Barst in Amsterdams voetgangersbeleid?

In Amsterdam zijn oversteekplaatsen voor voetgangers traditioneel voorzien van zebramarkeringen van stoep tot stoep, inclusief alle geregelde oversteekplaatsen bij drukke kruispunten. Dit is onderdeel van het voetgangersvriendelijke beleid dat bijvoorbeeld ook voorziet in wat ruimere oversteektijden, aanvraagknoppen op elke verkeerslichtzuil en rateltikkers voor mensen met minder zicht. Dit beleid bestaat al meer dan 40 jaar en geldt als voorbeeld van ´good practice´ voor andere gemeenten. Maar blijft dat zo? Ik ben bezorgd en doe een paar voorstellen om het oversteken veiliger te maken.

De eerste scheurtjes in het beleid
In de jaren 90 van de vorige eeuw begon Amsterdam met het stimuleren van het fietsgebruik zonder afbreuk te willen doen aan de bereikbaarheid en doorstroming van de stad voor auto’s. Volgens de principes van ‘Duurzaam Veilig’ worden sindsdien overal waar dat maar kan fietspaden aangelegd langs de 50 km-rijwegen. Op andere plaatsen, bijvoorbeeld waar onvoldoende ruimte is voor fietspaden – zoals in de binnenstad - worden fietsstroken afgebakend op de 50 km-rijweg om de fietsers hun eigen plek te geven. Bij geregelde kruispunten gaan deze fietsstroken alsnog over in fietspaden. Of, als dat toch niet lukt, in ‘opgeblazen fietsopstelstroken’.

Zoals gezegd bleef het beleid ook vriendelijk voor de automobilist. Immers, de extra ruimte voor fietspaden werd meestal niet onttrokken aan de rijweg maar aan het trottoir. Bovendien werden de zebra’s over de fietspaden niet in de verkeerslichtregeling opgenomen om, zo zei men, te lange cyclustijden te voorkomen. Aangenomen werd dat de zebramarkering over het fietspad de voetganger voldoende beschermd. Daarbij ging men ervan uit dat voetgangers eventuele conflicten met fietsers zelf kunnen oplossen, bijvoorbeeld met oogcontact. Helaas is dit vaak niet de praktijk. Veel voetgangers, onder wie kinderen, ouderen en mensen met beperkingen, lopen het risico aangereden te worden nog voordat ze de aanvraagknop voor het oversteken van de rijweg hebben bereikt. Mensen die om die reden niet meer op straat durfden te komen, werden destijds wel gecompenseerd omdat zij voor hun boodschappen en sociale contacten een beroep konden doen op redelijke vergoedingen voor thuishulp en taxivervoer. Zo werd met deze uitwerking van Duurzaam Veilig een beetje geknaagd aan het voetgangersvriendelijke beleid in de hoofdstad.

Nog meer scheuren in het voetgangersbeleid
Waar heeft het fietsvriendelijke beleid anno 2015 toe geleid? Vanaf 1990 tot nu is het fietsverkeer toegenomen, vooral binnen de ‘ring’ (A10). In 2008 werd er al 44 procent meer gefietst dan in 1990 en die groei houdt onverminderd aan[1]. Binnen de ‘ring’ is de fiets het meest gebruikte vervoermiddel geworden. Dagelijks worden 2 miljoen fietskilometers afgelegd. Ouders laten de auto staan om hun kroost in een bakfiets naar school te brengen. Senioren - zo blijkt uit landelijke cijfers - zijn ook meer gaan fietsen[2]. En dan hebben toeristen de fiets ook nog ontdekt als een aantrekkelijk vervoermiddel. Tot zover is het fietsbeleid een succesverhaal.

