Zijn de vervoersprognoses van Randstadrail uitgekomen?

Auteurs: Will Clerx, Gemeente Rotterdam Stadsontwikkeling /Eddie Pelle,RET

Er is weinig aandacht voor ex-post evaluaties van infrastructurele projecten. Ook worden prognoses en verwachtingen tijdens de projectontwikkeling zelden systematisch vergeleken met de feitelijke realisatie van nieuwe infrastructuur. Terwijl dit juist unieke mogelijkheden biedt om te leren van projecten én om prognosemodellen bij te stellen. Een onderzoek naar het succes van RandstadRail is een uitzondering op deze regel.

Inleiding

Het Rotterdamse gedeelte van RandstadRail wordt als een groot succes bestempeld: een hoge klanttevredenheid en veel reizigers. Ook in het evaluatierapport van RandstadRail [1] dat op verzoek van de stadsregio Rotterdam is opgesteld, wordt geconcludeerd dat het aantal reizigers de verwachtingen overtreft.

Er is echter weinig bekend over de aannames die destijds bij de het opstellen van de vervoersprognoses zijn gedaan en of deze aannames ook zijn uitgekomen. En specifiek onderzoek naar de verklarende factoren voor de hoge vervoerwaarde is nog niet uitgevoerd.

Figuur 1: Het RandstadRail concept volgens de Verkenningstudie

De eerste ideeën over RandstadRail zijn terug te vinden in het rapport Logistructuur Rotterdam, verkeers- en vervoerbeleid in de jaren negentig uit [2]. Dit is begin jaren 90 verder uitgewerkt door een aantal OV-bedrijven in de Zuidvleugel. In 1996 namen de verantwoordelijke overheden in het gebied het stokje over. Dit leidde tot een verkenningenrapport en een planstudie. Het projectbesluit van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat werd in 2002 genomen, zodat verdere uitwerking van de plannen kon plaatsvinden. In mei 2006 reed de laatste sprinter over de Hofpleinlijn en 4 maanden later in september ging metrolijn E voor het eerst rijden tussen Rotterdam Hofplein en de Haagse regio. In 2010 werd de nieuwe boortunnel in gebruik genomen en kon de metro doorrijden naar Rotterdam Centraal. Vanaf 2011 was de doorkoppeling naar Slinge een feit en was het Rotterdamse deel van het project helemaal gereed.

In het algemeen blijkt dat er weinig aandacht is voor ex-post evaluaties van infrastructurele projecten en dat maar zelden prognoses en verwachtingen tijdens de projectontwikkeling systematisch worden vergeleken met de feitelijke realisatie na in gebruik name van de nieuwe infrastructuur. Een unieke mogelijkheid om te leren van de projecten die wij bouwen en het met deze kennis verbeteren van onze prognosemodellen, blijft hierdoor onbenut. Op verzoek van de gemeente Rotterdam heeft een afstudeerder van de opleiding Technische Bestuurskunde & Management aan de TU Delft onderzoek gedaan naar de initiële prognoses voor het project RandstadRail, de achtergronden van het succes en de rol van risicomanagement [3]. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van deskresearch (literatuur en projectdocumenten), interviews met betrokkenen bij de projectontwikkeling en een workshop met experts. Hiermee is onderzocht in hoeverre de huidige vervoerwaarde en de initiële prognoses overeenkomen en in hoeverre de destijds verwachte ontwikkelingen ook de verklaring vormen voor de gemeten vervoerwaarde. Het onderzoek naar de vervoerwaarde richt zich op de metrolijn E Slinge – Rotterdam Centraal – Den Haag Centraal. Lijn E is naast het Haagse/Zoetermeerse deel van RandstadRail en de ZoRo bus onderdeel van het oorspronkelijke RandstadRail-initiatief (klik hier voor zie figuur 2).

Dit artikel beschrijft de resultaten van het onderzoek. Allereerst worden de geïnventariseerde gegevens over de vervoerwaarde in paragraaf 2 gepresenteerd. Paragraaf 3 gaat in op de gehanteerde aannames in de modellen en de ontwikkelingen die zich in werkelijkheid hebben voorgedaan. Dit is vervolgens vertaald naar de betekenis voor de modeluitkomsten en de gemeten vervoerwaarde. Op basis van deze analyses is gekeken naar de toekomstbestendigheid van het project en is een terugkoppeling gemaakt naar de wijze van opstellen van de prognoses (paragraaf 4). Het artikel sluit af met de belangrijkste ‘lessons learned’ en de conclusies uit het onderzoek en de workshop.

