Auto wordt cockpit en sensor tegelijk
Nico Perk, voorzitter van de Motorrijders Actie Groep (MAG) reageert op het bericht ‘In de lucht hangen toch ook geen verkeersborden?’ uit Verkeerskunde 05/2009 (p. 12).
‘Volgens TomTom-woordvoerder Scott Johnston kunnen automobilisten binnen tien à twintig jaar volledig vertrouwen op ingebouwde computergestuurde hulpmiddelen. Verkeersborden en andere informatiebronnen boven of langs de weg zouden dan overbodig zijn.
De heer Johnston meent dat we de auto moeten transformeren tot cockpit en gaat er van uit dat de doorsnee automobilist dezelfde vaardigheden heeft als een piloot. De realiteit is wel iets anders. Vrijwel iedereen kan een autorijbewijs halen, maar voor een vliegbrevet gaat dat niet op. Een automobilist kan tientallen jaren zonder tussentijdse controle of vervolgopleiding aan het verkeer deelnemen. Een piloot wordt gedurende zijn gehele loopbaan geëvalueerd en bijgeschoold. Hij ondergaat jaarlijks een medische keuring. Boven de leeftijd van 40/45 jaar zelfs halfjaarlijks. Piloten worden getraind om veel en gecompliceerde informatie te verwerken en daar vervolgens naar te handelen. Sommige automobilisten zijn de weg (soms letterlijk) al kwijt als de telefoon begint te rinkelen. Ook bij handsfree bellen ontstaat afwijkend rijgedrag omdat de aandacht primair naar het gesprek gaat. De enige overeenkomst tussen een auto en een vliegtuig is het feit dat veel automobilisten dan op de automatische piloot gaan rijden.
De hoofdtaak van een chauffeur is het veilig deelnemen aan het verkeer. Er zijn nu al te veel zaken die de aandacht afleiden. Door voorzieningen als gordels, ABS, airbags en kreukelzones kunnen verwondingen of fatale gevolgen van een aanrijding voor inzittenden gereduceerd worden. Automobilisten achten zich daarmee onkwetsbaar en nemen te veel risico. Bumperkleven lijkt wel een nationale sport en gevaar wordt niet herkend. Dit uit zich niet alleen in dom of asociaal rijgedrag, maar leidt ook tot overschatting van de eigen vaardigheden, zoals het snel genoeg kunnen ingrijpen of het bedienen van apparatuur in de auto tijdens het rijden. De meeste ongevallen ontstaan door menselijke fouten. Meer apparatuur in de auto zal daar niets aan veranderen.
De MAG (Motorrijders Actie Groep) maakt als Nederlandse belangenvereniging voor motorrijders deel uit van de FEMA (European Federation of Motorcyclists’ Associations) en volgt diverse internationale onderzoeken. Daarbij constateren wij dat er veel aandacht is voor geautomatiseerde informatievoorziening voor automobilisten. Als de techniek het signaleren en denken overneemt achten wij het niet onmogelijk dat steeds minder mensen in staat zullen zijn om zelfstandig en adequaat te reageren. De industrie is de drijvende kracht achter deze ontwikkeling en dat is echt niet omdat men zich zorgen maakt over onze gezondheid. Het is gewoon een nieuwe markt waar miljarden te verdienen zijn. Hoe groot het zakelijk belang is kan men afleiden uit het feit dat er al honderden miljoenen geïnvesteerd zijn in onderzoeken. Het is maar de vraag hoe zwakkere verkeersdeelnemers zoals voetgangers, (brom)fietsers en de nog steeds groeiende groep motorrijders hier in passen.
Een bijkomend aspect is de vraag wie verantwoordelijk is als er een ongeval plaatsvindt door het falen van de techniek. De voertuigbestuurder, de voertuigeigenaar, de autofabrikant, de netwerkbeheerder, de software producent, de wegbeheerder, de leverancier van de hardware? De kans is overigens groot dat een slachtoffer dan tot de eerder genoemde ‘zwakkere’ verkeersdeelnemers behoort. Motorrijders lopen ook extra risico als ze niet of onvoldoende ‘gezien’ worden. Dat is nu al zo omdat veel automobilisten denken dat ze kijken, maar niet daadwerkelijk waarnemen wat er in de omgeving gebeurt. Ze passen dan hun snelheid niet of te laat aan. Als deze taak bij apparatuur wordt neergelegd geeft dat een schijnzekerheid.
Het is begrijpelijk dat de heer Johnston (TomTom) zijn product wil verdedigen en vooral verkopen. Ze kunnen misschien nog wel de suggestie overnemen om de apparatuur zodanig aan te passen dat er niet meer tijdens het rijden geprogrammeerd kan worden. Misschien kunnen we daardoor het aantal verkeerslachtoffers reduceren.
We plaatsen ook vraagtekens bij de opmerking over het te grote aantal verkeersborden langs onze wegen. Dat kan soms het geval zijn, maar er is één terrein waar in Nederland de duidelijkheid en uniformiteit volledig zoekgeraakt is. Dat is bij snelheidsaanduidingen. Wat is er mis met de ‘service’ om bij verandering van de maximum toegestane snelheid de weggebruikers met een standaard verkeersbord hier op te wijzen? Deze borden zijn in ieder geval Europees gestandaardiseerd volgens norm NEN-EN 12899. Het kan ook geen kwaad om dat bij langere trajecten nog een keer via een herhaalbord te doen. De verkleinde versie die soms gecombineerd wordt met de provinciale wegnummer aanduidingen kan ook mogelijke twijfel bij bestuurders wegnemen. Het wel of niet toepassen daarvan hangt jammer genoeg af van het inzicht van de betreffende wegbeheerder. Daarbij is wonderlijk genoeg wederom geen uniformiteit te constateren.
Het via strepen en kleuren op het wegdek aangeven wat de toegestane maximumsnelheid is kan men rangschikken onder de rubriek mislukkingen. Het heeft al jaren als resultaat dat ons wegennet een lappendeken is van frivole decoraties. Waarom is dat niet in heel Nederland binnen een redelijke termijn uniform ingevoerd? Op sommige wegen is het wel aangebracht terwijl het elders nog lang niet het geval is. Advertenties en Postbus 51 spotjes werken pas als alle weggebruikers er ook mee in aanraking kunnen komen en niet alleen diegenen die toevallig in een provincie wonen waar het al is toegepast. Het is het gevolg van decentralisering waar de MAG met regelmaat tegen aan loopt en die niet, zoals bedoeld was, uitsluitend voordelen biedt.’
Auteur: Joske van Lith
Reactie plaatsen •