130 km/uur en het failliet van de verkeerskunde
Joris Willems, Belgisch verkeerskundige rijdt door Nederland en verklaart vanuit zijn verkeerskundigheid hoe in Nederland een maategel als 130 km/uur tot stand is gekomen en waarschuwt vervolgens voor een verkeerskundig failliet. Niet alleen in Nederland, maar ook alvast in Vlaanderen.
‘Als u in Nederland met de auto rijdt, dan heeft u het zeker al gemerkt. U mag er 130 km/uur op de snelwegen. Hoewel, in de praktijk is het genuanceerder. Op veel plaatsen is het gewoon 100 km/uur of 120 km/uur gebleven.
Hoe ze dat hebben gedaan? Heel simpel, met veel uitzonderingsmaatregelen en nog veel meer verkeersborden. Er zijn uitzonderingen per plaats, voor de dag, voor de nacht, wanneer de spitsstrook werkt, wanneer die niet werkt, en ga zo maar door. Niet altijd duidelijk dus. Op sommige plaatsen zijn zelfs aanvullende borden geplaatst met ‘hier permanent 100’ na een wegvak waar je 130 km/uur mag tussen 19 uur en 6 uur en daarbuiten 120 km/uur (of was het nu toch 100?).
Ik heb geprobeerd de verkeerskundige logica van de lokale en tijdsgebonden zoneringen te begrijpen. En dat is me niet overal en altijd gelukt. Op vrij drukke wegvakken, bijvoorbeeld Breda-Rotterdam, mag je op sommige plaatsen 130 km/uur, maar op relatief rustige delen, bijvoorbeeld Antwerpen-Eindhoven, mag je maar 120 km/uur. Tot de eerste afrit in Nederland, waarna het duidelijk drukker wordt richting Eindhoven, dan mag je plots en permanent 130 km/uur. Enfin, Rijkswaterstaat kennende, zullen ze wel ergens een klein criteriumpje hebben gevonden om dat verschil te verantwoorden.
Ik vroeg enkele Nederlandse oud studie- en vakgenoten om uitleg. Bijna unaniem vonden zij de nieuwe reglementering onduidelijk, onbegijpelijk en onleesbaar, en een fiasco. Mijn volgende logische vraag aan hen: ‘Hoe kan het dan toch dat in een land met meer dan 2000 gediplomeerde verkeerskundigen zoiets banaals als een leesbare en logische snelheidsreglementering compleet in de soep wordt gedraaid?’
Stilte.Tot één van m’n Nederlandse vakbroeders zei: ‘Simpel, als men de uitwerking van de reglementering had overgelaten aan échte verkeerskundigen, dan was het nooit zover gekomen’. Inderdaad, hij zou wel eens gelijk kunnen hebben.
Einde discussie. Maar wacht eens even. Als dat klopt, dan gaat het om veel meer dan die 130. Gaat het dan niet om het failliet van het vakgebied verkeerskunde? Als men voor een oer-klassiek verkeersonderwerp, namelijk het logisch inrichten van een weg en het maken van een leesbare en begrijpbare wegomgeving, de verkeerskundigen ongegeneerd buiten spel zet, wat is dan nog onze taak? Want ondertussen verdenkt 90 procent van de weggebruikers de verkeersingenieurs van een ongeziene onbekwaamheid.
Ik schreef het al eerder: te vaak moeten we de brandjes van anderen blussen. Niet alleen in Nederland, ook in Vlaanderen. De échte brandweer wordt betrokken bij de tekentafel en vóór de bouw van elk grootschalig complex. Als de veiligheid of bereikbaarheid niet wordt gegarandeerd komt er een keihard njet.
Ons vakgebied komt systematisch te laat. Bij echte strategische beslissingen worden we nauwelijks betrokken. Bij de komst van een nieuwe goedkope meubelzaak weet iedereen, ook in het café, dat er een gigantisch mobiliteitsprobleem dreigt. We weten dat een combinatie van langsparkeren en 70 km/uur grote risiso’s inhoudt. Toch geloven wegbeheerders dat anno 2015 nog al te vaak niet. En zien we in nieuwe plannen nog steeds onaangepaste weginrichtingen en snelheidsregimes opduiken. En dan wordt aan de verkeerskundigen gevraagd om het wat minder erg te maken of te ‘bewijzen’ dat het allemaal nét kan. En zullen we opnieuw worden gevraagd om de verkeersbrand te blussen nadat de meubelzaak haar deuren heeft geopend of nadat er zich een dodelijk ongeval heeft voorgedaan.
En we doen dat gedwee. En zolang we dat blijven doen, bewijzen we dat we als verkeerskundigen fundamenteel niets kunnen oplossen, enkel maar poederen en zalven. De echte brandweer motiveert haar harde houding door te zeggen dat het om mensenlevens gaat. Maar geldt dat ook niet voor het verkeer? Jaarlijks komen bijna 100 keer meer mensen om in het verkeer dan bij woningbranden. Als dat geen goede reden is om verkeerskundigen wat meer au sérieux te nemen.
Ook wijzelf, verkeerskundigen, mogen ons niet in de hoek te laten zetten. Dus mag en moet onze ambitie best wat hoger zijn. Meedenken over de fundamenten van ons mobiliteitsbeleid. Debatteren over de wenselijkeid van de logistieke draaischijf, over ruimtelijke ordeningsconcepten, over verkeerswetgeving, en uiteraard ook over ogenschijnlijk banale dingen als snelheidsregimes. Het is al vaker gebleken: als het in Nederland regent, druppelt het in Vlaanderen. Misschien goed om alvast een paraplu bij de hand te hebben.’
