De keten is net zo sterk als de zwakste schakel

1. Verplaatsen: tijd, energie en ruimte.
Verplaatsen is het gaan van iemand (=persoon) of iets (=goederen) met een bepaalde omvang (=verkeersmiddel of verpakking met inhoud) van een plek (=herkomst) naar een andere plek (=bestemming) op een bepaald tijdstip. Daar waar veel mensen/goederen zijn, wordt van elk mens/goed de bewegingsruimte beperkt vanwege de aanwezigheid van die andere(n).

Naarmate de aantallen toenemen, overstijgt de vraag naar ruimte het aanbod van ruimte en ontstaan er knelpunten in de stroom. Eén van de mogelijkheden is de capaciteit te vergroten: meer autowegen; meer spoorrails of spreiden in de tijd of dubbeldekswegen of dubbeldeks-treinen of een tegenstroomrichting creëren. Indien iedereen zich met de auto gaat verplaatsen, ontstaat er een gebrek aan opslagcapaciteit aan beide zijden van de verplaatsing en is de stroomcapaciteit ontoereikend. Eveneens zijn de deelnemers aan de verkeersstroom verschillend van aard, waardoor de capaciteit van de stroom eveneens vermindert.

Met name het openbaar vervoer, zoals de trein, is geschikt om in korte tijd grote hoeveelheden mensen te vervoeren naar een bestemming/enkele bestemmingen over een capaciteit van geringere omvang dan de capaciteit die benodigd is voor het autoverkeer. Doordat in de Randstad met haar uitlopers diverse lengten van verplaatsingen worden aangeboden over veelal één en dezelfde infrastructuur, daalt de capaciteit van een baanvak ook.

Op het grotendeels dubbelsporige net bestaan weinig inhaalmogelijkheden. Daarvoor zijn wisselverbindingen nodig. Voorbeelden hiervan zijn de grotere stations, waar treinen elkaar kunnen inhalen. Met de komst van de viersporige verbinding Amsterdam-Haarlem/Schiphol-Leiden-Den Haag-Rijswijk, Rotterdam – Dordrecht en sinds kort ook het traject Amsterdam Bijlmer-Utrecht kunnen treinen elkaar hier inhalen. Op de overige trajecten blijft het - in het gunstigste geval - dubbelsporig. Dat is het geval op vele spoorverbindingen in Nederland.

Hoewel er vier sporen liggen tussen Schiedam en Rotterdam,zijn er twee bestemd voor de verbinding Hoek van Holland-Rotterdam. Welbeschouwd is het trajectgedeelte Rijswijk-Delft-Schiedam-Rotterdam dus dubbelsporig.

2. Ontwikkelingen in de Randstad
De mobiliteit in Nederland is gediend met een goed functionerend openbaar vervoer. Niet alleen in de Randstad, maar ook in de rest van Nederland is de mobiliteit dermate gegroeid dat het wegennet verder dichtslibt. Bovendien neemt de vraag naar mobiliteit nog steeds toe. Vele partijen hebben ambities op het gebied van wonen-werken en recreëren. In die ambitie past ondermeer de opening van de halte Schiedam Kethel. Een stadsdeel dat gericht is op de ontsluiting per trein.

Ik noem de toeristische attracties van Rotterdam/Delft/Leiden/Gouda/Dordrecht en Amsterdam; onze internationale concurrentiepositie; de kennisrijkdom van Delft TU; de Haven van Rotterdam; Erasmus Universiteit; Internationaal Hof van Justitie in Den Haag; Rijks Universiteit Leiden; Luchthaven Schiphol; Amsterdam. Toeristen gaan graag naar Londen en Parijs vanwege de verscheidenheid aan attracties. Deze agglomeraties zijn goed ontsloten door het openbaar vervoer.

In bestuurlijk Zuid-Holland groeit het besef dat de stedelijke regio's Leiden, Den Haag, Delft, Gouda, Zoetermeer, Oostflank Rotterdam steeds meer tot elkaar en tot één geheel groeien. Dat uit zich onder meer door de komst van Randstad Rail: het verlengen en verbinden van allerlei rail- en busverbindingen tot in andere steden. Een ander project krijgt gestalte in de vorm van een ‘kralensnoer’ waarbij de bestaande spoorlijnen de leidende structuur vormen. De ambitie van ‘Stedenbaan’ is daarmee gestoeld op twee uitgangspunten:

1. Een hoge frequentie op de bestaande spoorlijnen;
2. Een regionaal afgestemd verstedelijkingsprogramma uitgaand van binnenstedelijke ontwikkeling van gebieden rondom stations.

