Zweeds ov boekt aantoonbare winst na 10 jaar aanbestedingen

Uitbreiding van vervoersdiensten en een beduidend hogere kostendekking. Dat zijn belangrijke resultaten na tien jaar ov-aanbestedingen in Zweden. Opmerkelijk is dat er in de eerste twee concessierondes tot tweemaal toe een efficiencyslag is gemaakt en ‘pas’ in de derde ronde intensief aan kwaliteitsverbetering wordt gewerkt.

Een efficiencyslag van 15 tot 20 procent in de eerste én de tweede concessieronde en een derde ronde waarin bonussen worden toegekend aan vervoerders die beter presteren op kwaliteit. Dat leveren de eerste tien jaar aanbestedingen van het openbaar vervoer in Zweden op. Het CVOV, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, heeft tijdens een tweedaags werkbezoek aan Stockholm het Zweedse concessielandschap vergeleken met de Nederlandse situatie en haar bevindingen gepubliceerd in een zogeheten CVOV-bericht.
In Zweden worden de aanbestedingen van het lokale en regionale openbaar vervoer verricht door tamelijk zelfstandige ov-autoriteiten die op provinciale schaal opereren. De concessies hebben meestal een looptijd van drie tot vijf jaar.
In 1988 werden de Zweedse Spoorwegen (SJ) opgesplitst in een infrastructuurbedrijf en een bedrijf voor vervoer. Andere spoorwegbedrijven kregen ook toegang tot het spoorwegnet, nadat het werd opgesplitst in een nationaal en een regionaal net. De nieuwe Zweedse spoorvervoerder kreeg het alleenrecht rendabele lijnen op de hoofdlijnen aan te bieden. 23 Niet-rendabele lijnen (2220 km) werden in 1990 overgedragen aan de regionale ov-autoriteiten en vervolgens aanbesteed. De voertuigen gingen ‘om niet’ mee in de overdracht. In 17 gevallen is de trein het vervoermiddel gebleven, zes lijnen zijn verbust.Sinds 1996 zijn er flinke veranderingen opgetreden in aantal en vorm van vervoerbedrijven. Zo is de uitvoering van het openbaar vervoer grotendeels in buitenlandse handen geraakt. De grootste zijn de Franse Connex en Busslink. Daartegenover opereren ook nog een paar honderd kleine Zweedse busbedrijven, met vaak maar een of twee bussen. Vele werken inmiddels samen om mee te dingen bij aanbestedingen.
Ook is het aantal gemeentelijke vervoersbedrijven gekrompen, zoals in Stockholm waar het gemeentelijk vervoerbedrijf is omgebouwd tot provinciale ov-autoriteit. Deze kiest voor maximale uitbesteding van het vervoer, dus ook metro, light rail en lokaaltrein. Opmerkelijk is dat het metrosysteem zo is ingericht dat het in drie kavels wordt aanbesteed. De overhead van deze ov-autoriteit en de betrokken vervoerders is opvallend laag door het uitbesteden van aanleg, beheer en onderhoud van de infrastructuur (ov-autoriteit) en het schoonhouden van voertuigen en stations. De vervoerbedrijven zijn puur uitvoerders. De ervaring leert hier dat aanbesteding van (groot)stedelijk openbaar vervoer in onderdelen, met behoud van samenhang van het netwerk, goed mogelijk is. Voorwaarde is dat de ov-autoriteit de regie voert en let op de samenhang bij de planning en aanbesteding van de uitvoering (bijvoorbeeld een uniforme kleur van het rijdend materieel ). Ook de reizigersinformatie en haltevoorzieningen worden uitbesteed. Deze uitvoerende bedrijven worden naar rato gefinancierd door alle vervoerders. De kosten in de regio Stockholm tot dusver met 25 procent gedaald, terwijl de openbaarvervoersdiensten met 18 procent zijn uitgebreid. De kostendekking is hier gestegen van 35 procent in 1990 tot 50 procent nu.
Extra reizigers
In de eerste twee cycli ontbrak echter een prikkel voor vervoersbedrijven om te investeren in kwaliteit. Extra reizigers was eerder een nadeel, want alle inkomsten uit kaartjes vloeiden terug naar de ov-autoriteit. De laatste jaren is daar verandering in gekomen. Ov-autoriteiten verlenen nu bonussen aan vervoerders naarmate zij meer presteren op de kwaliteitsprogramma’s en heffen flinke boetes als zij op onderdelen tekortschieten. Regelmatige klanttevredenheidsonderzoeken controleren de prestaties van de vervoerders. Dit systeem blijkt goed te werken.