 Figuur fig 3: Het gerealiseerde traject in Rotterdam Noord

2. Vervoersontwikkeling RandstadRail

 In deze paragraaf worden de geïnventariseerde gegevens beschreven met betrekking tot de geprognosticeerde en de gerealiseerde vervoerwaarde. Allereerst wordt ingegaan op de oorspronkelijke prognoses in de studiefase en vervolgens wordt een vergelijking gemaakt tussen de prognoses ten behoeve van de realisatie en exploratie. Deze zijn vergeleken met de gerealiseerde reizigersaantallen.

2.1 Prognoses voor RandstadRail in de verkenningenfase

Eind jaren 80 zijn de eerste verkeersmodellen gebouwd om de vervoersontwikkeling voor RandstadRail te berekenen. Deze modellen voorspelden 100.000 dagelijkse reizigers op de Zoetermeerlijn en 65.000 dagelijkse reizigers op de E-lijn (voorheen Hofpleinlijn genoemd). Ten tijde van de besluitvorming rond RandstadRail zijn deze modellen, na een kritische analyse, opzij geschoven en is een eenvoudig model in Excel ontwikkeld in samenwerking met Movares (destijds Holland Railconsult). Het doel was om een realistische vervoersprognose voor RandstadRail op te stellen.

Als gevolg hiervan is men in de bestuurlijke overeenkomst uitgegaan van 32.000-35.000 dagelijkse reizigers op de E-lijn, na 5 jaar volle exploitatie. Movin Vervoersadvies [4] heeft in 2002 een nieuwe prognose opgesteld op basis van het Rotterdamse en Haagse vervoermodel. Dit model prognosticeerde 28.600 dagelijkse reizigers na 3 jaar volle exploitatie. In al deze prognoses is men uitgegaan van positieve ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkelingen. Voor een uitgebreider overzicht van beschikbare gegevens wordt verwezen naar de rapporten van van Meggelen en Bojada [1,3]. Gedetailleerde informatie uit de initiële vervoersmodellen, die als basis hebben gediend voor de bestuurlijke overeenkomst in 2001, is echter niet beschikbaar. Hierdoor is het niet mogelijk om op een kwantitatieve wijze de huidige reizigersaantallen te vergelijken met de initiële prognoses, rekening houdend met de achtergebleven ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkelingen.

2.2 Prognose ten behoeve van exploitatie en feitelijke reizigersaantallen

Tabel 1 geeft een overzicht van de mijlpalen bij de realisatie van RandstadRail. Klik hier voor de tabel

Vanaf de start kent metrolijn E een sterke reizigersgroei. Het aantal reizigers per werkdag is toegenomen van circa 7000 (voormalige NS exploitatie) tot 27.000 in 2012 (na doorkoppeling naar Slinge). In november 2013 werd een aantal van 35.000 reizigers bereikt.   

 Reizigersaantallen lijn E (reizigers op het traject Rotterdam Centraal – Den Haag Centraal, gemiddelde werkdag-

[1*]  Het aantal reizigers in 2005 is gebaseerd op het aantal reizigers op de Hofpleinlijn.

In 2014 heeft de groei van lijn E verder doorgezet, waarbij in november een nieuwe piek van 37.000 reizigers per werkdag is bereikt. Gedurende het hele jaar lag het gebruik hoger dan in 2013. In de eerste maanden van 2015 zet de groei weer verder door. 

Vervoerkundige analyse

Movin Vervoersadvies heeft in opdracht van de stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden een vervoerkundige analyse uitgevoerd naar de ontwikkeling van RandstadRail tot 2012 [2]. Uit deze analyse blijkt dat het aantal reizigers tot 2012 (25.000) nog onder het niveau van de prognose blijft (27.000,zie figuur 4). Vanaf 2013 ligt het aantal reizigers boven de geprognotiseerde aantallen. Bij deze vergelijking moet bedacht worden dat geen rekening gehouden met de tegenvallende ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkelingen, die wel aan de basis stonden van de initiële prognose. Uit de analyse blijkt verder dat het aantal spitsreizigers veel hoger ligt dan in model aangenomen. Dit doet vermoeden dat het aandeel de motieven woon-werk en onderwijs hoger ligt dan aanvankelijk geraamd en het aandeel motief ‘overig’ lager.  

