totaal anders uit dan de aanpalende autoriteit. Wat heet, zelfs binnen het territorium van dezelfde wegbeheerder zie je verschillende versies van verkeersmaatregelen. Daardoor is het niet altijd duidelijk wat de weggebruiker te wachten staat en wat de wegbeheerder van de automobilist verwacht. Dat is knap irritant, want verreweg de meeste automobilisten zijn van goede wil als maar duidelijk is wat zij moeten doen. Zij willen serieus genomen worden. En draagvlakvergrotend werkt het in ieder geval niet.

Verkeerspsycholoog Cees Wildervanck in Verkeerskunde 08/08:
‘De essentiële herkenbaarheidskenmerken van Duurzaam Veilig zijn een debacle geworden. De toepassing en communicatie met zowel de wegbeheerder als de weggebruiker zijn volledig mislukt. Een werkgroep waarin alle wegbeheerders vertegenwoordigd waren, is vier jaar bezig geweest om de kenmerken vast te stellen. Toen dat klaar was zeiden diezelfde wegbeheerders: die belijning regel ik zelf wel.’

Aanleiding
Op uitnodiging van de ANWB, Afdeling Ledenprojecten, hebben wij een route gereden in het kader van het Wegbeeldonderzoek Overijssel 2007, dat door de ANWB in opdracht van de Provincie Overijssel werd uitgevoerd. In dat onderzoek wordt in ruime zin nagegaan hoe automobilisten een wegbeeld ondergaan. Alleen provinciale en wegen van lagere orde waren in de route betrokken.

Een dergelijke rondrit voegde een aantal ervaringen toe aan wat we al wisten. Deze bijdrage is een tijdje op de plank blijven liggen, maar het stukje over Peter Snoeren (‘Een bon voor de wegbeheerder, p. 8, 9) en een paar uitlatingen van Spraakmaker Cees Wildervanck in Verkeerskunde 08/08 waren aanleiding om de tekst af te bakken. Aan actualiteit is niets verloren gegaan want zo snel worden verbeteringen niet doorgevoerd…

Gedachtenlijn
Voor alle duidelijkheid volgt hier een aantal basisgedachten die stapsgewijs het traject wegbeheerder - verkeersruimte - weggebruiker volgen. Soms lijkt er een open deur tussen te zitten, maar er is gestreefd naar een zo volledig mogelijke beschrijving en dan is dat onvermijdelijk. Hoewel, open deuren, ’t zou bij nader inzien best eens mee kunnen vallen.

De verkeersruimte
De verkeersruimte is als onderdeel van de openbare ruimte bestemd voor de verkeersafwikkeling. Het gebruik van verkeersruimten kan aan gebruikers van bepaalde voertuigen voorbehouden zijn (bijvoorbeeld autosnelwegen, fietspaden). Het gebruik van de verkeersruimte is aan algemene gedragsregels onderhevig. Daarnaast kan de wegbeheerder door middel van verkeersborden en/of wegmarkering aan de weggebruiker kenbaar maken wat in een bepaalde situatie van hem wordt verwacht (bijvoorbeeld geregelde voorrang op kruisingen, inhaalverbod). Deze borden en markeringen staan vermeld in de bijlage van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens, dat onderdeel is van de examenstof voor het rijexamen.

De rijbevoegdheid
De verkeersruimte mag worden gebruikt door iedereen die daartoe bevoegd is verklaard. In Nederland bestaat nog steeds geen periodiek rijexamen, waardoor het uiterst onzeker is of automobilisten en bromfietsers met enige anciënniteit kennis hebben van maatregelen die na hun rijexamen zijn ingevoerd. Deze kennis wordt geacht door voorlichting te worden bijgehouden, maar de praktijk wijst niet in de richting van een structurele aanpak, ofwel éducation permanente. Van tijd tot tijd duiken berichten op van opfriscursussen gekoppeld aan periodieke vernieuwing van het rijbewijs, maar kennelijk is daar onvoldoende politieke steun voor. Willen is kunnen?

