De duurzame binnenstad: ga uit van de reiziger zelf!

Een samenvatting van deze blog verscheen in VK 4/2015 onder de titel: Stedelijke verdichting? Maak de mobilist mobiel

Auteurs: Sjoerd Stienstra en Chris Verweijen

De binnensteden in Nederland, en vooral die in de Randstad, lopen steeds verder vol. Wie luistert naar ruimtelijk deskundigen hoort dat de steden in de toekomst alleen nog maar drukker zullen worden omdat juist dáár zal worden bijgebouwd, geïnvesteerd en geïntensiveerd. Het bouwen in het weiland is passé en wil vrijwel niemand meer. Tegelijk wil de inwoner alles in zijn directe omgeving, wat leidt tot een verdere trek richting stad. Beide bewegingen versterken elkaar.

Het wordt dus steeds drukker in de stad, hoe moeten we de bereikbaarheid op peil houden? Biedt deze stedelijke verdichting wellicht juist een kans?

En hoe dit te doen in een samenleving die stapsgewijs duurzaam wordt of zou moeten worden?Een analyse is op zijn plaats. Onze insteek is daarbij : ga uit van de wens van de reiziger en zet die in het centrum van het denken. In dit betoog geven we aan hoe.

Hoe te denken vanuit de reiziger? Die is toch vaak niet zo helder over wat hij wil?

Als je aan een mobilist vraagt hoe hij ergens wil komen krijg je zeer verschillende antwoorden. Soms hoor je ‘ik kon er niet komen want het verkeer zat helemaal vast. En toen was ook nog die garage vol’. Een ander zal zeggen: ‘nee daar kun je niet komen. Die bus komt niet op die plek en ’s avonds rijdt hij zo weinig dat je eigenlijk niet terug kunt’. Herkenbare teksten. Het beleid speelt vaak daarop in. Hierin kun je begrippen als ‘terugdringen autoverkeer’ of juist ‘doorstromingsmaatregelen voor autoverkeer’, ‘optimaliseren OV-netwerk’ of ‘bevordering fietsverkeer’ regelmatig tegenkomen.

Anders gezegd: men denkt niet vanuit stromen maar vanuit (vooral zijn eigen) vervoermiddelen. Waarbij de per politieke richting meest favoriete vervoerswijze doorgaans voorop komt te staan. Men denkt vaak ook te veel in deze middelen en te weinig in hoe je op een bepaalde plek zou moeten of kunnen komen. Bovengenoemde autorijder had er heel snel kunnen zijn als hij maar (voor een gedeelte van zijn reis) de tram of de metro had gepakt. En die OV-reiziger had misschien beter het laatste stuk met de fiets kunnen gaan.

Hoe nu de relatie te leggen met ‘de’ reiziger die die binnenstad in wil?

De reiswet

Er is echter een wet waaraan we allemaal voldoen. En al vanaf het begin van onze jaartelling. Ooit was de mens een jager / verzamelaar. Een mens kon alleen bestaan als er zo effectief mogelijk gebruik werd gemaakt van mogelijkheden en middelen. Alles dat wat verder weg lag in noodzakelijke tijd en moeite werd gemeden. Dat was gevaarlijk want dat kostte extra energie; iets waar zorgvuldig mee omgesprongen moest worden. Dat gedrag is een oerbeweging geworden die nog steeds zo functioneert. Dit is ook toepasbaar voor het reizen: mensen reizen pas als de moeite die ze voor een reis moeten doen echt minder is dan het nut wat ze zien in de aanwezigheid ergens anders. Dat nut kan daarbij zowel een eigen gekozen of gewenst doel zijn als ook een door anderen opgelegde verplichting. Dit is wat we maar even de ‘reiswet’ zullen noemen. Vertaald naar deze tijd: het gemak (= het weinig moeite hoeven te doen) staat centraal.

Voor iedere reiziger ligt dat natuurlijk weer net wat anders. Toch is op grond van de reiswet eenvoudig duidelijk te maken dat als de te nemen moeite toeneemt (bijvoorbeeld: zoekgedrag naar een parkeerplaats, extra betalen of overstappen) de reiziger uiteindelijk andere keuzes gaat maken en niet of minder vaak naar een dergelijke bestemming reist. Maar het omgekeerde geldt ook: als een verbinding wordt verbeterd, zal er meer worden gereisd. Dat gold vroeger voor het pad door het bos en de trekschuit en nu voor een snelweg of nieuwe railverbinding.

