Corona-effecten: doorstroming en fietsmobiliteit

In de datablog van vorige week hebben we gekeken naar de effecten van de Corona-maatregelen op verschillende verkeer- en vervoerstromen. Op verzoek van verschillende partijen hebben we gekeken hoe de automobiliteit, alsmede het vrachtverkeer zich hebben ontwikkeld. In deze blog hebben we ook het effect op de doorstroming toegevoegd, alsmede de fietsmobiliteit weer toegevoegd. 

Door Bas Turpijn (NDW)
 

Effecten automobiliteit

De tabellen 1 en 2 tonen de ontwikkeling van de verkeerstromen per provincie en netwerk (HWN – hoofdwegennet, OWN – onderliggend wegennet) op basis van de lussen in het netwerk voor verschillende dinsdagen. Hierbij is nog steeds dinsdag 3 maart als referentie dag genomen, aangezien deze dag verkeerskundig vrij representatief was voor het verkeersbeeld.

Vorige week concludeerden we dat de verkeersafnames n.a.v. de maatregelen kleiner leken te worden. Dit effect zien we deze week ook terug en ook zijn de regionale verschillen wat groter geworden. In de provincies ten noorden van de IJssel lijkt de daling minder groot vergeleken met normaal. Desalniettemin is de vraaguitval ook in de vierde week na de maatregelen nog steeds vrij fors: ca. 25-40% t.o.v. van 3 maart.

Tabel 2 toont dat het verkeer over het OWN iets lijkt op te veren na een vraaguitval van ca. 30%. De afname ligt nu op ca. 25% t.o.v. normaal, maar ook hier zijn de regionale verschillen groter geworden.

Regelmatig is de vraag aan NDW gesteld hoe het zit met absolute verschillen. Het optellen van alle verkeersintensiteiten over meerdere locaties heeft niet zoveel zin: verkeerskundig geeft dat geen informatie. Daarom hebben we voor een index gekozen om zowel een landelijk als regionaal overzicht te geven. Met behulp van GIS kunnen we desalniettemin de absolute waarden wel afbeelden op een kaart. Figuur 1 toont het resultaat. Om het geheel toch leesbaar te houden hebben we de absolute verschillen in klassen ingedeeld en iedere klasse van een duidelijk te onderscheiden kleur voorzien. De absolute verschillen betreffen dus het verschil in etmaalintensiteit tussen referentie-dag 3 maart en dinsdag 14 april. Wat we dus al in de indexen zagen, wordt bevestigd in deze figuur.

Figuur 2 toont de ontwikkeling van de verkeersintensiteit per netwerk over de dag heen. Deze daling is niet gelijkmatig over de dag gespreid. Vooral het verkeer in de spitsuren is fors afgenomen en zijn nog steeds een halvering van normaal. Vorige week meenden we na de ochtendspits een opleving te zien van het verkeer: deze lijkt zich deze week nog verder te hebben doorgezet, vooral op het OWN. Ook in de avonduren zagen we daar een opleving, welke zich deze week heeft doorgezet.

Effecten vrachtverkeer

Ook deze week zien we dat het vrachtverkeer nog min of meer de gebruikelijke patronen vertonen. Maar ook hier lijken de verschillen tussen de regio’s wel wat groter geworden: de provincies ten noorden van de IJssel tonen zelfs relatieve stijgingen van het vrachtverkeer.

Het is op dit moment nog wat lastig deze verschillen te duiden. We wachten de kwartaalberichten over de economie af. Wellicht dat we daar meer verklaringen uit af kunnen leiden.

Figuur 3 toont de ontwikkeling van het vrachtverkeer over de dag per netwerk. Een interessante waarneming is dat het verkeer overdag een stabiel tot licht stijgend patroon vertoont. In de vroege ochtend en late avond is wel een afname te zien: wellicht is dat voornamelijk internationaal verkeer. Het internationale verkeer is relatief meer afgenomen dan binnenlands verkeer, zoals we kunnen zien bij de grensovergangen.

 

Effecten fietsmobiliteit

Het fietsverkeer laat een behoorlijk wisselend beeld zien: op de doordeweekse dagen zagen we een daling t.o.v. normaal, maar in de weekenden zagen we juist een stijging. In de nieuwste cijfers, welke tot zondag 5 april gaan, zien we dit beeld opnieuw.