Open wegverkeerssysteem
Verkeer wordt afgewikkeld op een open systeem van infrastructuur, waarin een ieder zich mag voortbewegen tenzij hem dat door het bevoegd gezag is ontzegd. Dit in tegenstelling tot een gesloten systeem zoals bij de spoorwegen, waar een relatief klein aantal intensief getrainde machinisten op de hoogte is en blijft van de actuele inhoud van het seinreglement, van (tijdelijke) veranderingen op de lijn waar zij rijbevoegdheid hebben enzovoorts. Bij elke wijziging moeten zij tekenen voor kennisname. Het wegverkeersysteem daarentegen is open. Daarin bewegen zich voertuigen met vaak zeer verschillende eigenschappen, bestuurd door mensen met zeer uiteenlopende leeftijd, fysieke kenmerken, ervaring, nationaliteit en dergelijke. Daarom moet de bedoeling van de wegbeheerder inzake het gewenste verkeersgedrag duidelijk zijn. Op elke plaats, op elk moment, onder elke omstandigheid.Inrichting van de infrastructuur.

Zoals gezegd, zijn er in Nederland bijna 500 wegbeheerders die elk verantwoordelijk zijn voor de inrichting van hun eigen wegennet. Bij het hoofdwegennet en een groot deel van het onderliggend wegennet hebben we te maken met een klein aantal wegbeheerders. Daar zien we ook de grootste uniformiteit. De wegen van lagere orde zijn het domein van meer dan 400 gemeenten en waterschappen. Idealiter zou de weggebruiker er niets van moeten merken als hij op het terrein van een andere wegbeheerder komt, tenzij het karakter van de weg drastisch verandert. Bij het verlaten van een autosnelweg mag – nee: moet - de automobilist worden geconfronteerd met een ander wegbeeld. Dat geldt ook bij het verlaten van een weg van de tweede categorie. Bij wegen van lagere orde is het belangrijk dat overeenkomstige situaties door de wegbeheerders op gelijke wijze aan de weggebruiker worden gepresenteerd. We zien dus het wegbeeld als communicatiemiddel, niet voor tweeërlei uitleg vatbaar want de weggebruiker moet vaak in een onderdeel van een seconde beslissen. Een snelheid van 60 km/uur is nog altijd 16,7 m/s!

Het bovenstaande leidt tot de stelling dat gestreefd moet worden naar een uniforme inrichting van de verkeersruimte. Voor het autosnelwegennet is één wegbeheerder verantwoordelijk en dat heeft een duidelijk effect. Voor de provinciale wegen ligt het al wat anders, getuige het groene-lijn-verhaal. Toch streeft men daar naar meer uniformiteit, onder andere door de dubbele asmarkering. Bij de wegen van lagere orde en netwerken binnen de bebouwde kom is echter regelmatig sprake van afwijkende presentaties van (nagenoeg) gelijke verkeerssituaties.

Gemeentelijke autonomie
Zelfs binnen één gemeente kunnen grote afwijkingen voorkomen en daar gaat het argument van de gemeentelijke autonomie niet op. Nu die term eenmaal gevallen is, moeten we een cruciale vraag stellen. Wat heeft bij de inrichting van de verkeersruimte prioriteit: de gemeentelijke autonomie of het belang van de weggebruiker c.q. de verkeersveiligheid? Het zal de weggebruiker immers een zorg zijn op wiens wegennet hij rijdt en al zou hij het willen weten, dan kan hij het – zeker buiten de bebouwde kom - vaak niet te weten komen. En wees eens eerlijk, zijn de verschillen in verkeersproblemen en technische/financiële mogelijkheden tussen (aanpalende) wegbeheerders nu werkelijk zo groot dat die over de rug van de weggebruiker moeten worden uitgevochten onder de banier van gemeentelijke autonomie?

