Datablog NDW: Drukke Hemelvaartsdag, toename ochtendspits

Afgelopen week hebben geen datablog opgesteld vanwege Hemelvaartsdag. Deze week pakken we de draad weer op, waarbij ook de drukte op de Zeeuwse wegen aan bod zal komen. Daarnaast hebben we ook een nieuwe bron: het weight-in-motion (WiM) bestand. Naast tellingen, bevat deze bron ook het gewicht van vrachtwagens. Hiermee hopen we ook uitspraken te kunnen doen over de vervoersontwikkelingen in tonnen. We beginnen weer met de effecten op de automobiliteit, gevolgd door het vrachtverkeer en de fietsmobiliteit.

Door Bas Turpijn (NDW)

Effecten automobiliteit

Hemelvaartsdag 2020 zullen we ons herinneren als de eerste zomerse dag van het jaar, waarbij veel mensen naar de kust wilden. Landelijk zien we deze drukte echter niet terug in de verkeersindex: de editie van vorig jaar was zelfs drukker op de weg, zoals figuur 1 toont. Vergeleken met een ‘normale’ donderdag was Hemelvaartsdag landelijk gezien erg rustig.

De figuur illustreert verder duidelijk dat het ingezette herstel zich verder heeft doorgezet. Op het dieptepunt was de doordeweekse vraaguitval ruim 40%, inmiddels is dat minder dan 20%.

De tabellen 1 en 2 tonen de ontwikkeling van de verkeerstromen per provincie en netwerk (HWN – hoofdwegennet, OWN – onderliggend wegennet) op basis van de lussen in het netwerk voor verschillende dinsdagen op basis van alle telpunten. De indexen op eerdere data zijn te vinden in de oudere datablogs op de NDW website. De opwaartse lijn is in vrijwel iedere provincie te zien. Ook de eerder genoemde regionale verschillen zijn nog steeds behoorlijk groot. In het noorden en zuidwesten van het land komen we al weer in de buurt van de normale intensiteiten, terwijl het midden en zuiden nog wat achterblijven. Op het onderliggende wegennet is qua volumes niet veel meer te merken van vraaguitval.

Nu moet ook opgemerkt worden dat de verkeersvraag in het tweede kwartaal normaliter wat hoger is dan in het eerste kwartaal (zie ook figuur 1). Mogelijk omdat er dan zowel zakelijk als recreatief wat meer evenementen en activiteiten zijn. We zien hier dus ook seizoensinvloeden.

Hemelvaartsdag 2020 mocht dan landelijk gezien vrij rustig zijn geweest. Wie zich in Zeeland of aan de Noord Hollandse kust bevond, zal het tegendeel beweren. We kunnen de drukte in deze gebieden terugzien in figuur 2. Daarin zien we de absolute verschillen in etmaalintensiteiten tussen Hemelvaartsdag en een reguliere doordeweekse dag. Over het geheel is het dan duidelijk rustiger, maar wegen naar de Zeeuwse en Noord Hollandse kusten kleuren duidelijk groen. Het was daar zelfs drukker op de weg dan op een normale doordeweekse dag in het pré-Corona tijdperk.

Figuur 3 toont de ontwikkeling van de verkeersintensiteit per netwerk over de dag heen vanaf 21 april. We zagen al dat de toename in het verkeer vooral in de restdag (tussen 9.00 – 17.00) plaats had gevonden. In de ochtendspits zagen we op het dieptepunt een halvering van het verkeer. Lange tijd bleef dit beeld stabiel, maar de afname is inmiddels alweer minder dan 30%. Het spitsverkeer lijkt dus langzamerhand weer op gang te komen.

Effecten vrachtverkeer

Uit onderzoek van Transport & Logistiek Nederland (TLN) blijkt dat sinds de Corona maatregelen, de omzet van wegvervoerders met ca. 30% is teruggelopen ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hoe rijmt dat met de bevindingen in de datablogs, waarin we steevast concludeerden dat het vrachtverkeer de gebruikelijke patronen als voorheen met relatief weinig vraaguitval bleef vertonen?

