Zwitserse spoorwegen mikken meer op comfort dan op snelheid

Moeten we het nationale spoorwegnet in Nederland beperken tot hoofdlijnen voor  intercitytreinen en zou de exploitatie van de overige spoorlijnen naar provincies en andere regionale organen moeten gaan? Een voorbeeld daarvan is te vinden in Zwitserland. Is dit te kopiëren? Een overzicht van overeenkomsten en verschillen.

(Zie ook 2 reacties onderaan de tekst)

De gemiddelde Zwitser maakt 42 treinritten per jaar, ruim het dubbele van het Nederlandse gemiddelde. De Zwitserse bevolking schommelt rond 7,5 miljoen, de Nederlandse bevolking nadert de 17 miljoen. Het Nederlandse spoorwegnet heeft een lengte van 3000 km en is geheel normaalsporig. Het Zwitserse net omvat 5035 km, waarvan 1892 km smalspoor. Het nationale net van de Zwitserse bondsspoorwegen is geheel normaalsporig.

Spoornet

Alle Zwitserse smalspoorlijnen zijn in handen van lokale of regionale ondernemingen. Het Zwitserse spoornet wordt zeer goed onderhouden, maar is in de laatste decennia niet wezenlijk uitgebreid; positieve uitzondering is de nieuwe Gotthardlijn.

Snelheden

Het Nederlandse spoorwegnet groeit gestaag. Anders dan de NS, zien de Zwitserse spoorwegen het verhogen van rijsnelheden niet als topprioriteit. Slechts één traject, Bern-Olten (40 km), is geschikt gemaakt voor snelheden tot 200 km/uur, maar die worden in de normale dienst niet gehaald. Voorheen waren er plannen om bochtige trajecten recht te trekken. De noodzaak hiervoor verviel toen de industrie treinen ontwikkelde, type ICN (Intercity Neigezug), waarvan de ‘bakken’(wagons) in bochten kunnen kantelen.

Stipte dienstregeling

De Zwitserse spoorwegen mikken minder op hoge snelheden, meer op comfort en betrouwbaarheid. Dit wordt bereikt door strategische verknopingen met goede aansluitingen. Deze worden geboden dankzij stipte uitvoering van de dienstregeling, zelfs onder barre winterse omstandigheden.

Stationnement

Het Zwitserse netwerk is ‘slim’ opgebouwd. De knooppunten zijn zoveel mogelijk op vaste onderlinge afstanden (bereikbaar in 28 minuten) gesitueerd. Tel hierbij 2 minuten stationnement en er ontstaat een stramien waarin in alle landsdelen, knooppunten 30 minuten van elkaar zijn geplaatst. In combinatie met een starre dienstregeling van elke 30 minuten een trein, ontstaan de betrouwbare aansluitingen waar Zwitserland beroemd om is.

Vertragingen

Veel regionale spoorlijnen, die vaak gemeenschappelijk eigendom zijn van de dorpen die ze bedienen, bieden aansluiting op het nationale hoofdspoornet, dat op zijn beurt tientallen stations omvat in stedelijke kantorenwijken in Bazel, Zürich, Genève en elders. Alleen al in de stad Zürich zijn er meer dan 20 stations van de nationale spoorwegen. Het dagelijks forensen, inclusief overstappen, betekent voor veel Zwitsers het afleggen van lange afstanden. Daar staat tegenover dat vertragingen nauwelijks voorkomen. Hierin ligt een verschil met de dagelijkse realiteit voor veel Nederlandse forensen, vooral in de winter.

Particuliere spoorwegbedrijven

Nog steeds geldt dat geen land ter wereld, afgezien van Japan, zoveel particuliere spoorwegbedrijven kent als Zwitserland. Het zijn er bijna 30. De infrastructuur van nationale en regionale lijnen wordt van staatswege gefinancierd.