Samenhang in aanpak en presentatie
Bij de inrichting van de verkeersruimte moet voorop staan wat de weggebruiker nodig heeft en dat is: uniformiteit. Logisch doordenkend is daarom geen plaats voor een solitaire benadering bij het toepassen van Duurzaam Veilig of het aanpakken van problemen – hoe goed bedoeld dan ook. De verkeersruimte is geen speeltuin voor ontwerpers, maar een ruimte waarin bij conflicten de keiharde wet van de mechanica geldt: k = m?v². Deze wet ligt ten grondslag aan de snelheidsbeperkende maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig: halveer de snelheid en de impact neemt tot een kwart af. Echter, het DV verkeerskundig ontwerp kan pas echt resultaten opleveren als de wegbeheerder een vaste lijn brengt in zijn aanpak van verkeerssituaties en de weggebruiker continu bewust gemaakt wordt van wat van hem wordt verlangd. Met enig understatement kan worden gezegd, dat daar niet overal sprake van is…

Zijn er nog klachten? Geen klachten!
Het is onduidelijk waar de weggebruiker terecht kan met op- en aanmerkingen over verkeerssituaties. Het lijkt alsof de weggebruiker blij moet zijn met wat-ie voorgeschoteld krijgt en daarmee basta! Op een klacht zijn wegbeheerders geneigd te zeggen dat de maatregelen in overeenstemming zijn met de regels. Dat moet de klager dan maar geloven, want hij beschikt niet over voldoende informatie om dat te controleren. Maar het feit dat binnen één gemeente een heel assortiment uiteenlopende verkeersdrempels kan voorkomen, stemt niet tot geruststelling.En bij wie moet de weggebruiker die aldus is afgescheept, aankloppen? In het veld is niet altijd duidelijk, wie de wegbeheerder is. En wat zijn dan wel die regels? Onduidelijkheid alom en een hoop tijdverlies voor wie het naadje van de kous wil weten.

Conclusie
Voor wie zich op weg begeeft, en dus gebruik maakt van de openbare verkeersruimte, is het al jarenlang duidelijk dat er onvoldoende helderheid zit in de informatie die de verkeersomgeving hem biedt om deze ruimte veilig te kunnen gebruiken, veilig voor hemzelf en voor anderen. Deze onduidelijkheid lijkt alleen maar toe te nemen omdat veel probleemsituaties met veel goede wil maar met weinig gevoel voor standaardisatie worden aangepakt. Dit aanpakken werd gestimuleerd door het invoeren van Duurzaam Veilig - aan de man gebracht als dé grote stap naar meer verkeersveiligheid. Daarmee werd een proces in gang gezet waardoor de verkeersruimte een speeltuin lijkt te zijn geworden voor het beleid en voor verkeerskundige ontwerpers. De genomen maatregelen maken vaak de indruk dat bij het ontwerp meer sprake is geweest van goede bedoelingen dan met inzicht in de wijze waarop de gemiddelde weggebruiker met de resultaten van het ontwerp kan omgaan.

We moeten toe naar een wegbeeld dat logisch en self-explaining is, naar voorschriften voor de wegbeheerders in plaats van aanbevelingen. Met als toezichthouder een Nationale Verkeersautoriteit waarin betrokken partijen zijn vertegenwoordigd zoals de diverse ‘lagen’ wegbeheerders, weggebruikers, politie enzovoorts. Laat duidelijk zijn dat handhaving zich niet alleen zal richten op de weggebruikers, maar ook op degenen die verantwoordelijk zijn voor substandaard wegbeelden. Essentieel is dat er voor de weggebruikers een duidelijke en goed toegankelijke klachtenprocedure komt totdat die zichzelf overbodig heeft gemaakt. Blijf in elk geval tot die tijd lezer van Verkeerskunde.

Reacties zijn van harte welkom en wellicht kunnen we mede aan de hand daarvan nog eens op dit onderwerp terugkomen. Tot besluit de oost-Nederlandse afscheidsgroet, prima passend bij dit onderwerp: Goed goan!

Gerard L S Willemse, Transportation Press Service TPS

Voorbeelden

1. Spanjaardsdijk Schalkhaar-Heeten. Bochtig, veel bomen met aanrijdingschade, 80 km/h, aanvoerroute voor een militair depot en verbindingsweg naar de N348. Er wordt al jarenlang gesteggeld over het terugbrengen van de snelheid. Op voorhand is jaren geleden de asmarkering weggehaald en vervangen door zijmarkeringen die suggereren dat er een limiet van 60 km/h geldt. Er staan nog steeds geen borden, dus de officiële limiet is 80. Na het verlaten van de N348 krijgen we onverwacht te maken met een drempel die alvast is aangelegd. (Gemeente Deventer, foto: Marina Lankester).