Allereerst moet gezegd worden dat we geen appels met peren kunnen vergelijken. De TLN cijfers zijn uitgedrukt in prijzen (euro’s), terwijl onze cijfers verkeersvolumes betreft. Nu is omzet normaliter het product van prijs (p) en volume (q), dus zou er wel een duidelijk verband moeten liggen tussen de TLN en NDW cijfers. NDW heeft geen informatie over de p. Wel over de q, al kan deze ook weer in verschillende eenheden worden uitgedrukt. Verkeerskundigen drukken volumes veelal uit in intensiteiten, vervoerseconomen in vervoerde tonnages. De omzet berekening hangt dus af van de vrachtprijzen en de wijze waarop deze aan de volumes worden toegerekend: aan de verkeersbeweging of aan het vervoerd gewicht (de vervoersbeweging) of aan allebei.

Om de volumeontwikkelingen beter te onderbouwen zouden we idealiter ook graag uitspraken doen over het vervoer (in tonnen). Hierover zijn van het wegvervoer helaas weinig (actuele) bronnen voorhanden. Wel liggen er over het hoofdwegennet enkele weeglocaties, waar dus het gewicht van de passerende vrachtwagens wordt gemeten. Deze Weight-in-Motion (WiM) gegevens zijn echter niet breed toegankelijk. Onze collega’s van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waren echter bereid een geanonimiseerd uittreksel van het WiM beschikbaar te stellen over de periode januari t/m april. Deze gegevens hebben we gecombineerd met onze eigen tellingen.

Figuur 4 toont dan de bekende verkeersindex voor het vracht en de op identieke wijze berekende vervoersindex, op basis van WiM. Tevens hebben we het gepasseerd gewicht per voertuig afgebeeld, welke een indicatie geeft van de belading. Tot de maatregelen (medio maart) volgen de beide indexen elkaar heel aardig. Daarna zien we dat de tonnages zich tot eind maart iets sterker blijven ontwikkelen dan de passages, daarna is het echter omgekeerd. Wellicht een teken dat de vervoersvolumes toch iets zijn gedaald. Als de vrachtpassages minder dalen, zou dit moeten betekenen dat de vrachtwagens minder (zware) lading zouden moeten meenemen. Het gepasseerd gewicht per voertuig bevestigt dit echter niet: deze cijfers lijken een redelijk constant patroon te vertonen, met duidelijk minder zwaar vervoer in de weekenden. Het kan natuurlijk ook een datadefinitie kwestie zijn: NDW leidt vracht af van voertuiglengten, WiM van de voertuigas-lasten. Verder zal meespelen dat we voor de passages ruim 7000 locaties hebben kunnen meenemen. Uit WiM hebben we slechts een 9-tal locaties kunnen gebruiken. In het vervolg willen we nog nader de vrachtpassages uit de beide bronnen naast elkaar leggen: op hoofdlijnen kwamen ze wel overeen, maar er waren toch ook enkele verschillen, welke om nader onderzoek vragen.

De tabellen 3 en 4 tonen de regionale ontwikkelingen in het vrachtverkeer vanaf 14 april. De indexen van de periode ervoor zijn terug te vinden in de eerdere datablogs. Het vrachtverkeer lijkt wel wat toe te nemen: dat kan wellicht ook een seizoen effect zijn, zoals in de vorige paragraaf genoemd.

Opnieuw zien we grote regionale verschillen, vooral tussen noord en zuid. Het is interessant te kijken of we deze regionale verschillen ook terug zien in andere bronnen. Daarvoor gebruiken we binnenvaartgegevens (IVS) en WiM. Tabel 5 toont de hoeveelheden goederen via havens in de noordelijk provincies (Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel) en de zuidelijke provincies (Noord-Brabant en Limburg). Hieraan toegevoegd zijn het gepasseerd gewicht over de route naar het noorden (A28 bij Zwolle) en de naar het zuiden (A2 bij Born). Dan is goed te zien dat de vervoersvolumes van en naar het noorden redelijk constant zijn gebleven, terwijl die van en naar het zuiden zijn gedaald.

Figuur 5 besluit de paragraaf over het vrachtverkeer. Daarin zien we de ontwikkelingen over de dag heen. De stijging is redelijk over de dag heen verspreid.

Effecten fietsmobiliteit

De figuren 6 en 7 tonen de ontwikkeling van het fietsverkeer in de regio’s Rijnmond en de IJsselstreek (gebied rond Apeldoorn, Deventer, Zutphen). Uit de laatste regio krijgen we sinds kort ook fietsgegevens. Deze reeks begint op 24 maart: helaas te laat om de effecten van de Corona maatregelen te onderzoeken, maar hierin zit dan niet de week vertraging welke we in Rijnmond wel hebben. Daardoor kunnen we over de fietsmobiliteit in de IJsselstreek vrij recente uitspraken doen.

