Beren op de terugweg naar loopruimte

Helaas zijn er veel beren op de terugweg naar de zestiger jaren waarin lopen, fietsen en het openbaar vervoer nog de belangrijkste vervoerswijzen waren. In deze blog bespreek ik drie van die beren waarmee de voetgangerslobby te maken heeft:

Door Berry den Brinker.

* gemeentelijk verkeersbeleid

* de toegankelijkheid van de landelijke CROW-richtlijnen

* het terrassenbeleid in Nederland.

Stiekem hoop ik dat de tijdelijke coronamaatregelen helpen om deze beren vlugger van de loopweg te krijgen. En misschien helpt de ‘Agenda ruimte voor lopen’ die het platform ‘Ruimte voor Lopen’ op 8 oktober zal presenteren tijdens het Nationaal Voetgangerscongres 2020.(www.nationaalvoetgangerscongres.nl)

1.Inleiding
In juni werd het Bouwbesluit uitgebreid met een artikel over het visueel markeren van traptreden om vallen te voorkomen. Als slechtziende heb ik daar bijna twintig jaar aan gewerkt en ben nu ook trots dat de memorie van toelichting verwijst naar het handboek ’Zicht op Ruimte’ van onze stichting[1].

Nu staat het ‘lopen’ op straat hoog op mijn agenda. Ik hoop dat het ditmaal niet twintig jaar duurt voordat er garanties komen voor zoiets vanzelfsprekends als voldoende ruimte om te lopen op het trottoir.

Vanzelfsprekend is deze ruimte immers niet meer, sinds het overheidsbeleid al decennialang is gericht op automobiliteit, waarbij de behoefte aan ruimte voor fietsen in de binnensteden werd opgelost door ruimte te onttrekken aan trottoirs. Voor meer ruimte op de stoep moeten veel veranderingen in de inrichting van binnensteden dus weer worden teruggedraaid. In dat kader past de leuze ‘geef de voetgangers hun stoep terug’.

2.Voetgangers op het fietspad, een experiment
Voetgangers zouden op den duur wel eens baat kunnen hebben bij de coronamaatregelen. Immers, anderhalvemeter afstand houden vraagt om meer vrije doorloopruimte, ruimte die de laatste decennia structureel onttrokken is aan het trottoir in binnensteden

De coronamaatregelen passen daarom goed in het beleid van gemeenten om hun binnensteden autoluw te maken. Omdat in de toekomst meer uitbraken van besmettelijke ziekten te verwachten zijn, ligt het voor de hand dat gemeenten na de uitbraak van de coronapandemie meer vaart maken met de uitvoering van dit beleid. In Amsterdam is daar nog niet veel van te merken, zeker niet in vergelijking met Brussel. Terwijl Amsterdam tijdens de lockdown nog nadacht over een ‘menukaart’ van eventueel te nemen coronamaatregelen, werd de gehele binnenstad van Brussel autoluw gemaakt om voetgangers en fietsers meer ruimte te geven. Nadat de herinrichting van Brussel klaar was duurde het nog maanden voordat Amsterdam aan de slag ging met een klein experiment. In een handjevol straten zijn de fietspaden met bloembakken tijdelijk afgesloten om te experimenteren met fietsers op de 30 km weg voor meer loopruimte op fietspaden. Ik heb veel vraagtekens bij dit experiment. Zo blijft de rijweg met die tijdelijk afgesloten fietspaden er voor automobilisten nog steeds uitzien als een 50 km weg. Zelfs bij een lage intensiteit van autoverkeer is dat gevaarlijk. Zo bleek bij het begin van de lockdown bij een lage verkeersintensiteit het aantal ernstige verkeersslachtoffers toch niet af te nemen [2].

De bedenkers van het experiment hadden kunnen vermoeden dat er te hard gereden zou worden op deze provisorisch ingerichte 30 km wegen. Immers, volgens de CROW-publicatie Basiskenmerken Wegontwerp is de herkenbaarheid van 30 km wegen er niet mee gediend als er vrijliggende fietspaden langs liggen. En ook zijn maatregelen zoals drempels nodig om automobilisten af te remmen[9]. Inmiddels is het experiment met fietsers op de rijweg in de Rijnstraat alweer gestaakt vanwege gevaarlijk rijgedrag van automobilisten.