Er zijn echter schaduwzijden. Op veel plaatsen is er te weinig ruimte tussen de fietsstrook en geparkeerde auto’s. Fietsers – bang geschept te worden door een openslaande deur – benutten daardoor alleen het linker deel van - de vaak smalle – fietsstrook waardoor zij alsnog geschept kunnen worden door het langsrijdende gemotoriseerde verkeer. Vanwege het gebrek aan ruimte in de stad zijn de fietspaden vaak veel te smal om het groeiende fietsverkeer te verwerken. En bij drukke geregelde kruispunten staan de wachtende fietsers de kruisende fietsers onnodig in de weg. Fietspaden zijn voor een groot deel aangelegd op trottoirs ten koste van loopruimte van voetgangers. Soms is er zoveel op trottoirs beknibbeld dat voetgangers niet eens meer naast elkaar kunnen lopen. Voor zover loopruimte resteert, staat die nogal eens vol met slordig geparkeerde fietsen en andere obstakels wat voetgangers dwingt op het fietspad te lopen. Het is extra vervelend omdat de laatste tijd de behoefte aan loopruimte juist toegenomen is door de toestroom van toeristen. Voor deze bezoekers van de stad is extra trottoirruimte opgeofferd voor terrassen en uitstallingen. Zo is een nieuw straatbeeld ontstaan waarin voetgangers en fietsers elkaar hinderen


Van Eeghenlaan in Amsterdam: fietsers blijken zich niet bewust te zijn hoeveel ruimte zij innemen op de stoep en daarmee loop- en speelruimte ontnemen. Foto: Berry den Brinker

In de binnenstad blokkeren hordes voetgangers fietsers de doorgang over de weg, terwijl elders in de stad voetgangers schrikken van fietsers die langs hen schieten op het trottoir. En bij geregelde kruispunten met fietspaden blokkeren de wachtende fietsers in het spitsuur de doorgaande fietsers die groen hebben. Maar nog meer spanningen doen zich voor op de zebra’s over fietspaden bij geregelde kruispunten. Daar zijn de risico’s op ernstige ongevallen groot, zo blijkt in de praktijk. Fietsers en snorfietsers blijken na het oversteken van de rijweg, al of niet door rood rijdend, zelden te stoppen voor voetgangers die hun pad aan de overzijde kruisen via het zebrapad.

Bij het kruispunt van Baerlestraat -Paulus Potterstraat is er een stopstreep voor de rijweg vóór  de zebra. De fietsers moeten over de zebra om de aanvraagknop voor het oversteken te bereiken. Fietsers lijken de voetgangers niet eens op te merken terwijl die in groen moeten kunnen oversteken. Foto Berry den Brinker

De fietslobby, bij monde van de Fietsersbond in Amsterdam, verklaart dit gedrag met het ontbreken van voldoende opstelruimte aan de overkant, waardoor groepen fietsers die groen hebben op de rijweg moeten wachten. ‘En’, zo gaat de verklaring verder, ‘als er dan toch iemand stopt in een groep brengt hij de achteropkomende fietsers in gevaar’. ‘Voetgangers zouden best kunnen wachten tot het groen voor de stroom fietsers voorbij is’, betoogt de fietslobby, ‘en dat gebeurt vanzelf als je de zebra’s bij drukke geregelde kruispunten weghaalt’. ‘Zebra’s geven toch alleen maar schijnveiligheid en het wegnemen ervan daagt de voetganger uit beter op te letten’. Tegelijkertijd is de fietslobby gekant tegen het opnemen van de zebra over het fietspad in de verkeerslichtregeling waarmee het probleem meteen zou zijn opgelost. ´Het leidt tot ongeloofwaardige lange cyclustijden en een trage doorstroom van het verkeer´, menen zij. Maar de fietslobby is ook tegen fietsstroken op kruispunten waarmee de zebra’s automatisch zouden zijn opgenomen in de regeling met behoud van korte cyclustijden. Deze oplossing druist in tegen hun jarenlang gevoerde campagne om overal fietspaden aan te leggen terwijl er geen wetenschappelijk onderzoek bestaat dat aannemelijk maakt fietspaden binnen de bebouwde kom onder alle omstandigheden veiliger zijn dan goed aangelegde fietsstroken.