2. Dezelfde weg. Alleen bij twee horeca-gelegenheden is een 60 km/h-zone ingesteld. Na het eerste restaurant wordt hier deze limiet opgeheven, maar hoe zat het ook weer met die ondersteunende kantbelijning? (Gemeente Deventer, foto: Marina Lankester)

3. Even verderop bevindt zich het tweede restaurant annex speeltuin. Daar is ook een (korte) 60 km/h-zone ingesteld. Er kwam een te steile drempel die na klachten (‘lanceerbasis’) wat werd bijgeschaafd, maar nog steeds niet genoeg. Commentaar van de wegbeheerder: drempel is volgens de norm. Heeft na het bijschaven maandenlang zonder klaviermarkering gelegen, zogenaamd omdat het te koud was. Dat argument was volgens een wegmarkeerbedrijf onzin.(Gemeente Raalte, foto: Marina Lankester)

4. Dezelfde gemeente laat zien dat het ook anders kan! De zuidoostelijke rondweg van Raalte heeft een maximum van 60 km/h en als je met die snelheid de drempels passeert word je er alleen op beschaafde wijze aan herinnerd dat er een maximumsnelheid is, maar niet gestraft (foto: Marina Lankester).

5. De inmiddels bekende Knip van Oolde in de weg van Bathmen naar Laren, bedoeld om een rem te zetten op het sluipverkeer tussen de A1 en Laren/Lochem. Oolde is niet de auteur van dit verkeerstechnisch misbaksel, maar de naam van het naburig landgoed. Stel, u nadert hier uit de richting van de A1 met een personenauto en ziet deze bussluis (er rijdt helemaal geen bus, maar dat gaat u niets aan). U mag alleen de sluis door als u een aanhanger heeft, een vrachtauto bestuurt of een landbouwvoertuig. Personenauto’s moeten linksaf een zijweg in. Na circa honderd meter is een keerplaats aangelegd. Na het keren rijdt u vanuit de zijweg weer op driesprong toe en slaat daar linksaf richting Laren. Verkeer in tegengestelde richting wordt overeenkomstig ontmoedigd. Als gemeente krijg je met zoiets wel publiciteit: de Knip heeft de Nederlandse televisie gehaald, heeft tonnen gekost maar dan heb je ook wat. Na een hoop getouwtrek is het een en ander opgeruimd en mag u weer gewoon doorrijden, wat velen toch al deden want de Knip ligt midden in het landschap. (Gemeente Lochem, foto: Marina Lankester)

6. Op de doorgaande weg van Deventer naar Lochem liggen de bebouwde kommen van Harfsen en Laren. Het centrum van het eerste dorp is onlangs aangepakt en tot 30 km/h-zone verklaard. De weg is uit de voorrang gehaald. (Gemeente Lochem, foto: Marina Lankester)

7. Een paar kilometer verderop zien we in Laren de doorgaande weg ook ingericht als een 30 km/h-zone, maar de voorrang is er in gebleven .(ook gemeente Lochem, foto: Marina Lankester)

8. De N348, een nieuwe weg, geen aanliggende bebouwing, geluidwal aan één kant, geslotenverklaring voor langzaam verkeer. Algemene indruk: 80 km/h. Neen, je moet 50 rijden. Van dit wegbeeld gaat een verkeerde boodschap uit. (Gemeente Deventer, foto: Marina Lankester)

9. Wat was ook weer de bedoeling van zones? In elk geval niet dat we het zonebord zouden herhalen. Het wegbeeld moest het verhaal vertellen. Daarop vertrouwt men kennelijk niet overal. En dan zetten we zekerheidshalve maar weer een bordje neer. Voor je het weet denkt de weggebruiker dat als er geen herhalingsbord staat, er geen zone meer is. Wég oorspronkelijke bedoeling.

(Gemeente Culemborg, foto: Kees Wielemaker)

 
Auteur: Jacques Lorsheijd