Datablog NDW week 25: stabiliteit

Vorige week namen we een zekere stabilisatie waar op de weg, waarbij de verkeersvraag op etmaalniveau rond de 90% bleef hangen t.o.v. de periode voor de maatregelen in maart. Zou dit het reguliere verkeersbeeld kunnen worden in de anderhalf meter economie? In deze datablog kijken we weer naar de actuele ontwikkelingen m.b.t. de automobiliteit, vrachtverkeer en fietsmobiliteit. 

Door Bas Turpijn (NDW)

Effecten automobiliteit

De tabellen 1 en 2 tonen verkeersindices van de afgelopen weken per provincie en netwerk. Voor eerdere data en nadere uitleg hieromtrent verwijzen we naar de vorige datablogs. Ofschoon we ten opzichte van de vorige week wel een lichte stijging zien, is de verkeersvraag over de afgelopen weken vrij stabiel. De regionale verschillen zijn er nog steeds, maar ook daarin zien we in juni weinig verschuivingen.

Ook de kaart met absolute verschillen in etmaalintensiteiten tussen heden en referentie toont weinig verschillen met de vorige week. Grootste verschillen zijn nog altijd zichtbaar op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht.

Figuur 2 toont de ontwikkeling van de verkeersintensiteit per netwerk over de dag heen vanaf 19 mei. Ook het verkeerspatroon over de dag laat in juni niet hele grote veranderingen zien. De vraaguitval in de spitsen ligt inmiddels tussen de 15-20%, waar we op het dieptepunt dus halveringen zagen. Klaarblijkelijk nog genoeg om geen structurele congestie te ervaren als voorheen.

Effecten vrachtverkeer

De tabellen 3 en 4 tonen de regionale ontwikkelingen in het vrachtverkeer vanaf 12 mei. De indices van de periode ervoor zijn terug te vinden in de eerdere datablogs. Overigens heeft CBS sinds een paar weken een monitor over de ontwikkelingen in het goederenvervoer over alle modaliteiten gelanceerd. NDW heeft hiervoor de cijfers met betrekking tot het wegvervoer aangeleverd.

 

In de datablog van een paar weken geleden hebben we uitvoerig stilgestaan bij de vervoerde goederen over het wegvervoer. Door de NDW gegevens te combineren met CBS gegevens, konden we een historische reeks van het wegvervoer per goederensoort laten zien[1]. Helaas verschijnen deze CBS gegevens één keer per jaar: we moeten dus nog even wachten op de ontwikkelingen per goederensoort over dit jaar. Er bestaat echter een soortgelijke bron over de binnenvaart, welke wel recentere gegevens bevat. Om de regionale verschillen nader te duiden, hebben we onderscheid gemaakt tussen 3 goederenstromen:

• Goederen van en naar havens aan de noordelijke vaarroute

(Friesland, Groningen, Drenthe en Overijssel);

• Goederen van en naar havens aan de zuidelijke vaarroute (Noord-Brabant en Limburg);
• Grensoverschrijdende goederen tussen Nederland en Duitsland via de Rijnroute.

 

De figuren 3 t/m 5 tonen deze ontwikkelingen per route over de afgelopen 5 maanden (januari – mei), waarbij we qua goederenindeling aansluiting hebben gezocht bij de internationale NST[2] categorisering. Interessant is dat we op de noordelijke vaarroute ontwikkelingen zien die vergelijkbaar zijn met de geconstateerde ontwikkelingen op de weg. De ontwikkelingen op de zuidelijke vaarroute en op de internationale Rijnroute tonen ook dezelfde patronen die we op de weg zien in respectievelijk de zuidelijke provincies en het grensverkeer.

Van en naar de noordelijke havens zien we dat bouwmaterialen hier het grootste aandeel hebben, iets wat we op basis van de eerder getoonde historische reeks ook mogen verwachten in het wegvervoer. Een mogelijke verklaring van de stabiele en licht stijgende vrachtpassages in de noordelijke provincies en Overijssel kan dus de stabiele vraag in de bouwsector, en ook de levensmiddelenindustrie, zijn tijdens de crisis tot nu toe.

De dalingen op de internationale route heeft waarschijnlijk te maken met een lagere vraag in het containervervoer, zoals figuur 5 laat zien. In het zuiden zien we een daling over alle goederengroepen heen.

 

[1] https://www.ndw.nu/blog/bekijk/30/update_03-06__i_effecten_van_corona_maatregelen_op_verkeer_en_vervoer/

[2] Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport

Effecten fietsmobiliteit

Waar april en mei zonovergoten maanden waren, is juni tot nu toe vrij nat. De regen heeft zo zijn weerslag op de omvang van het fietsverkeer in de regio Rijnmond. Zoals figuur 6 ook toont, volgt de fietsmobiliteit in grote lijnen het weerspatroon.

De figuren 7 en 8 lichten zon- en donderdagen over de laatste weken nader uit. De dipjes zijn waarschijnlijk te verklaren door het minder aantrekkelijke weer op dat moment.

Als we nader kijken naar de ochtendspits in het fietsverkeer, zien we inmiddels dat ook daar de fietsvolumes een stijgende trend vertonen, vergelijkbaar met de spitsontwikkelingen in het autoverkeer. Wellicht zien we inmiddels effect dat de scholen weer zijn opengegaan. Op 4 juni was het wel wat rustiger, vanwege het regenachtige weer.

 

Conclusies

Op basis van de actuele cijfers kunnen we het volgende zeggen:

• De verkeersvraag is vrij stabiel over de afgelopen weken: er hebben zich geen grote veranderingen voorgedaan;
• Op etmaalniveau schommelt de verkeersvraag al een tijdje rond de 90% ten opzichte van begin maart;
• De ochtendspits is nog altijd een stuk rustiger dan normaal (ca. -20% - 15%), maar ook in deze periode is de verkeervraag alweer een stuk hoger ten opzichte van het dieptepunt (ca. -50%);
• Ook in het vrachtverkeer zien we weinig veranderingen te opzichte van de voorgaande weken;
• Mogelijk dat de stabiele vraag in de bouwsector tot nu toe een belangrijke verklarende factor is dat de daling van het vrachtverkeer – zeker in de noordelijke regio – vrij beperkt is gebleven;
• Het fietsverkeer fluctueert sterk: sinds de beperkende maatregelen volgen de fietspatronen duidelijk de weerspatronen;
• Bij mooi weer (veel zonuren, weinig neerslag) zien we beduidend meer fietsverkeer dan normaal, bij slecht weer loopt dit wat terug;
• Analoog als bij het wegverkeer, zien we ook dat de ochtendspits in het fietsverkeer weer op gang lijkt te komen.