De ruimte voor fietspaden wordt onttrokken aan het trottoir, niet aan de rijweg
Foto: Verkeersnet, Ron Hendriks

Een grote barst in het voetgangersbeleid
Het betoog van de fietslobby rammelt. Immers, het beeld wordt geschetst dat voetgangers de doorstroming van het fietsverkeer moedwillig belemmeren en fietsers daarbij in gevaar brengen. De oorzaak van de conflicten moet eerder gezocht worden in het ontbreken van adequate faciliteiten voor voetgangers om het fietspad veilig over te steken als er geen fietsers aankomen. Het oversteken van een fietspad is door de grote snelheid van stille snorfietsen en e-bikes voor elke voetganger een hachelijke zaak, niet alleen voor ouderen en mensen die door beperkingen slecht horen, zien of langzaam lopen. Een simpel rekensommetje leert dat een oudere met een loopsnelheid van 0,8 meter/sec een snorfiets die 45 km/uur rijdt op meer dan 32 meter moet zien of horen aankomen om een fietspad van twee meter veilig over te steken. Het betoog van de fietslobby gaat er ook vanuit dat alle voetgangers kunnen zien welke richting groen heeft terwijl blinden en slechtzienden daarvoor afhankelijk zijn van de aanvraagknop voor de rateltikker waarvoor ze het fietspad eerst moeten oversteken. Het heeft me dan ook verbaasd dat het gemeentebestuur overweegt de ideeën van de fietslobby over te nemen. Dat werd op 3 oktober 2014 voor het eerst geopperd door het gemeenteraadslid Toonk.

Dat er iets geregeld moest worden werd op 9 oktober nog eens onderstreept toen een 82 jarige voetganger op de hoek Van Baerlestraat – Paulus Potterstraat werd aangereden op de zebra over het fietspad en later aan de gevolgen overleed[3]. Dit incident maakte duidelijk dat het op deze zogenoemde ‘blackspot’ niet alleen zou moeten gaan om de verbetering van de doorstroom van fietsers, maar ook om bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers bij het oversteken.

Desondanks kwam wethouder Litjens dit voorjaar met het voorstel, vooruitlopend op het nieuwe meerjarenplan, alvast het voorschrift te schrappen dat fietspaden bij geregelde voetgangersoversteekplaatsen (VOP) overal zebramarkering moeten hebben. De wethouder: ‘Kruispunten hoeven niet overal op dezelfde manier worden ingericht. Er is behoefte aan maatwerk. Wij willen op plaatsen waar dat aan de orde is - geregelde kruispunten op drukke fietsroutes - schijnveiligheid voor voetgangers kunnen opheffen. Het gaat om zo´n 180 van de 375 geregelde kruispunten, verdedigde de wethouder zijn voorstel in de raadscommissie van 17 juni jl. Met het voorstel van de wethouder verliezen voetgangers hun karige bescherming op drukke fietsroutes en zijn ze voortaan vogelvrij. Wie gaat de barst in het voetgangersbeleid lijmen?


De weinige ruimte die voetgangers overgelaten wordt, 90 cm., staat vol met kliko’s. Foto Berry den Brinker & Marianne van der Velde

Inspraak
Verschillende organisaties hebben gebruik gemaakt van de mogelijkheid via de inspraakprocedure Litjens op andere gedachten te brengen. Zelf heb ik ingesproken namens de ‘MaculaVereniging’. Dat is de grootste landelijke vereniging van slechtzienden. Zij zijn, meest op latere leeftijd, slechtziend geworden door de degeneratie van de macula, het centrale deel van het netvlies. Macula degeneratie is de meest voorkomende vorm van slechtziendheid op oudere leeftijd.