3. Een gemiste kans op meer fietsveiligheid
De ‘fietser op de rijweg’ zou juist tot een verhoging van de fietsveiligheid moeten leiden op 30 km wegen in Amsterdam. Immers, in Amsterdam zijn de fietspaden binnen de ring bijna zonder uitzondering gevaarlijk door gebrek aan ruimte en obstakels op en pal naast het fietspad [6].

Een gebrekkige fietsinfrastructuur is een belangrijke oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen, ongevallen waarbij geen anderen betrokken zijn. Wat weinig wegbeheerders weten is dat de meeste ernstige verkeersongevallen fietsongevallen zijn en dat 80 procent van de ziekenhuisopnamen van fietsers veroorzaakt wordt door enkelvoudige fietsongevallen [3]. En volgens de CBS-doodsoorzakenstatistiek is al bijna de helft van alle dodelijke fietsongevallen een enkelvoudig fietsongeval. Ongeveer de helft van alle enkelvoudige fietsongevallen is gerelateerd aan een gebrekkige infrastructuur [5]. Fietsers komen bijvoorbeeld ten val doordat ze tegen een trottoirband of paaltje op een smal fietspad botsen. Een goed uitgevoerde maatregel om de fietser van het gevaarlijke smalle fietspad naar de rijweg te brengen kan dus een verhoging van de verkeersveiligheid betekenen.

4. Hoe aantrekkelijk is het lopen op een fietspad?
Voor de voetganger zien de tijdelijk afgesloten fietspaden er ook niet aantrekkelijk uit. In de J.P Heijestraat zie je mensen krampachtig blijven lopen op de smalle oude stoepstroken. Misschien komt dat omdat de voetgangers er niet op vertrouwen dat er toch niet gefietst wordt op het afgesloten fietspad.

 

Dat is denkbeeldig als fietsers, zoals bij het Rijksmuseum, de geïmproviseerde blokkade niet eens opmerken.

Het zou beter zijn als de tijdelijke extra ruimte er als een echt trottoir uitziet. Dat zou een goede langetermijninvestering zijn voor een autoluwe stad.

5. Beleidskader ruimte voor de voetgange
Dit voorjaar stond de minimale breedte van het trottoir ter inspraak voor de Amsterdamse nota ‘Beleidskader Ruimte voor de Voetganger’. De nota spreekt de intentie uit te zorgen voor voldoende vrije doorloopruimte voor alle voetgangers, inclusief mensen met fysieke beperkingen, mensen met boodschappentassen of met  kinderwagens.

 

Het voorstel uit pre-coronatijd is om bij het herinrichten van straten een vrije doorloopruimte van minimaal 1,80 meter aan te houden voor een tweerichtingspad; 90 cm voor elke looprichting. Dit is acceptabel in pre-coronatijd in een stad met zo weinig ruimte in de binnenstad. In post-coronatijd zou daar 0,6 meter bij moeten komen vanwege de anderhalve meter mond-tot-mond afstand. Immers, in het oude voorstel van 1,8 meter zit al een mond-tot-mond afstand van 0,9 meter.

Helaas is het probleem van voldoende vrije doorloopruimte niet opgelost met het noemen van een getal. Uit de nota blijkt dat een eenmaal opgeleverde vrije doorloopruimte in de praktijk veel minder kan zijn door claims van andere gebruikers en obstakels van de infrastructuur. Er moet rekening worden gehouden met geparkeerde fietsen, terrassen, uitstallingen van winkeliers. Maar ook staat het trottoir vol met verkeersborden, lichtmasten, prullenbakken, kliko’s, vuilnis en geveltuintjes.
 

Gedegen onderzoek naar de oorzaken van enkelvoudige voetgangersongevallen is gewenst [4].

6. Verstopt in bijlagen
Doorslaggevend is dus hoe de vrije doorloopruimte gemeten wordt. In de nota ‘Beleidskader ruimte voor de voetganger’ is dat beschreven in de bijlage, of liever verstopt. Het zijn merkwaardige bepalingen, waaronder dat ruimtes van 60 cm aan weerszijde van een obstakel op het trottoir bij elkaar opgeteld mogen worden om de vrije doorloopruimte te bepalen. Kennelijk verwacht men dat vaders en moeders hun kinderwagen achterlaten bij het passeren van zo’n obstakel. Het is bizar omdat deze rekenregel verstopt zit in de bijlage van het beleidskader waarin juist gepleit wordt voor veel meer effectieve doorloopruimte dan de 1,2 meter met een obstakel in het midden. Gemeenteraadsleden die hun goedkeuring aan zulke beleidsnota’s moeten geven letten vermoedelijk niet op de kleine lettertjes in de bijlagen, uitvoerende ambtenaren des te meer. Zo kan een mooie beleidsnota in de praktijk slecht uitpakken.