Figuur 4 toont de ontwikkeling van het fietsverkeer in de regio Rotterdam: daarvan hebben we de meest volledige gegevens. Tevens zijn de belangrijkste weerskenmerken voor het fietsverkeer – windsnelheid en neerslag – opgenomen. Het bleek dat deze – met name in de weekenden en op feestdagen – behoorlijke invloed kunnen hebben.

We hebben opnieuw donderdag 9 januari als referentiepunt aangehouden. Figuur 4 toont een periode van een maand: dat geeft een aardig beeld van het fietspatroon. Na de 16e zien we dan toch wel een zekere daling optreden t.o.v. normaal, maar het hangt erg van de dag af (doordeweeks of weekeinde) en ook het weer.

Als we de donderdagen er nader uitlichten, zien we het effect wat scherper (tabel 5). De donderdagen na 16 maart tonen toch wel een behoorlijke vraaguitval in het Rotterdamse fietsverkeer tussen 20-30%. Het weer lijkt in dit geval niet echt de beperkende factor te zijn geweest. Vermoedelijk speelt het sluiten van de scholen een grote rol: 26 december, 2 januari (kerstvakantie) en 27 februari (krokusvakantie) zagen we eveneens dergelijke vraaguitval.

Tabel 6 licht de zondagen uit. De eerste zondag na 16 maart zien we een toename van het fietsverkeer t.o.v. normaal. Het mooie weer zal hieraan zeker hebben bijgedragen. Dit was ook de dag die tot de nodige ergernissen hebben geleid vanwege de drukte buiten, waarna de premier ons land vermanend heeft toegesproken. Zondag de 29e waren veel mensen klaarblijkelijk erg geschrokken hiervan, want het fietsverkeer daalde behoorlijk t.o.v. een “normale” zondag. De eerste zondag van april zien we het fietsverkeer fors omhoog schieten, hetgeen waarschijnlijk te maken heeft met het mooie lenteweer.

Effecten Doorstroming

Als we naar de radio luisteren, dan is de verkeersinformatie korter dan ooit: er zijn weinig filemeldingen. Een teken dat het verkeer doorstroomt. Dat zouden we dus moeten terugzien in de snelheidsmetingen.

Figuur 5 laat goed zien hoe het oponthoud in de spits goeddeels is verdwenen op een werkdag. De gemiddelde waargenomen snelheden op het hoofdwegennet zijn redelijk constant over de dag heen. In de Randstad zien we dat effect zelfs wat sterker, zoals figuur 6 ons toont. En ook op het OWN kunnen we dit effect zien, zij het in mindere mate omdat de congestie daar ook relatief minder is.

En we zouden het bijna vergeten: tegelijkertijd met het instellen van de “intelligente lockdown” (16 maart) is ook de maximum snelheid overdag op de snelwegen naar 100 km/u gegaan. Wie scherp kijkt, ziet dat effect inderdaad wel enigszins terug in de restdag. Tussen ochtend- en avondspits zien we dat de gemiddelde snelheden na 16 maart iets lager liggen dan ervoor. Na de avondspits is dat effect niet meer zichtbaar. In de Randstad zien we dit verschil niet echt: op veel trajecten daar golden al maximum snelheden tot 100 km/u. 

Conclusies

Op basis van de actuele cijfers kunnen we het volgende zeggen:

• de verkeersintensiteiten op ’s lands wegen zijn gemiddeld zo tussen de 25% en 40% afgenomen t.o.v. normaal;
• dit effect is sterker op het hoofdwegennet dan het onderliggend wegennet;
• de vraaguitval in de ochtendspits is nog steeds fors: tot wel 50% minder verkeer;
• in de restdag lijkt een opleving van het verkeer waarneembaar, vooral op het onderliggend wegennet;
• in de noordelijke provincies lijkt het iets minder te zijn gedaald dan de andere landsdelen;
• het vrachtverkeer toont nog steeds geen significante daling: het goederenvervoer over de weg gaat nog altijd zijn gebruikelijke gang;
• wel worden de verschillen in de ontwikkelingen van het vrachtverkeer tussen de verschillende landsdelen groter;
• het fietsverkeer is op doordeweekse dagen afgenomen met ca. 20%;
• in de weekenden zien we echter flink wisselende patronen, waarbij het weer een belangrijke bepalende factor lijkt te zijn;
• de doorstroming is daarentegen door het hele land sterk verbeterd: vooral op het hoofdwegennet is nauwelijks nog structurele congestie te zien en de gemiddelde snelheden verschillen niet meer heel erg over de dag heen.