Meerdere insprekers wezen de wethouder erop dat het niet gepast is, in een tijd waarin steeds minder een beroep gedaan kan worden op zorg, mensen uit te sluiten om zelfstandig en op een volwaardige manier deel te nemen aan het maatschappelijk leven. Zelfstandig deelnemen aan het verkeer is een essentieel onderdeel daarvan en vormt daarmee de kern van het VN-verdrag inzake de rechten van mensen met een beperking. Met de ratificatie van het VN-verdrag dit najaar, verplicht de Nederlandse overheid zich, omwille van de zelfredzaamheid van mensen met een beperking, zorg te dragen voor een toegankelijke en bruikbare openbare ruimte en gebouwde omgeving. Op 1 juli jl. heeft de Tweede Kamer, vooruitlopend op de ratificatie, de Omgevingswet goedgekeurd waarin gemeenten en provincies verplicht worden zorg te dragen voor een toegankelijke openbare ruimte.

Bij de inspraak heb ik ook concrete voorstellen gedaan om het netelige probleem van het oversteken door voetgangers van kruispunten op te lossen. Ik heb betoogd dat dit probleem niet als een geïsoleerde kwestie moet worden gezien, maar in samenhang met andere problemen van fietsers. Volgens mij zou het voorbarig zijn nu met een ad hoc oplossing te komen terwijl er op dit moment gewerkt moet worden aan het nieuw Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2020 dat het hoofd moet bieden aan het grote aantal ernstige verkeersongevallen van fietsers en voetgangers. Met zorgvuldig gekozen nieuw beleid kunnen in één klap meerdere problemen worden opgelost. De wethouder heeft onder de druk van de gezamenlijke belangenorganisaties zijn voorstel ingetrokken en toegezegd de insprekers te betrekken bij het opstellen van het genoemde Meerjarenplan.
 
Trottoir is aan vernieuwing toe. Snorfietser neemt een voorschot op het fietspad dat hier zal worden  aangelegd. Foto Peter Levelt

Hoe kan de barst gelijmd worden?
Ik ga hier een lijmpoging doen. Ik schreef al eerder, en nu ook, namens ‘Blijf Veilig Mobiel’ over de veiligheid en toegankelijkheid van de fiets- en voetgangersinfrastructuur. ´Blijf Veilig Mobiel´ is het door het ministerie van infrastructuur en milieu gesteunde project dat senioren direct en indirect stimuleert actief te blijven in het verkeer, lopend of op de fiets. De toegezegde bijdrage aan het Meerjarenplan biedt nu de gelegenheid de loop- en fietsveiligheid wat uitgebreider te presenteren dan ik op 17 juni jl. al heb gedaan tijdens de inspraak. Ik doe dat graag in de context van de groeiende behoefte aan fiets-, loop- en verblijfsruimte in de stad. Die groei heeft te maken met de landelijke trek van het platteland naar de grote steden. In Amsterdam komt daar ook de groei van het toerisme nog eens bij. Het woon-werk verkeer verschuift van de auto naar de fiets en het lopen. Daarnaast willen stedelingen meer ruimte om hun woningen. Het huidige verkeersbeleid sluit niet aan bij deze ontwikkeling. Het lijkt nu alleen te gaan over auto’s, openbaar vervoer en fietsers die van A naar B moeten, en dan wel zo snel mogelijk zonder overstekende voetgangers omver te rijden. Dat leid ik af uit de rapporten van de Centrale Verkeerscommissie (CVC). Daarin is zelden iets te lezen over loopruimte laat staan verblijfsruimte. De samenstellers van deze rapporten gaan er kennelijk van uit dat de ruimte tussen de gevels verdeeld moet worden – in volgorde van belang – tussen de auto, het openbaar vervoer en de fiets. Wat rest zijn smalle stroken langs de gevels voor de voetganger, soms maar 90 cm breed[4]. En die strook moet de voetganger nog delen met kliko’s, prullenbakken lantaarnpalen, plantenbakken, geparkeerde fietsen, uitstallingen van winkels en geveltuintjes, om maar wat obstakels te noemen.