De duurzame stad moet bereikbaar en gezond zijn

De stedelijke agglomeraties zullen in de komende jaren steeds drukker worden met meer mensen per oppervlakte. Wil de mensheid hier goed kunnen bestaan is een omgeving die gezond is voor de mens (dus zonder lawaai en uitlaatgassen) een vereiste. Tegelijk is een slecht bereikbare stad een onleefbare stad. Want economisch gezien moeten zowel de woonplek als de economische centra binnen de stad goed bereikbaar zijn. Maar dat hoeft geen probleem te zijn.

De reiziger centraal!

De kern van deze aanpak is om niet meer vanuit een eenzijdig op één vervoerwijze gericht systeem te denken. Dat doet de reiziger namelijk ook niet. Dé automobilist gebruikt op zijn tijd ook de fiets of het openbaar vervoer; dé OV-reiziger zal zich ook per auto verplaatsen, als bestuurder of als passagier. De keuze van vervoerwijze voor een bepaalde verplaatsing is afhankelijk van vele omstandigheden, zoals reismotief, tijdstip, weer, beschikbaarheid van alternatieven, en vele andere.

Mensen willen zonder al te veel moeite ergens naar toe gaan. Een overstap leidt zo tot minder gebruik van een verbinding. Toch kan een overstap leiden tot een afname van de reistijd en de reismoeite indien op vervoermiddelen met een hoge(re) kwaliteit voor dat traject wordt overgestapt en de overstap goed is georganiseerd. Maar dan moet wel de reiziger en zijn reis centraal staan. Indien de reiziger een overstap krijgt moet er een aanzienlijke bonus tegenover staan waardoor het eindoordeel in de beleving van de reiziger positief wordt. De netwerkontwerper levert die bonus door het bieden van optimale kwaliteit op de verbindingen en de keuze voor de modaliteit die per verbinding het sterkst is. De verbindingen worden naadloos gekoppeld via hoogwaardige knopen.

Zo excelleert bijvoorbeeld het lopen vooral op de kortste afstanden en de niet aangedreven fiets is er voor afstanden tot circa vijf kilometer. De auto is een vervoermiddel dat verhoudingsgewijs veel ruimte kost en (voorlopig) ook nog behoorlijk wat geluid en emissies produceert. Tegelijk is de auto een uitstekend vervoermiddel voor de bediening van grote meer dun bevolkte gebieden of voor korte stedelijke verplaatsingen waar meerdere reisdoelen snel met elkaar moeten worden verenigd tot een keten. Het openbaar vervoer tenslotte is op zijn best voor afstanden vanaf 2 a 3 kilometer, maar dan gericht op de grote vervoerstromen direct naar bijvoorbeeld het centrumgebied. Bij het ontwerp van het netwerk zal er sprake zijn van het prioriteren van één of meerdere vervoerwijzen. Andere vervoerwijzen blijven zeker mogelijk maar niet in optimale kwaliteit.

De duurzaam bereikbare binnenstad

Zo kan de stap naar een systeem worden gezet dat leidt tot een grotere bereikbaarheid. De reis naar de binnenstad moet dus ook zo ontworpen worden: hoge kwaliteit voor de systemen die nu juist in en naar de binnenstad excelleren in bereikbaarheid en duurzaamheid: lopen, fiets en OV. Daarnaast kan een systeem van elektrische leenauto’s zoals in bijvoorbeeld Parijs bestaat tegemoet komen aan de gewenste flexibele bediening op sommige punten.

Voor de hoofdassen naar het centrum en andere voorzieningenknooppunten heeft het OV voor de stedelijke gebieden een ruggengraatfunctie waar de rest van het vervoersysteem aan opgehangen is. Die ruggengraat ontstaat door een verdere structurering van het OV-netwerk waarbij dunne lijnen worden gecombineerd tot sterke assen met een grotere maaswijdte dan nu die waar nodig beschikken over vrijliggende infrastructuur zodat een echt robuust, frequent en betrouwbaar hoogwaardig netwerk ontstaat. Op de knopen moet de mobilist kunnen kiezen voor andere vervoerwijzen: er staan dus bijvoorbeeld leenfietsen en -auto’s op de knopen zodat ieder gebied uitstekend bereikbaar blijft.

De tijd is er ook naar. Door de ontwikkeling van big data en ICT is de reiziger steeds beter zelf in staat zaken te regelen en te overzien. Dat komt naar voren in de ontwikkeling van de zelf georganiseerde deelauto maar ook Uber is daarvan een exponent. En ook de volledig automatische voertuigen komen er aan. Tegelijk biedt dit vele marktkansen om met verschillende vormen van aanbod (denk aan leen-e-fietsen bijvoorbeeld, maar er zijn zeer vele mogelijkheden!) de mazen van het OV-netwerk op te vullen. En op termijn zal dit wellicht ook de zelfsturende auto zijn.

