Blog: Geen landelijke kilometerheffing, wel een congestieheffing in Groot-Amsterdam

De kilometerheffing is terug van weg geweest. Van de VVD tot GroenLinks hebben politieke partijen dit omstreden plan – of deze langgekoesterde wens – in hun verkiezingsprogramma staan. Zal het een plek krijgen in het komende regeerakkoord? Misschien, maar de vraag blijft of het dan ook gebeurt. De kans hierop is klein, als buitenlandse ervaringen voorspellende waarde hebben.

Door Arie Bleijenberg

Landelijk of stedelijk?

Al 33 jaar geleden kondigde toenmalig minister Smit-Kroes van Verkeer en Waterstaat aan dat er een kilometerheffing zou komen. Later kwamen plannen voor een spitsvignet (1993), rekeningrijden (1999), elektronische tolpoorten (2001) en ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ (2005). Invoering van prijsbeleid stond in 1998 zelfs in het regeerakkoord van het tweede kabinet Kok. Al deze plannen zijn gesneuveld door gebrek aan draagvlak. Voor een landelijke kilometerheffing – onder welke naam dan ook – ontstond geen politieke meerderheid en De Telegraaf stookte de tegenstand telkens weer op.

In diezelfde periode hebben twaalf Europese steden een congestieheffing ingevoerd en acht landen een kilometerheffing voor alleen vrachtwagens. De tabel geeft hiervan een overzicht. Bij de kilometerheffing betaal je een vast bedrag per gereden kilometer, waarvan de hoogte afhangt van het type voertuig. Bij een congestieheffing is het tarief hoger op plaatsen en tijden met files. Opvalt dat nergens een landelijke kilometerheffing is ingevoerd, terwijl Nederland dit opnieuw gaat proberen. Engeland en Vlaanderen hebben ook gespeeld met de gedachte van een landelijke kilometerheffing, maar ze zijn hier snel van teruggekomen.

Stockholm en Londen

Alleen steden is het gelukt een congestieheffing in te voeren. Het was vaak kantje boord, want draagvlak is overal een heikel punt. In Stockholm heeft men eerst een proef van een half jaar gedaan, met het volledige systeem van congestieheffing. Hierna is een referendum gehouden, waarbij een krappe meerderheid van de bewoners van Stockholm en omgeving, voor de definitieve invoering heeft gestemd. Sinds 2007 betalen automobilisten een heffing als ze het centrum ingaan; tijdens spitsuren is het tarief hoger dan in het dal.

In het centrum van London was de gemiddelde snelheid van het wegverkeer gedaald tot veertien kilometer per uur. Tijdens de spits stonden auto’s dertig procent van de tijd stil. Om het verkeer vlot te trekken is daar in 2003 een congestieheffing ingevoerd, vooral ook op initiatief van het bedrijfsleven. Hierdoor nam de congestie met dertig procent af en steeg de gemiddelde snelheid naar zeventien kilometer per uur.

Steden hebben grootste belang

Grote steden hebben het meeste last van vastlopend verkeer. Juist daar voelen bestuurders en bedrijven de noodzaak om in te grijpen. In dichtbebouwde steden is een congestieheffing een van de weinige mogelijkheden om de fileoverlast te beperken. Een tweede groot voordeel van een stedelijke aanpak is, dat stadsbesturen de opbrengst van de heffing krijgen. Ze hebben dan geld om een samenhangend pakket bereikbaarheidsmaatregelen te nemen voor ov, fiets en auto. In metropolen rijdt de auto namelijk gemiddeld sneller als er goed en snel ov is.

De bestuurders van grote steden hebben niet alleen de grootste mobiliteitsproblemen, ze hebben ook een direct financieel belang bij een stedelijke congestieheffing. Dit trekt sommige bestuurders over de streep om hun nek hiervoor uit te steken. Een sterke, belanghebbende partij is sowieso voorwaarde om welke omstreden maatregel dan ook in te voeren. Bestuurders van grote steden kunnen deze rol vervullen, zoals bijvoorbeeld Ken Livingstone deed als burgemeester van Londen. Op landelijk niveau is het Ministerie van Financiën weliswaar verantwoordelijk voor dit heikele onderwerp, maar niet de gemotiveerde partij om dit tot een succesvol einde te brengen. Het ontbreken van een krachtige trekker is al voldoende reden om weinig vertrouwen te hebben in de komst van een landelijke kilometerheffing.

Dat de kilometerheffing in Nederland een fiscale operatie is, doet afbreuk aan het benodigde draagvlak. Belastingherziening roept wantrouwen op in de samenleving. Ook hierom lijkt Nederland opnieuw een doodlopende weg in te slaan. Een veel gehoorde les uit het buiteland is dat de congestieheffing buiten de belastingsfeer moet blijven.

Wet op de stedelijke congestieheffing

Politiek Den Haag kan wel een stap vooruit zetten door ruimte te geven aan de grote steden – de metropoolregio’s – om zelf een congestieheffing in te voeren. De Gemeentewet staat dit nu niet toe. Het ligt voor de hand een speciale wet op de stedelijke congestieheffing te maken en hierin ook te regelen dat een-en-het-zelfde ‘kastje’ overal bruikbaar is in Nederland. Engeland heeft in 2000 wettelijk bepaald dat steden een congestieheffing mogen invoeren. In Londen is dit gebeurd, in Manchester en Cambridge is het geprobeerd, maar zonder succes. Veel andere Engelse steden zijn er niet aan begonnen.

Als het nieuwe kabinet wettelijk regelt dat de grootstedelijke gebieden een congestieheffing mogen invoeren, dan ontstaat perspectief op de invoering van een naar tijd een plaats gedifferentieerde prijs voor autorijden. Economisch is dit gewenst en buitenlandse ervaringen laten zien dat hiervoor voldoende draagvlak kan ontstaan. De bal – of hete aardappel – ligt dan bij de grote steden. Waarschijnlijk zal de metropoolregio Amsterdam hier serieus naar gaan kijken, terwijl in de andere grote steden de fileoverlast niet groot genoeg is om deze politiek riskante stap te zetten.