Zoetermeer-Den Haag: macroscopische simulatie (VK 3/2013)

1979: Zoetermeer-Den Haag: macroscopische simulatie
Ben Immers schreef in 1979 het artikel ‘Simulatie van de verkeersafloop op autosnelwegen’. Terugblikkend: ‘In het artikel wordt een Amerikaans model (FREQ4CP) gepresenteerd dat het mogelijk maakt om de verkeersafwikkeling op een autosnelweg te simuleren en vervolgens te optimaliseren. Het betreft een macroscopisch dynamisch simulatiemodel waarbij het vraagpatroon kan variëren per tijdsinterval. Toentertijd was het model zeer geavanceerd en bij mijn weten was in Nederland nog nooit een dergelijk model toegepast.

2013: Zoetermeer-Den Haag: macroscopische simulatie
Ben Immers, 34 jaar later: Mede dankzij het werk van een groot aantal promovendi (TRAIL) hebben de modellen zich verder ontwikkeld. Navraag bij mijn collega’s van Traffic Quest levert het volgende ontwikkelingsbeeld op.

Allereerst zouden we een studie naar het traject Zoetermeer-Den Haag waarover het artikel rept, tegenwoordig met een microsimulatiemodel uitvoeren. We beschikken inmiddels over diverse modellen (Paramics, Aimsun, Vissim) waarmee we gedetailleerde simulaties op voertuigniveau kunnen uitvoeren.

Maar er hebben zich meer ontwikkelingen in de modellensector voltrokken. Belangrijke aanleidingen daartoe waren de volgende vraagstellingen:

• Kunnen we met een model de effecten van maatregelen op netwerkniveau doorrekenen (autosnelwegennet en het stedelijke wegennet inclusief kruispunten), waarbij we de verkeersafwikkeling dynamisch en voldoende nauwkeurig beschrijven?
• Kunnen we met een model de verkeerssituatie realtime beschrijven, voorspellen en optimaliseren, wat ons in staat stelt gericht te informeren en te sturen?
• Kunnen we in de modellen ook meer vervoerwijzen en/of gebruikerstypen onderscheiden?
• Kunnen we in het model werken met stochastische in plaats van deterministische grootheden?
• Kunnen we betere kalibratietechnieken ontwikkelen en welke gegevens hebben we daarvoor nodig?

Om het toenmalige model te kunnen kalibreren hebben we indertijd zelf heel veel waarnemingen verricht. Nu zijn veel gegevens direct opvraagbaar. Daarnaast zijn ook andere gegevens (bijvoorbeeld floating car data) beschikbaar gekomen die het kalibreren van het model vergemakkelijken.

Een ander aspect waar ik even stil bij wil staan is de beleidsrelevantie van het onderzoek. In de studie werd al onderscheid gemaakt naar de bezettingsgraad van de voertuigen. Verder konden uiteenlopende optimalisatiecriteria worden toegepast: voertuigkilometers, reizigerskilometers, tijdsduur in de file, maar ook de emissie van schadelijke stoffen. Overigens speelden fijn stof en CO2 nog geen enkele rol.

De minister dacht indertijd dat, dankzij de aanleg van meer wegen, het oplossen van files een kwestie van tijd zou zijn, terwijl wij in de studie naast de aanleg van extra infrastructuur ook de effecten van andere maatregelen hebben doorgerekend, zoals toeritdosering, preferentiële toeritdosering (alleen voertuigen met slechts één inzittende worden gedoseerd) en zelfs spitsmijden. De aanpak en zeker ook de resultaten wierpen een nieuw licht op het gebruik van modellen voor het doorrekenen van een reeks van mogelijke beleidsmaatregelen.

Verder werd de studie volledig door de TU Delft gefinancierd en uitgevoerd. RWS was niet geïnteresseerd met als gevolg dat ze aanvankelijk ‘niet gelukkig’ waren met de resultaten. Maar de leukste reactie kwam van de Telegraaf: ‘Een typisch studeerkameridee. Terwijl de oplossing van het fileprobleem toch zo eenvoudig is: meer en betere wegen’.

 
Auteur: Margriet Verhoog