Tevens zijn ook de belangrijkste weerskenmerken voor het fietsverkeer – windsnelheid, neerslag en zonneschijn – opgenomen op basis van de regionale weerstations. Uit eerdere analyses is steeds gebleken dat deze kenmerken – met name in de weekenden en op feestdagen – behoorlijke invloed hebben.

Voor Rijnmond hebben we opnieuw donderdag 9 januari als referentiepunt aangehouden, voor de IJsselstreek donderdag 26 maart.

In Rijnmond zagen we eind april/begin mei het fietsverkeer doordeweeks afnemen, hetgeen mogelijk met het weer te maken had. Na een zonovergoten aprilmaand, sloot de maand regenachtig af. Daarna zien we weer een stijgende lijn in de fietsmobiliteit met een kleine dip in het weekeinde van 10 mei: mogelijk vanwege het weer. In de IJsselstreek zien we soortgelijke ontwikkelingen, waarbij het fietspatroon duidelijk het weerspatroon volgt.

 

Tabel 6 toont de donderdagen in de regio Rijnmond in nader detail, tabel 7 de IJsselstreek. De stijging van het fietsverkeer in de IJsselstreek lijkt een stuk hoger dan in Rijnmond, maar dat heeft te maken met de verschillende referenties. Donderdag 26 maart (referentie IJsseltreek) was een vrij rustige dag qua fietsverkeer. Als we ook het Rijnmondse fietsverkeer zouden indexeren naar deze dag, zouden we soortgelijke ontwikkelingen zien.

Tabellen 8 en 9 lichten de zondagen uit. Opnieuw is het effect zichtbaar van de gekozen referentie voor de IJsselstreek: 29 maart. Dat was een vrij rustige dag, na dringende oproepen van de regering om zoveel mogelijk thuis te blijven. Als we hiervoor corrigeren, zouden we ook de zondagen min of meer dezelfde ontwikkelingen in Rijnmond als in de IJsselstreek zien. In later stadium, als we ook voor de IJsselstreek een langere tijdsreeks hebben, zullen we nog eens kritisch naar de referentie voor de fietsindex kijken.

 

Dan is er ook nog de vraag of de gedeeltelijk openingen van de scholen terug is te zien in de cijfers. Figuur 8 toont het fietspatroon over de dag heen in de regio Rijnmond. Naar verwachting zouden we een toename moeten zien tussen 8.00 en 9.00. Ofschoon er wel een lichte stijging waarneembaar is, was deze opleving ook al voor 11 mei te zien. In de ochtendspits is het nog steeds relatief rustig qua fietsverkeer.

Conclusies

Op basis van de actuele cijfers kunnen we het volgende zeggen:

• Tijdens Hemelvaartsdag 2020 was het beduidend rustiger op de weg dan tijdens de editie vorig jaar;
• Behalve op de wegen naar de Zeeuwse en Noord Hollandse kust: daar was het zelfs drukker dan op een reguliere doordeweekse dag;
• Voor de rest is het verkeer weer op de weg terug: vooral in de restdag is het bijna weer net zo druk als voor de maatregelen;
• De ochtendspits is nog altijd een stuk rustiger dan normaal (ca. -30%), maar ook in deze periode is de verkeervraag alweer een stuk hoger ten opzichte van het dieptepunt (ca. -50%);
• Het vrachtverkeer is inmiddels enigszins toegenomen sinds de maatregelen in maart, maar dat kan ook te maken hebben met het seizoen: het tweede kwartaal is doorgaans wat drukker dan het eerste kwartaal;
• De vervoersvolumes zijn in het tweede kwartaal wel iets afgenomen als we kijken naar gepasseerd gewicht op basis van Weight-in-Motion (WiM) meetgegevens. Omdat de vrachtbewegingen minder zijn afgenomen als de vervoersvolumes, worden er sinds de maatregelen mogelijk minder zware goederen vervoerd;
• De regionale spreiding in vrachteffecten wordt ook bevestigd door andere bronnen, zoals WiM en IVS (binnenvaart);
• Het fietsverkeer fluctueert sterk: sinds de beperkende maatregelen volgen de fietspatronen duidelijk de weerspatronen;
• Bij mooi weer (veel zonuren, weinig neerslag) zien we beduidend meer fietsverkeer dan normaal, bij slecht weer loopt dit wat terug;
• De gedeeltelijke opening van de basisscholen zien we beperkt terug in het ochtendfietsverkeer.