‘Stedenbaan’ staat een hoogfrequent openbaar vervoer voor ogen met een metro-achtige frequentie op onder meer het volgende traject Haarlem - Leiden - Den Haag CS/HS - Delft - Rotterdam - Dordrecht met uitstekende aansluitingen op metro, tram en bus en op het onderliggende wegen- en fietsnetwerk. Wanneer er sprake is van een metro-achtige frequentie op deze spoorlijn, dan denk ik aan een frequentie van elke 10 minuten een Sprinter. De belasting van het baanvak is dan zo hoog, dat een ‘eigen’ spoor noodzakelijk is. Al het andere spoorverkeer moet dan afgewikkeld worden op het ‘bestaande’ spoor: in feite verandert er voor Delft in vergelijking met de huidige situatie nauwelijks iets. En dat kost capaciteit. Daarnaast wil de politiek het aantal halten langs de lijn Hillegom-Dordrecht vergroten. Met de komst van de nieuwe halten is de verwachting gerechtvaardigd dat het aantal reizigers toeneemt en omdat elke openbaar vervoer-halte haar eigen dynamiek (aantrekkelijkheid) en ruimtelijke mogelijkheden heeft/creëert, is het aantal in-/uitstappers per halte wisselend en de kans is zeer aanwezig dat er opnieuw een verschil optreedt in de bediening van die ov-halte. Er ‘sluipt’ weer een ‘treintype’ in het systeem dat het ‘bedieningsgat’ moet dichten tussen de IC en de Sprinter. Dit treintype kan niet geïntegreerd worden op het spoor waar met een metro-achtige frequentie gereden wordt. Daarnaast komt er een aansluitende verbinding op de HSL te Rotterdam vanuit Den Haag Centraal. Dit alles vergt extra capaciteit. In een dergelijke structuur van het openbaar vervoernetwerk zullen Delft, Leiden, Den Haag CS/HS, Schiedam- Centrum, Rotterdam CS en Dordrecht Centraal nog meer de functie krijgen van aan- en afvoerstation.

3. Drukte spoort slecht
Als voorbeeld hoe snel treinen elkaar in de ‘wielen’ kunnen rijden, beschouw ik het traject Den Haag Centraal-Gouda: de Intercity vertrekt 11 minuten nà de Sprinter (= voormalige stoptrein) en die Intercity moet vóór Gouda wachten op de Sprinter die in Gouda nog langs het perron staat. Deze afstand bedraagt slechts 28 kilometer! Als meer stopplaatsen gewenst zijn, is dus een verdubbeling van de infrastructuur noodzakelijk Het stuk tussen Rijswijk-Delft-Schiedam moet onverwijld uitgebreid worden en niet alleen het stuk onder Delft! Op de grote stations stappen de reizigers crossplatform over van Sprinter op de Intercity en andersom. Dat kost capaciteit.

Een intensievere treindienst vergt meer onderhoud. Met de verdere liberalisering van het verkeer over de rails zal naar verwachting de behoefte van derden (andere spoorgebruikers) in de toekomst alleen maar groter worden. Vanwege het intensieve gebruik van de spoorbaan en de bodemgesteldheid in diverse delen van de Randstad vergt de instandhouding van deze trajecten extra onderhoud (de voormalige Zoetermeerlijn lag er twee maal per jaar een week uit voor onderhoud; Leiden-Alphen aan den Rijn-Woerden; Gouda-Den Haag). Dat kost capaciteit.

Extra capaciteit voor ‘buiten dienstregelingtreinen’ of calamiteitenroute vermindert de bestaande capaciteit verder. Hierbij kan gedacht worden aan extra ingelegde treinen zoals werkplaatstreinen; goederentreinen; overbrengen van materieel; werkbouw-/onderhoudstreinen. Een recent voorbeeld: de afhandeling van containers op de Deltaterminal van de ECT is ernstig vertraagd als gevolg van de invoering van een nieuw computersysteem. Het inlopen van deze achterstand in de afhandeling van de grote hoeveelheden containers neemt nog ongeveer een week in beslag. In de vakpers is te lezen dat onder meer het emplacement van Delft gebruikt wordt om goederentreinen tijdelijk te parkeren, voordat zij behandeld kunnen worden op de ECT-containerterminal.

De passeersnelheid van doorgaande treinen langs perronsporen is lager dan op de vrije baan (kost rijtijd en capaciteit) en er dienen hier aanzienlijke hoogteverschillen overbrugd te worden en de lengtes van de tunnelhellingen bepalen ook de snelheid (kost rijtijd en capaciteit). Het vertrek van een trein na een ondergrondse stop kost extra rijtijd en dus capaciteit op het spoor en dat kan weer een achterliggende trein ophouden.