Eigenlijk behoort de stad van de toekomst ruimte te reserveren voor voetgangers en die ruimte dient geen reservepotje te zijn voor parkeerplaatsen en fietspaden[5]. Een leefbare stad heeft ook rustpunten nodig – geen terrassen die de doorgang op looproutes belemmeren – maar plekken waar – bijvoorbeeld kinderen zouden kunnen spelen[5]. Een voorbeeld van een op leefbaarheid gerichte aanpak is het Vlaams mobiliteitsbeleid dat uitgaat van het STOP principe[6]. Volgens het STOP principe gaat de prioriteit eerst uit naar Stappen (het Vlaamse woord voor lopen), dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer en dan pas naar Personenwagens.

Dat is anders dan het ‘nieuwe’ beleid dat wethouder Litjens nu voor ogen staat in de ‘Uitvoeringsagenda Mobiliteit’, die dit najaar moet worden vastgesteld[7]. Dit nieuwe beleid is gericht op de verbetering van de bereikbaarheid en de doorstroming van het verkeer waarmee, helaas, de hoge verkeersdruk in Amsterdam blijft bestaan. Door het bouwen van extra parkeergarages blijft het aantrekkelijk voor automobilisten richting binnenstad te rijden. De voor voetgangers en fietsers hinderlijke parkeerplaatsen verdwijnen pas als de garages klaar zijn. Alleen in drukke winkelstraten, op uitgaanspleinen en bij grote publiekstrekkers komt er volgens het plan meer ruimte voor voetgangers. Buiten deze speciale gebieden neemt de druk op voetgangers toe als, zoals nu dreigt, de gebrekkige oversteekfaciliteiten bij kruispunten worden opgeheven in plaats van verbeterd.

Er is aanleiding voor deze bezorgdheid. Bij het recente ambitieuze project om de doorstroming van fietsers op het Weteringscircuit te verbeteren[8] is vergeten voor voetgangers aanvraagknoppen en ratteltikkers aan te brengen op de verkeerslichtzuilen. En er lijkt ook geen einde te komen aan de zoektocht van Amsterdam naar meer capaciteit voor fietsers op trottoirs[9].

Coöperatief als ik probeer te zijn, doe ik hieronder verschillende voorstellen om, binnen de kaders van dit nieuwe beleid, de veiligheid voor voetgangers bij het oversteken te borgen zonder dat daardoor de doorstroming van het auto- en fietsverkeer vertraagt. Sterker nog, ik denk dat met één van mijn voorstellen, het verplaatsen van de voetgangerslichten, de doorstroming van het auto/ en fietsverkeer zelfs verbetert.

De Puffin crossing
Bij gecombineerde voetgangersoversteekplaatsen (VOP) staan de voetgangerslichten in een rij opgesteld. In Amsterdam zijn dat er vaak twee voor het oversteken van de rijwegvakken en een derde daartussen voor het oversteken van de vrije trambaan. Voetgangers hebben nogal eens de neiging te reageren op een verderop staand verkeerslicht dat op groen springt terwijl ze nog moeten wachten voor het rode licht vlak voor hen: ´lokgroen´. Kleurenblinden zijn extra gevoelig voor lokgroen, evenals slechtzienden die groen vaak ook als een helderder kleur ervaren. Helaas bieden rateltikkers in deze situatie weinig uitkomst. Immers geluidsbronnen in een rijtje achter elkaar zijn moeilijk van elkaar te onderscheiden en dat geldt niet alleen voor ouderen. Blinden hebben dus, ondanks rateltikkers problemen bij het oversteken van gecombineerde VOP’s. Deze problematiek is al eerder aangekaart in Verkeerskunde Nr 6/2013 [10]. Het ei van Columbus is het verplaatsen van het voetgangerslicht van de overkant naar de vertrekplaats van de voetganger. Dit is het geval bij de zogenaamde ‘Puffin crossing’ de officiële Engelse standaard voor VOP’s. Met een Puffin Crossing kan er geen sprake meer zijn van lokgroen, kunnen slechtzienden gemakkelijk de kleur zien en kunnen blinden de kleur voelen via een trilfunctie onderaan de voetgangerslantaarn.