De overheid zal daarbij ook tot een andere vorm van ordening moeten overgaan. De grenzen tussen openbaar en privévervoer zullen sterk vervagen. Er zal steeds meer behoefte komen aan een platform waar alle aanbieders van mobiliteitsmogelijkheden elkaar moeten kunnen vinden om afspraken te maken. Bijvoorbeeld over informatie: de reiziger moet steeds weten wat hij kan of juist moet doen (en wil dat ook van te voren weten). Het betekent ook dat de reiziger bereid moet zijn om vastgeroeste, ingesleten vervoerspatronen te doorbreken. Er zijn signalen dat vooral onder jongeren deze bereidheid bestaat. De uitdaging is nu deze trend te doen beklijven.

Het vervoersysteem kan zo, mits goed uitgebouwd, een duurzame bereikbaarheid van centra en ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken. De knopen kunnen een andere functie gaan krijgen: juist hier zal bijvoorbeeld verblijven, kort werken (bijvoorbeeld: seats2meet) en onderweg winkelen interessant worden omdat dit de eenvoudige kans biedt activiteiten achter elkaar te plannen (ook een vorm van verminderen van moeite). Stedelijke verdichting wordt zo weer haalbaar en de stad krijgt een andere kwaliteit. Ook werk- en binnenstedelijke gebieden kunnen hierdoor van karakter gaan veranderen.

Het integrale vervoersysteem is vooral een pullsysteem gericht op kwaliteit; pushelementen zullen niet de hoofdmoot van de maatregelen vormen. De reiziger wordt veel flexibeler: hij is niet meer veroordeeld tot het de hele dag gebruiken van dezelfde vervoerwijze en kan op de knopen kiezen hoe hij verder wil: per (leen)fiets, (leen)auto of OV. De mobilist is mobiel geworden!

De mobilist zal (stapsgewijs) dit vermoedelijk ook gaan accepteren. Als informatiesystemen integraal worden en de mobilist wijzen op de eenvoudigste opties zal hij dit soort opties als reëel gaan zien. Nu al is merkbaar dat de afhankelijkheid van informatiesystemen sterk groeiende is. Voorwaarde voor dit alles is dus enerzijds een perfect informatiesysteem dat mobilisten wijst op keuzemogelijkheden en anderzijds universele betaalmogelijkheden voor al de verschillende mobiliteitsvormen. Een volgende voorwaarde is integraal denken: mobiliteitssystemen overschrijden bestuurlijke grenzen. Dus ook het besturen van systemen zou dan ook zo moeten worden geregeld.

Droomkasteel?

Is dit beeld een reële werkelijkheid voor de toekomst?

Wat hier voorligt, is geen hard stramien. Het is een stelsel aan ideeën waar nog vele stappen in te zetten zijn maar dat wel stapsgewijs tot ontwikkeling kan komen, zeker gezien de huidige ontwikkelingen in de “nieuwe mobiliteit”. Belangrijk is dat de hier neergezette filosofie een start vormt van het nadenken over een nieuwe ordening en meer geïntegreerde vorm van ons verkeers- en vervoersysteem. Een ordening waar gericht wordt gedacht vanuit de kwaliteit voor de reiziger, de bereikbaarheid van de duurzame binnensteden en een vermindering van de reismoeite.

En er ontstaat voor de maatschappij een duurzame bereikbaarheid van de maatschappelijk / economisch belangrijke kernen.
De verdichting van de binnenstad is een echte kans om een werkelijk toekomstbestendig vervoersysteem te bouwen!

Een integraal vervoersysteem in 6 kaderstukken

1.Intermobiliteit in grootstedelijk gebied
In grootstedelijk gebied zou de structuur voor intermobiliteit bij voorbeeld als volgt kunnen worden uitgewerkt:

• In binnenstedelijk gebied de hoogste prioriteit voor lopen en fietsen;
• Rond en deels tussen knopen kleinschalig autoverkeer met elektrische leenauto’s;
• Hoogwaardig OV krijgt prioriteit in een centrumgericht radiaal netwerk. Aanvullend een tangentiaal net dat in een aantal cirkels de wijk – wijkverbindingen verzorgt met een vergelijkbaar hoog kwaliteitsniveau. Elk punt in de stad is zo via deze snelle gridstructuur goed bereikbaar. Onder dit snelle systeem ligt een ontsluitend netwerk dat is opgebouwd uit een mix van ontsluitend OV, leenfietsen en -auto’s en aanvullend vervoer.
• Het autonetwerk is vooral gericht op relaties met de regio en de snelwegen naar verder weggelegen bestemmingen. De stadsfunctie van de snelwegen vervalt en daarmee ook een aantal afslagen;
• Het OV wordt als HOV-verbinding doorgetrokken naar de regio. Deze verbindingen sluiten goed aan op het geoptimaliseerde regionale autonetwerk;
• De knopen van het snelle systeem worden de spil van het netwerk: hier worden verschillende modaliteiten aangeboden. In stedelijk gebied bijvoorbeeld parkeerplaatsen voor auto en fiets, maar ook de genoemde fiets- en (elektrische) autoleensystemen (vergelijk Vélib/ Autolib in Parijs).
• Grote knopen zijn verbonden met IC verbindingen en waar nuttig hoogwaardige auto-infrastructuur.