Zowel seinen als wissels vergroten de kwetsbaarheid van de infrastructuur en bij reizigers veroorzaakt een gestrande trein in een tunnel een unheimisch gevoel. Van belang is dat er dan een perronspoor beschikbaar is. Om de overige treinenloop zo min mogelijk te verstoren, is extra capaciteit dan nodig (vergelijk het met de vluchtstrook langs een autosnelweg). In het periodiek Trens van mei 2006 noemt Jan Doets (kwartiermaker ZuidAs) het argument geen wissels (en dus seinen) aan te leggen in een tunnel om op deze wijze de veiligheid te vergroten. Minder wissels betekent ook weer een beperking van de spoorcapaciteit en daar staat tegenover dat de kwetsbaarheid van de wissels en seinen afneemt.

Vanwege het intensieve gebruik van het materieel neemt de kans op verstoringen eveneens toe (alles moet goedkoper en efficiënter: zie de strakkere omloop van het materieel op de diverse trajecten). Ook dat kost capaciteit. Omdat de twee overgebleven sporen al het overige treinverkeer moet afwikkelen dat verschillende rijkarakteristieken kent, vermindert de capaciteit eveneens: het is de machinist van een ander type trein dan een reizigerstrein verboden tot stilstand te komen in de Willemspoortunnel (opvangcapaciteit op Rotterdam CS en op IJsselmonde is dan noodzakelijk). Dit heeft te maken met het onvoldoende aanzetvermogen van een dergelijke loc om uit stilstand de trein de helling op te rijden. Eveneens rijden zij met beperkte snelheid deze tunnels in. Denk maar aan de Velsertunnel met staaltreinen, iets dergelijks zal dan ook voor de Spoortunnel Delft gelden.

Het station Schiphol heeft met een grote financiële inspanning en ruimtelijke ingreep nog twee sporen erbij gekregen. NS heeft het patroon van vaste vertreksporen op het station Schiphol losgelaten en introduceert wèl een vast vertrekperron. Aan welke zijde van het perron die trein vertrekt, wordt eerst op het laatste ogenblik bekend gemaakt. Voor de reizigers neemt de onzekerheid toe. Het schijnt mij toe dat een dergelijke maatregel ingegeven wordt door een gebrek aan capaciteit. De kwaliteit van bijsturing wordt nog belangrijker, want het lijkt een integraal onderdeel te worden van de dagelijkse dienstuitvoering.

4. Delft: de zwakste schakel ?
Gelukkig start binnen afzienbare tijd de bouw van een viersporige tunnel dwars door het centrum van Delft. Maar is een viersporig ondergronds station Delft toekomstvast? Ik vind van niet: Delft heeft een viersporige tunnel nodig van de Noordkant tot en met de Zuidkant en ter hoogte van het station Delft dient het aantal sporen met twee vrijliggende uitgebreid te worden om treinen de gelegenheid te geven halterende treinen in te halen.

Omdat de afwikkeling van het treinverkeer altijd mensenwerk zal zijn en er dus fouten gemaakt kunnen worden, is bijsturing essentieel in de dagelijkse praktijk. Met het voorstel van vier sporen onder Delft wordt er op voorhand een wissel getrokken op een toekomstige betrouwbare dienstuitvoering. Een verdere toename van de punctualiteit lijkt mij lastig te verwezenlijken (zie hoeveel moeite nu al de NS kost om die 86% te halen: dat vraagt nu al om extra capaciteit).

Ook voor Delft heeft de aanleg van ondergrondse infrastructuur voor langere tijd zeer diepgaande consequenties (vergelijk bouwtijd Willemspoortunnel). Dus beter nu eenmalig Delft ‘openmaken’ dan dat straks nog weer eens te moeten doen! En ‘straks’ gebeurt het niet meer! De kosten voor het uitbreiden van 4 naar 6 sporen in een bouwproces ter hoogte van Delft ondergronds staan in geen verhouding tot de winst voor de ‘eeuwigheid’ èn de feitelijke bouwkosten van ‘4’ naar ‘6’ bedragen natuurlijk géén 50% èn met een meerjarenplan is het voor een aannemers-combinatie ook weer aantrekkelijker om met innovatieve technieken hier toe te passen.

Slotsom
Als de plannen van diverse partijen tot uitvoering komen en de aanleg van een ondergronds station met 4 perronsporen en niet met nog eens twee extra sporen verwezenlijkt wordt, zal Delft alras weer aan zijn maximum capaciteit zitten. De extra kosten voor het nu aanleggen van extra sporen staat in geen verhouding tot de kosten van aanleg van extra sporen in de toekomst. Afgezien of de aanleg van twee extra sporen dan nog tot uitvoering zal komen, omdat Delft dan weer ‘opengeritst’ moet worden. De herkansing acht ik nihil. Ik kom dan ook tot geen andere conclusie dan dat de aanleg van een ondergronds station in Delft met 4 perronsporen onvoldoende is en derhalve uitgebreid moet worden met twee vrijliggende doorgaande sporen. Anders blijft Delft tot 'in de eeuwigheid’ een knelpunt op de Oude Lijn!

 
Auteur: Margriet Verhoog