Voetgangerslantaarn bij Puffin Crossing in Blackpool, Engeland. Foto Berry den Brinker

Kortere cyclustijden
Al sinds de jaren 80 van de vorige eeuw wordt in Maastricht geëxperimenteerd met een opstelling waarbij de voetgangerslantaarn ook op de vertrekplaats staat. Erik Asmussen, hoogleraar Verkeersveiligheid aan de TU Delft maar ook oprichter van wat nu de MaculaVereniging is, noemde deze ‘Maastrichtse opstelling’ ideaal voor ouderen en slechtzienden[11], hoewel dat niet het primaire doel van de ontwerpers was. Het ging de ontwerpers erom de oversteeksituatie voor voetgangers begrijpelijker te maken om zo te voorkomen dat voetgangers halverwege de oversteek zouden terugkeren als ze knipperend groen krijgen. Het bleek dat bij de Maastrichtse opstelling kortere cyclustijden bereikt kunnen worden omdat het voetgangerslicht niet zo lang op groen hoeft te staan. Het licht kan op rood zodra de laatste voetganger van een groep de vertrekplaats verlaat waarmee het aftellen van de ontruimingstijd vlugger kan beginnen[12]. Dit voordeel geldt in gelijke mate voor de Engelse VOP’s: de Puffin Crossing.

De zebra over het fietspad in de regeling
Omwille van de veiligheid van de voetgangers dienen fietspaden bij kruispunten zebra’s te hebben die, waar dat aan de orde is, in de regeling zijn opgenomen[13]. Tegenstanders beweren dat het tot ongeloofwaardig lange cyclustijden leidt. Dat is zeker niet het geval als het fietspad direct tegen de rijweg aanligt. Maar bij een grotere afstand tussen het fietspad en de rijweg hoeft de cyclustijd ook niet te lang te worden. Dit vraagt om uitleg.

De cyclustijd wordt nu bepaald door de tijd die voetgangers nodig hebben om van stoep tot stoep over te steken. In de praktijk lukt dat niet in één keer omdat trams en bussen op de vrije trambaan inbreken op de regeling en voetgangers onderweg moeten wachten. Nu voetgangers halverwege toch al moeten wachten lijkt het me verdedigbaar de oversteektijd op te knippen in twee stukken om lange cyclustijden voor automobilisten en fietsers te voorkomen. Er moet dan halverwege wel voldoende ruimte op de steunpunten zijn zodat mensen in een rolstoel of met een kinderwagen veilig kunnen oversteken. Verder hoeft er voor het fietspad geen extra verkeerslichtzuil worden geplaatst. De bestaande verkeerslichtzuil met voetgangerslicht verhuist van de rijweg naar de stoep. Als hetzelfde ook gedaan wordt met de fietslichten, dat wil zeggen vóór het kruisende fietspad in plaats van erná, kunnen wachtende fietsers de doorgang van de kruisende fietsers niet langer belemmeren.

De rehabilitatie van de fietsstrook
Fietspaden aanleggen als het enigszins kan - staand beleid in Amsterdam – moet op de schop. Het is ooit bedacht in het kader van Duurzaam Veilig om meervoudige fietsongevallen met betrokkenheid van motorvoertuigen te voorkomen. Daarbij is destijds niet gedacht aan de kwetsbaarheid van ouderen en kinderen die haaks op de rijrichting van fietspaden moeten oversteken waar zware, gemotoriseerde fietsen overheen racen. En er is al helemaal niet aan de voetgangers gedacht die het snelle en drukke fietsverkeer niet goed kunnen overzien of horen aankomen. Ook blijken fietsers zich bij drukke kruispunten weinig aan te trekken van de zebra’s over het fietspad.