Deze column vercheen eerder in de Verkeersspecialist 212, december 2014,
Auteur: Margriet Verhoog
Joris Willems, docent verkeerskunde Hogeschool Diepenbeek (Be) Foto: Ton Hendriks
Met vriendelijke groet,
Martijn van de Lindeloof
Adviseur Mobiliteit en Gedrag, Grontmij
Ingediend door Martijn van de… op di, 17/02/2015 - 12:01
Niet dat de situatie voor de 130 limiet wel logisch was - NL was al kampioen in Hoe maak je de eenvoudigste wegcategorie ingewikkeld, met dan 80, dan 100 en dan weer 120, terwijl het wegbeeld niet verandert. Doordat NL alles in (milieu)wetten wil regelen, is het verhogen van een limiet nauwelijks mogelijk. In die zin is het wonder dat de 130 nog gelukt is.
Misschien zijn verkeerskundigen niet enthousiast, maar vele weggebruikers wel. 130 is helemaal geen vreemde limiet, zeker niet op de hoogwaardige snelwegen van NL. En in vergelijking tot onderliggend wegennet is de discussie eigenlijk ook niet zo relevant, aangezien automobilisten ongehinderd nog wel harder kunnen rijden. Dan passeer je zo'n doordacht bord met 100 km 6-19 u, terwijl links de snelle jongens voorbij komen (behalve dan op de 100% controle op de A2 Utrecht-A'dam, waar de 100 km limiet al helemaal niet uit te leggen valt).
Het voorbeeld van de meubelzaak zal overigens in NL minder snel voorkomen. Niet alleen werkt NL met strenge parkeernormen bij planontwikkeling, ook staat Duurzaam Veilig echt geen langsparkeren bij 70 km toe, en met reden wordt dat opgevolgd.
Wat uit komt op een groot verschil tussen NL en Belgie: gemiddeld genomen veel hogere limieten in Belgie en veel minder snelheidsremmende maatregelen. Misschien komt het door de vele lintbebouwing, maar in Belgie zijn er wegen 90 km/u die in NL 30-zone zouden zijn. Waar de vakwereld in Belgie nog genoeg te doen heeft om het wegennet structureel veiliger te maken, zou de Nederlandse verkeerskundige juist vaker moeten zeggen: deze weg blijft 50 km vanwege de functie van de weg.
Ingediend door Rogier op do, 19/02/2015 - 00:45
Als we vanuit de verkeerskunde sterk inzetten op onze "eigen" waarden, dan blijven we voor de buitenwacht een sector die slechts een of enkele thema's aanleveren in de totale afweging. Wij bepalen die afweging meestal niet. Je zou kunnen zeggen dat de verkeerskundige mobiliteitskeuzes optimaliseert, maar dat de criteria voor optimalisatie en de gewichten hiervan door anderen en vaak de politiek worden bepaald.
Dat gaan we niet veranderen. Maar we kunnen ons wel meer gaan bemoeien met die afweging, ten behoeve van rationele keuzes die consistent, haalbaar en doelmatig zijn. We hebben al verstand van de relatie tussen verkeersgerelateerde thema's als verkeersveiligheid, doorstroming, geluidhinder en luchtkwaliteit. We kunnen de
consequenties van een bepaalde afweging hiertussen al inzichtelijk maken. Maar een nieuwe weg voor ons is dat we verkeer/mobiliteit proberen op te schalen tot een “facet” vakgebied. Dat zou het ook moeten zijn, gegeven het feit dat mobiliteit aan de basis staat van menselijke interactie.
Dit betekent dat we veel meer dan nu kennis moeten opdoen van de betekenis van verkeer/mobiliteit voor uiteenlopende thema's in de samenleving. Hiervandaan kunnen we adviezen geven voor brede afwegingen, die deels of volledig buiten het klassieke domein van de verkeerskundige liggen. En we kunnen meer pro-actief onze genuanceerde mening geven als vanuit de politiek weer een idee wordt gedropt.
Ingediend door Bas Tutert op ma, 02/03/2015 - 23:09
Onze drive ligt ook in de overtuiging dat ons vakgebied essentieel is voor de samenleving. Ik denk dat verkeerskundigen dat te weinig beseffen. Wat is een samenleving zonder communicatie? Wij zorgen toch (het “why” van ons vak), nu nog weliswaar in enge zin (infrastructuur en een beetje organisatie/management), dat de oerbehoefte van de mens tot communiceren, ontmoetingen, contacten, mogelijk gemaakt wordt. De nieuwe verkeerskundige faciliteert deze communicatiebehoefte, met name door mobiliteitskeuzes te optimaliseren (de digitale mobiliteit hoort daar dan ook bij!). Het terugdringen van de verkeersonveiligheid is daarbij een leading argument; maar ook zaken die met onze aarde te maken hebben (energie, grondstoffen, luchtkwaliteit).
Daar komt dus meer bij kijken dan binnen je eigen wereld (tot nu toe het verkeers-/vervoersysteem) te blijven. Dus het vakgebied verbreden en vernieuwen….
En dus pro-actief meedoen in de brede (!) afweging rondom mogelijke en wenselijke interventies in en vooral ook buiten het verkeers-/vervoersysteem, bij de uiteenlopende thema’s in onze samenleving. Dat is ook wat het transitieteam nastreeft. Ik sta dus helemaal achter de discussie die Joris gestart heeft, inclusief de reacties tot nu toe.
We gaan dus niet voor een failliet van dit mooie en uiterst relevante vakgebied. Dus samen hieraan wat doen, met het transitieteam in de regierol. Volg ons, help ons, zie ook http://verkeerskunde.nl/vakdebat/vakverkeerskunde
Mike Bérénos, voorzitter Transitieteam Verkeer&Mobiliteit.
Ingediend door Mike Bérénos op di, 03/03/2015 - 11:20
Reactie plaatsen •