De komende behandeling van de nota in de gemeenteraad wordt niet makkelijker met de gezamenlijke notitie van CROW-Fietsberaad, Tour de Force, Platform Ruimte voor Lopen en GNMI over de stedelijke mobiliteit in de 1,5m-samenleving [5]. In de notitie van 24 juli worden meerdere maten genoemd voor de minimale vrije doorloopruimte variërend van 2,7 tot 3,6 meter. Ook hier wordt her en der verwezen naar de bijlage met de uitvoerige argumentatie voor die getallen. In deze bijlage wordt dan weer een veel lagere waarde voorgerekend: 2,3 meter. De notitie volgt dezelfde rekenwijze als ik, maar gaat uit van maar 80 cm. ruimte voor iemand in een rolstoel.

Vreemd omdat de CROW elders uitgaat van 90 cm.

7.Toegankelijkheid van informatie
Voor de voetgangerslobby is het lastig om invloed te krijgen op processen die ertoe leiden de loopruimte op het trottoir terug te veroveren. Zo doen de problemen zich vooral plaatselijk voor, terwijl gemeenten voor de achtergronden van hun richtlijnen verwijzen naar CROW, dat weer gefinancierd wordt door provincies en vervoerregio’s. Maar dat is nog niet alles. Deze o zo belangrijke richtlijnen zitten achter een betaalslot  en zijn versnipperd over verschillende modules. Daardoor weet je na de aanschaf van een module met een pakkende titel nog steeds niet of je over alle informatie over het onderwerp beschikt.

Een bijkomend probleem is dat de website niet toegankelijk is voor mensen met een leesbeperking. Als ervaringsdeskundigen volgens het VN-verdrag van mensen met een beperking meer betrokken moeten worden bij de inrichting van toegankelijke openbare ruimte dan is het vanzelfsprekend dat zij over alle relevante informatie moeten kunnen beschikken en die ook kunnen lezen. Het betaalslot en de ontoegankelijkheid van de website staan dit helaas in de weg.

8.Economische activiteiten op de loopweg
Ruimte is schaars en als je die claimt moet je rekening houden met de claims van anderen. Dat is de laatste beer die ik wil noemen op de weg van de voetgangerslobby. Tot mijn verbazing krijgen economische activiteiten een prominente rol in de notitie Stedelijke Mobiliteit in de 1,5m-samenleving. Terrassen krijgen daarin een hogere prioriteit dan ruimte voor fietsen. Wat zijn eigenlijk de materiële en immateriële kosten om een bezoeker op een terras te krijgen? En wat zijn de gevolgen daarvan voor de directe leefomgeving? Mijn persoonlijke ervaringen zijn exemplarisch voor wat veel mensen meemaken wanneer horecaondernemers toegestaan wordt openbare ruimte te gebruiken voor eigen gewin.

Ik woon en werk in Amsterdam vlak bij het Vondelpark. Dat betekent niet dat het er gezond toeven is. In de binnentuin van het gesloten bouwblok waarin ik woon ruikt het bij zuidwestenwind altijd naar kerosine van de laag overkomende vliegtuigen. Het merendeel van de toestellen vervoert toeristen, potentiële bezoekers van terrassen in mijn buurt. Het lawaai van een overvliegend toestel maakt praten in de tuin een halve minuut lastig. En dat herhaalt zich dan elke drie minuten. Daar was ik aan gewend geraakt tot de lockdown in dit voorjaar. Ineens was het stil, alleen onderbroken door vrolijk vogelgekwetter. Buiten op straat leek Amsterdam uitgestorven, geen toeristen met rolkoffers, lege terrassen. Er kwam veel druk op de bestuurders: moet de oude situatie zo snel mogelijk hersteld worden of breekt een nieuwe tijd aan die vraagt om vernieuwingen? De uitbaters van terrassen lieten zich nadrukkelijk horen in de media. Hun lobby heeft gewerkt: veel restaurants en cafés mochten de terrassen na de heropening uitbreiden. Ik gun ze dat, maar begrijp niet dat er weinig voorwaarden aan verbonden zijn.

Inmiddels ben ik bij het passeren van een terras tweemaal achtereen tegen een volle tafel opgelopen waar voorheen een vrije doorloopruimte was.
 