2.Intermobiliteit in kleinstedelijk en de regio

In kleinstedelijk en regionaal gebied zou het volgende beeld kunnen ontstaan:

• De regionale hoogwaardige OV-assen leiden tot in het centrumgebied van de kernen. Langs de assen zijn op diverse punten P+R-voorzieningen.
• In de kernen zelf heeft de fiets de prioriteit. Autoverkeer kan tot de centrumrand komen gezien de regionale functie waarin de auto prioritair is. Vanaf daar kan of lopend of met leenfietsen het centrum eenvoudig worden bereikt.
• Voor ouderen en/of mensen die slechter ter been zijn zal er een deur– deur systeem moeten komen. Op termijn bieden wellicht automatische voertuigen hier een mogelijk alternatief
• In het kleinstedelijk en regionaal gebied wordt de knooppuntenfilosofie doorgezet zodat een helder netwerk ontstaat.
• Aanvullend OV blijft voor doelgroepen beschikbaar in oproepgestuurde vorm.

3.Mythes doorprikken
De vraag of autobereikbaarheid essentieel is voor het economisch functioneren van winkelgebieden vormt al decennialang een hot item in de discussies tussen detailhandel en gemeentelijke overheid. In de praktijk wordt die discussie vaak gebaseerd op niet onderbouwde meningen (mythes) over het grote belang van autoklanten voor winkelgebieden. Om die reden heeft CROW-KpVV een onderzoek laten doen naar de geldigheid van deze meningen (Vervoer naar retail, KpVV, oktober 2013). Daaruit blijkt dat de heersende meningen vaak nuancering behoeven. Een aantal voorbeelden:

• No parking, no business: in zijn algemeenheid is deze stelling zeker niet waar. In veel gevallen leiden parkeerregulerende maatregelen juist tot een betere bereikbaarheid.
• Automobilisten besteden meer dan andere klanten: Over het algemeen besteden automobilisten per keer meer dan bezoekers met andere vervoerwijzen; daar staat tegenover dat de gemiddelde bezoekfrequentie juist lager ligt. Op jaarbasis vlakt dat uit; de stelling is niet juist.
• De meeste klanten komen per auto: deze uitspraak is meestal niet waar. In de meeste winkelgebieden ligt m.n. het aantal bezoekers per fiets hoger dan het aandeel van de auto.
• Hogere parkeertarieven leiden tot lagere omzet: in de praktijk blijkt dit verband niet te bestaan.

Als algemene conclusie kan worden vastgesteld dat de detailhandel het belang van de auto als vervoermiddel van hun klanten soms overschat, maar het belang van de fiets als vervoerwijze meestal onderschat. De klant kiest die vervoerwijze die het beste past bij zijn bezoekmotief van dat moment. Die (bewuste) keuze vormt de basis voor het concept van intermobiliteit.

4.Jongeren en autogebruik

Er zijn er aanwijzingen dat jongere generaties in hun vervoersgedrag minder op de auto zijn georiënteerd dan hun leeftijdsgenoten in het verleden, mogelijke omdat jongeren van nu minder status ontlenen aan het bezit van een auto, en de trein meer mogelijkheid biedt om voortdurend online te zijn. De eerste signalen hiervoor werden gevonden in een onderzoek onder Duitse en Britse jongeren (tot 30 jaar) die minder auto’s bezitten dan voorgaande generaties, een lager autogebruik kennen, en vaker gebruik maken van verschillende vervoerwijzen (multimodality).