Maar fietsers hebben het zelf ook niet makkelijk op de geïdealiseerde fietspaden. Ik noemde al het fenomeen dat fietsers die groen hebben op drukke geregelde kruispunten gehinderd kunnen worden door wachtende fietsers op het kruisende fietspad. Verder zijn de fietspaden door de ruimte die ze nog moeten overlaten op het trottoir zelf ook smal en maar gedeeltelijk bruikbaar door obstakels die erop en pal naast staan. Denk aan anti-auto-paaltjes, bomen, lantaarnpalen, verkeersborden, feestverlichting of fietsenrekken. Daarnaast hebben fietspaden binnen de bebouwde kom een grillig verloop dat in de regel niet goed zichtbaar is aangegeven; in ieder geval niet voor fietsers die minder goed zien. Het zijn situaties die aanleiding geven tot enkelvoudige fietsongevallen; destijds ongeweten, tegenwoordig gekend als de belangrijkste bron van ernstige verkeersongevallen[14].

In een eerder artikel in Verkeerskunde – Nr. 6 van december 2014 - heb ik al betoogd dat fietsstroken zo slecht nog niet zijn als ze volgens de regels zijn aangelegd. Ze zijn overzichtelijker, geven visuele geleiding - belangrijk bij slechte lichtomstandigheden - goed voor fietsers met minder zicht. Verder is positief dat er minder spookfietsers rijden en snorfietsers minder hinder opleveren voor de meer kwetsbare oudere fietsers. Maar het belangrijkste voordeel is dat ze op drukke kruispunten automatisch in de verkeerslichtregeling zitten en het de voetgangers gemakkelijker maakt over te steken. Overigens zijn fietsstroken niet het enige alternatief voor fietspaden. Fietsers en voetgangers kunnen ook veilig oversteken bij geregelde kruispunten in 30 km gebieden zoals die tegenwoordig in diverse grote Europese steden te vinden zijn om fietsers meer ruimte te geven.

Al met al is het niet goed verdedigbaar, te beweren dat het fietspad - vaak krap bemeten – de standaard oplossing moet zijn voor de veilige doorstroming van fietsers.

Experimenteren met de Puffin crossing
De Puffin crossing is aantrekkelijk doordat een toename van de veiligheid gepaard gaat met kortere cyclustijden: een win-winsituatie. Amsterdam kan niet in één keer overstappen op de Puffin crossing. De wettelijke ‘Regeling Verkeerslichtinstallaties’ schrijft voor dat het voetgangerslicht aan het eind staat van de oversteek[15]. Maar er kan natuurlijk wel geëxperimenteerd worden in afwachting van de aanpassing van deze algemene maatregel van bestuur. In navolging van Maastricht kan Amsterdam enkele kruispunten aanwijzen waar de methode beproefd wordt, inclusief de maatregelen die de Engelse methode tot een succes hebben gemaakt. Daar hoort bijvoorbeeld bij dat een aanvraag van een oversteek vervalt als de voetganger wegloopt van de vertrekplaats. En ook een maatregel die voorkomt dat auto´s en fietsers gaan rijden als er zich nog een voetganger op de oversteek bevindt. Een tweede, eenvoudiger experiment is het opwaarderen van de standaard aanvraagknop op de verkeerslichtzuil tot een Puffin Crossing display. Daar is geen aanpassing van de Regeling Verkeerslichtinstallaties voor nodig. Zulke proeven met intelligente aanvraagknoppen worden nu al in Helmond en Eindhoven gedaan, zij het dat de leesbaarheid van het display daar onvoldoende is voor slechtzienden. De eenvoudigst denkbare proef is die waarbij het Puffin Crossing display alleen gebruikt wordt om voetgangers te waarschuwen dat fietsers groen hebben. Deze oplossing beschermt de voetgangers overigens niet voor spookrijders en fietsers die door rood rijden.