Ik ben net niet gevallen, de tafel met drankjes wel. Is het niet vreemd dat uitbaters van eetgelegenheden gratis openbare ruimte mogen gebruiken waarmee de veiligheid van voetgangers in het gedrang komt? Ik had een val kunnen voorkomen door me te laten begeleiden door mijn collega Christiaan. Maar dan hadden we een ander probleem gehad. Christiaan zit in een rolstoel en in de wijde omtrek van mijn werk zijn geen horecagelegenheden met toegankelijke toiletten. Behalve het vrijhouden van voldoende ruimte om het terras te passeren, zou het hebben van een toegankelijk toilet een redelijke voorwaarde zijn om rookvrije terrasruimte te mogen uitbreiden.

9. Kansen benutten
Lopen is herontdekt als de bij uitstek duurzame wijze om van A naar B te reizen, maar daar is de openbare ruimte steeds minder op ingericht. Met de groei van het gemotoriseerd verkeer, verkeert de voetganger in een verkeerde positie waarin steeds minder ruimte resteert om te verkeren. Het wachten is op een ommekeer in verkeersbeleid.

In crisistijd kunnen toch al noodzakelijke vernieuwingen versneld worden ingevoerd. De coronapandemie is zo’n tijd om de voetganger een volwaardige plek te geven in het verkeerssysteem. Helaas heeft de Mobiliteitsalliantie dat nog niet door[7]. Daarom kan de gemeente Amsterdam wel duwtjes in de goede richting gebruiken, bijvoorbeeld van het comité ‘Manifest Autoluw’ [10] en ‘Amsterdammers voor Autoluw NU!’ [8], een organisatie van 40 bewonersorganisaties, Milieudefensie en de Fietsersbond.
 

Referenties

[1]        Berry den Brinker, Atja Apituley & Jeroen Smeets (2014). Zicht op Ruimte, Handboek voor de visuele toegankelijkheid en bruikbaarheid van de gebouwde omgeving. SILVUR, Amsterdam. www.silvur.nl 

[2]        Erik Donkers  (2020). Minder ongevallen, toch onveiliger op de weg. Onderzoek naar de effecten van de COVID-19-maatregelen op de verkeersveiligheid in Nederland. Vught, 12 mei 2020. www.via.nl

[3]        Kenniscafé Enkelvoudige Fietsongevallen (2020-0910). https://www.youtube.com/watch?v=oy-77Ql5__Q&feature=emb_title

[4]        Schepers, J.P., Methorst, R., 2020. Voetgangersveiligheid; Verkenning van onveiligheid, oorzaken en beleidsmogelijkheden. R-2020-4 https://www.swov.nl/publicatie/voetgangersveiligheid-0

[5]        Notitie_Stedelijke_mobiliteit_in_de_1-5m_samenleving_#24juli2020. Gezamenlijke uitgave van CROW-Fietsberaad, Tour de Force, Platform Ruimte voor Lopen  en GNMI.

[6]        Guus van Weelderen (2020). Relation sbetween the obstacle  space ofcycling infrastructure and bicycle crashes. An analysis of Amsterdam. Master thesis. Transport,InfrastructureandLogisticsAugust6,2020. TU Delft: https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:e566edb9-2627-411f-926e-d33af62298d4/datastream/OBJ/download

[7]        Mobiliteitsalliantie-Impact-van-COVID-19-op-mobiliteit: https://mobiliteitsalliantie.nl/wp-content/uploads/2020/06/Mobiliteitsalliantie-Impact-van-COVID-19-op-mobiliteit.pdf. Het woord ‘voetganger’ komt niet voor in dit document.

[8]        www.autoluw.nu

[9]      CROW, 2012. Basiskenmerken wegontwerp; Categorisering en inrichting van wegen.https://www.crow.nl/publicaties/basiskenmerken-wegontwerp-__-categorisering-en-inr

Deze publicatie bevat kennis over ontwerpelementen (basiskenmerken) die altijd aanwezig moeten zijn in een wegontwerp. Ook elementen die u zeker niet moet toepassen worden benoemd. Door het gebruik van deze basiskenmerken stijgt de herkenbaarheid van de weg waardoor weggebruikers weten wat ze van de weg mogen verwachten. tussen wegcategorisering en de vormgeving van de weg.

[10] Manifest Amsterdam Autoluw: https://www.rover.nl/images/Afdelingen/Amsterdam/Manifest_Amsterdam_Autoluw_2_Mb.pdf