Uit een analyse van het KiM blijkt dat ook in Nederland de jongvolwassenen (18-29 jaar) sinds 1995 minder (auto-)mobiel zijn geworden, zowel voor het aantal verplaatsingen als voor het kilometrage. [Mobiliteitsbalans 2012; KiM, november 2012]. Rijbewijs- en autobezit zijn in deze periode voor deze groep maar beperkt veranderd. Wel is de arbeidsparticipatie van vrouwen sterk gestegen, daalde het aantal werkenden en steeg het aantal studerenden. Ook trad een verschuiving op van landelijk gebied naar stedelijke gebieden. Deze ontwikkelingen hebben ongetwijfeld effect gehad op de (auto-) mobiliteit. Het KiM heeft geen aanwijzingen gevonden voor een wezenlijk gewijzigde houding ten opzichte van de auto die tot minder autogebruik zou leiden. De invloed van toenemend gebruik van sociale media op mobiliteit is nog niet vast te stellen.

Het valt daarmee nog niet te overzien in hoeverre hier sprake is van een bestendige trendwijziging in het autogebruik van jongere generaties. Wel is het een ontwikkeling die kansen biedt voor een andere, meer op de individuele mobilist gerichte, aanpak van mobiliteitsbeleid.

5.Verkeersgedrag is gewoontegedrag
Mobiliteitsbeleid wordt meestal ontwikkeld op basis van de gedachte dat mobilisten weloverwogen keuzes maken, zowel van hun bestemmingen als van de bij de verplaatsingen gebruikte vervoerwijze. Het mobiliteitsbeleid wordt ontwikkeld voor de Homo rationalis – de steeds denkende mens, die alternatieven afweegt en dan een keuze maakt. In de praktijk wordt dat maar zelden gedaan; alleen wanneer nieuwe bestemmingen worden bezocht, of wanneer door bijzondere omstandigheden de gebruikelijke vervoerwijze niet ter beschikking staat, denkt men na over de verschillende mogelijkheden om een doel te bereiken, om vervolgens een keuze te maken.Veel verplaatsingen hebben echter een repetitief karakter. Dan wordt veelal gekozen voor de vervoerwijze die ook de voorgaande keren een bevredigend resultaat opleverde (gewoontegedrag). Na de reis wordt soms nog eens geëvalueerd of het gewoontegedrag tot een goed resultaat leidde, maar naarmate de gewoonte meer is ingesleten zal deze eventuele evaluatie toleranter worden en wordt het steeds moeilijker gewoontegedrag te veranderen.

Intermobiliteit is er op gericht om per trip steeds de optimale mix van vervoerwijzen aan te bieden, en zal meer bewustwording van de alternatieven moeten genereren. Dit vraagt van de verkeersdeelnemers de bereidheid om voortdurend open te staan voor mogelijke veranderingen van hun gebruikelijke vervoerspatroon, en van de vervoersaanbieders om voortdurend actuele en accurate informatie van de alternatieve vervoersmogelijkheden aan te bieden.

6.Duurzame bussen

De OV- assen in het netwerk worden uitgevoerd met duurzame vervoermiddelen. Bij de echt zware assen is daarbij een tram of metrosysteem denkbaar maar voor veel assen zal een bussysteem volstaan. Voor een duurzame binnenstad is een duurzame bus dan belangrijk. De markt voor duurzame bussen is sterk groeiende. Als een volledig uitstootvrije bus gewenst wordt is er de van oudsher bekende trolleybus maar er komen nu ook elektrische bussen en waterstofbussen op de markt. Al deze bussen hebben nu nog echter zo hun nadelen: de trolley heeft de toch dure infrastructuur, de elektrische bus komt op dagbasis nog niet veel verder dan 200-250km zonder dat hij weer aan de stekker moet en de waterstofbus is voorlopig nog onbetaalbaar. Maar er zijn ook tussenvarianten die een stapsgewijze omschakeling van diesel naar elektrisch mogelijk maken. Bijvoorbeeld de oplaadbare hybride bus die bij de eindpunten wordt opgeladen en zo het overgrote deel van zijn traject elektrisch kan rijden – maar ook door kan op de diesel als dat zo uitkomt. Maar ook de trolley evolueert: sommige trolleys hebben alleen nog bovenleiding in de buitenwijken en rijden als een gewone elektrische bus door de binnenstad. En ook de eerder genoemde elektrische bus is onderweg op te laden. Ofwel door over een inductief wegdek te rijden ofwel door net als bij de hybride bus op te laden bij de eindpunten of onderweg.

Al deze toepassingen zijn op dit moment in een snelle ontwikkeling. Over enkele jaren zullen ze overal toepasbaar zijn. En voor degenen die liever (nog) vasthouden aan bestaande concepten zijn er de Euro-VI bussen die al veel minder uitstoot opleveren, de bussen op synthetische brandstof (bijvoorbeeld Gaz To Liquid) en de (bio-)gasbussen. Al deze bussen leveren echter nog wel het al oude dieselgeluid en hebben in meer of mindere mate nog steeds uitstoot.