Reactie J.H. Hijmans:

‘In bovengenoemd artikel staat ten onrechte dat het Zwitserse spoornet in de laatste decennia niet wezenlijk is uitgebreid en dat er slechts een traject Bern-Olten geschikt is gemaakt voor snelheden tot 200 km/uur.

Er is een nieuwe lijn van Olten naar Bern aangelegd voor 200 km/uur (met aftakking naar Solothurn), genaamd NBS Mattstetten-Rothrist. Met die nieuwe lijn werd de tijd van Zürich naar Bern teruggebracht naar 58 minuten en past daardoor precies in het ‘verknopingenconcept’. De bestaande lijn van Olten naar Bern werd niet aangepast en wordt gebruikt voor S-Bahnlijnen en RE-treinen.
Ook nieuw zijn de Lötschberg-basistunnel van 34,6 km lang, die in 2007 werd geopend en loopt van Frutigen naar Visp. Daardoor zijn de IC- en EC-treinen vanuit Bern een half uur korter onderweg naar Brig, want het hooggelegen bergtraject wordt vermeden. De maximumsnelheid in de Lötschberg-basistunnel is 250 km/uur. Een tweede project omvat de Gotthard- en Ceneri-basistunnels van respectievelijk  57 en 15,4 km lengte. Deze basistunnels worden tussen 2016 en 2018 voor het verkeer geopend.
Rond Zürich zijn nieuwe trajecten gebouwd, zoals de Zürichberg-tunnel (voor S-bahnlijnen) en de Zimmerberg-basistunnel (aanloop naar de Gotthard-basistunnel). Op dit moment wordt gewerkt aan een nieuwe tunnel van Hauptbahnhof naar Oerlikon, inclusief een nieuw ondergronds station onder het Hauptbahnhof, zodat treinen niet meer kop hoeven te maken.

Daarnaast worden nog steeds bochtige trajecten aangepast om kortere reistijden te verkrijgen voor betere aansluitingen in ‘verknopingen’. Hieruit blijkt dat er wel degelijk nieuwe dure trajecten worden gebouwd om de reistijd te bekorten en ook hoge snelheden worden gehaald.’

Reactie Jaap Wansbeek (auteur):

‘Ik zie deze reactie als een aanvulling en nuancering.

Wat niet ter sprake is gekomen, is dat bijna alle Europese landen hun spoorwegnetten in de periode na 1930 en opnieuw na 1960 (de midden- en Oost-Europe na 2000) drastisch hebben ingekrompen. Zwitserland daarentegen heeft dit nauwelijks gedaan op zijn normaalsporige netwerk. Uiteraard zijn er wel enkele smalspoortramachtige lijnen verdwenen, daar waar ze elders helemaal zijn opgeheven.

In mijn artikel stel ik dat het Zwitserse spoornet niet wezenlijk is uitgebreid, maar verwijs wel naar de nieuwe Gotthard tunnel in aanleg: een zeer groot project.

Het gaat er om de uitdrukking ‘niet wezenlijk`. Zeker, de S-Bahnlijnen in de agglomeratie Zurich behelsden kostbare projecten, maar uitgedrukt in termen van kilometers waren die uiterst beperkt. In feite zijn de lezer en ik het eens: veel geld, weinig veranderingen in het totaalbeeld, hoe nuttig en nodig die S-Bahnaanpassingen ook waren.

De genoemde basistunnels heb ik onvermeld gelaten, om de tekst overzichtelijk te houden. Ik wil op geen enkele manier kritisch zijn over de kwaliteit van de Zwitserse spoorwegen en zeker niet over de voortvarendheid waarmee verbeteringen in het net worden aangepakt.  De lezer heeft gelijk als hij bedoelt dat strategische projecten in en om Zürich zullen bijdragen aan verhoging van kwaliteit en snelheid. Mijn artikel concentreert zich op de samenhang tussen een nationaal hoofdnet en regionale en lokale aansluitende railbedrijven. Ik denk dat de lezer en ik juist bewondering delen voor het Helvetische railgebeuren.'

 
Auteur: Jacques Lorsheijd