Slot
Tot zover wat voorbeelden voor het verbeteren van de voetgangersveiligheid met behoud van de doorstroming snelheid van het overige verkeer. Een probleem dat me regelmatig werd voorgelegd is de twijfel aan de noodzaak van verkeerslichtregelingen voor voetgangers omdat zij, meer dan andere weggebruikers, rood negeren. Mijn antwoord daarop is dat regelingen broodnodig zijn voor de meest kwetsbaren onder de voetgangers. Zij hebben het er graag voor over lang te wachten als de installatie slecht is ingeregeld. Jonge, vitale voetgangers hebben niet dat geduld en steken massaal over door rood als ze menen onredelijk lang te moeten wachten. Daarmee is het massaal negeren van rood geen excuus om de regeling dan maar weg te halen of niet aan te leggen. Dat merkte mijn goede vriendin  Susan Janssen (68), zo vertelde ik tijdens de inspraak op 17 juni, toen zij op Hemelvaartsdag werd aangereden bij de oversteek van het net geopende nieuwe fietspad van de Vijzelgracht. Ze liep door de klap een zware hersenschudding op en kan zich niet eens herinneren door wie ze is aangereden. Omstanders hebben, volgens het politierapport, verklaard dat het een snorfietser was die na de botsing met haar was doorgereden. Het wrange is dat dit fietspad onderdeel uitmaakt van het net opgeleverde nieuwe Weteringscircuit dat model staat voor veel meer kruispunten waar het fietsverkeer vlot moet doorstromen[8]. Het is het kruispunt waar, zoals ik al eerder zei, de gemeente zo bezig was met de doorstroming van het fietsverkeer dat ze vergeten was voor voetgangers aanvraagknoppen en rateltikkers aan te brengen op de verkeerslichtzuilen. Ik blijf bezorgd. 

Referenties

[1] www.amsterdam.nl/fiets

[2] Senioren-proof wegontwerp voor fietsers. 2de druk, 2015. http://www.fietsberaad.nl/?repository=Seniorenproof+wegontwerp+voor+fietsers

[3] Paul van der Zedde (2015) Rapportage Quickscan Van Baerlestraat –Paulus Potterstraat. Ingenieursbureau IFS, Projectnummer 45688, protocol dodelijke afloop. DIVV, Werkgroep Blackspots Amsterdam, 28 januari 2015

[4] Berry den Brinker (2015) Keerpunt in slecht wegontwerp? blog in: Verkeerskunde, Nr 3. mei 2015, bld 38 (samenvatting). www.verkeerskunde.nl/blog

[5] Peter Levelt (2015) Het fietsbeleid in Amsterdam ten koste van voetgangers. Reactie op Fietsverkeer, Nr 36, Grote steden zoeken meer ruimte voor voetgangers en fietsers.

[6] STOP principe https://nl.wikipedia.org/wiki/STOP-principe

[7] https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/uitvoeringsagenda/

[8] Uitvoeringsagenda Mobiliteit, 14 april 2015 Gemeente amsterdam blad 24

[9] Grote steden zoeken meer ruimte voor voetganger en fietser. Fietsverkeer, Nr.36, blz 4.(2015) http://www.fietsberaad.nl/library/fietsverkeer/Fietsverkeer_36_defklein%20(1).pdf

[10] Verkeerskunde, nr. 6

[11] Erik Asmussen (1996). De Nieuwe Normmens. Mens…maat der dingen: op weg naar integrale veiligheid en toegankelijkheid voor iedereen. POV Zuid Holland

[12] Verkeerskunde 1984

[13] Wegenverkeerswet, Artikel 14: Regeling Verkeerslichtinstallaties, Artikel 1.76.

[14] Grip op enkelvoudige fietsongevallen, Samen werken aan een veilige fietsomgeving, Fietsberaadpublicatie 19a, 2011.

[15] Wegenverkeerswet, Artikel 14: Regeling Verkeerslichtinstallatie, Artikel1.78

Verkeerskunde, 28 augustus 2015

 
Auteur: Berry den Brinker, Stichting SILVUR / Vrije Universiteit Amsterdam