Figuur 4: Prognose Vervoeromvang RandstadRail lijn E (Movin Vervoersadvies, 2013)

2.3   Kwalitatieve interpretatie vervoersontwikkeling RandstadRail

Uit de inventarisatie is gebleken dat er weinig gedocumenteerde informatie beschikbaar is. Om deze reden zijn ook betrokken experts uit de planvormingsfase geïnterviewd. De verkregen inzichten en visies zijn vervolgens in een workshop met een aantal van deze experts bediscussieerd.
Deze workshop ‘Interpretatie Vervoersontwikkeling RandstadRail’ had als doel de vervoersontwikkeling van RandstadRail (vooral op de E-lijn) op een kwalitatieve wijze te interpreteren, rekening houdend met de verwachte ruimtelijke, economische en netwerkontwikkelingen. Hieraan hebben deskundigen van de gemeente Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, HTM, Rijkswaterstaat en Ministerie van Infrastructuur & Milieu deelgenomen. Daarnaast is informatie verzameld bij de RET, Movin Vervoersadvies en de provincie Zuid Holland. In de volgende paragrafen van dit artikel zijn de resultaten van deze workshop beschreven.

3  Verwachtingen en feitelijke realisatie

Aangezien het initiële prognosemodel niet meer beschikbaar is, is getracht om een reconstructie te maken van de onderliggende aannames in het vervoersmodel uit 2001. Het betreft hier de ruimtelijke, economische en netwerkontwikkelingen, evenals de verwachte bevolkingsgroei. Daarnaast is tijdens de workshop in kaart gebracht hoe de verwachtingen in de praktijk zijn uitgepakt.

3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen

In onderstaande tabel zijn zowel de verwachte ontwikkelingen als de actuele realisaties weergegeven.

Tabel 3: Realisatie ruimtelijke ontwikkelingen 

Het valt op dat de ruimtelijke ontwikkeling sterk achterloopt op de verwachtingen die er ten tijde van de initiële prognoses waren.

Uit onderzoek van Goudappel Coffeng en Hogeschool Windesheim is gebleken dat RO-prognoses systematisch een optimistischer beeld schetsen, dan in werkelijkheid wordt gerealiseerd [5]. De verwachtingen worden meestal 5 á 10 jaar later dan verwacht behaald. Het woning- en kantorenprogramma rondom de Kop van Zuid in Rotterdam bijvoorbeeld bereikte in 2014 de mate van ontwikkeling, die begin jaren 90 al voor 2004 was voorzien.

3.2  Economische ontwikkelingen

Aan het begin van deze eeuw waren de verwachtingen ten aanzien van de economische groei rooskleurig. Er was veel optimisme over de ontwikkeling van de werkgelegenheid wat zich vertaalde naar grote werkgebieden met veel nieuwe arbeidsplaatsen en een sterke toename van het aantal arbeidsplaatsen nabij de stations. Zo werd in Rotterdam voorspeld dat het aantal werkplekken binnen 10 jaar zou toenemen met 20 procent. In de praktijk blijkt echter dat het aantal arbeidsplaatsen in Rotterdam vrijwel constant is gebleven. Verder valt op dat er veel leegstand is in de kantoren stadscentra van Rotterdam en Den Haag. Dit is het gevolg van de economische crisis, overaanbod en het nieuwe werken.

3.3 Netwerkontwikkelingen

Ten tijde van de bestuurlijke overeenkomst was men uitgegaan van de realisatie van infrastructuurprojecten, zoals A4 Midden Delfland en de A13/A16. Deze projecten zijn (nog) niet gerealiseerd. Daarnaast blijkt uit de analyse van het autogebruik aan de noordkant van Rotterdam (in de periode 2004-2014), dat op de corridor parallel aan het RandstadRailtracé (Schiekade, Gordelbrug en GK van Hogendorpweg) het autogebruik min of meer constant is gebleven (zie figuur 5). Tegelijkertijd valt op dat het aantal RandstadRail-reizigers aanzienlijk is toegenomen en dat het fietsverkeer in dezelfde periode is verdubbeld.

Figuur 5: Ontwikkeling autogebruik en gebruik van RandstadRail

3.4  Bevolkingsgroei

Ten tijde van de bestuurlijke overeenkomst is men uitgegaan van een continue jaarlijkse inwonersgroei van 0.5 tot 1 procent. In de praktijk blijkt dit echter een systematische overschatting van de inwonersaantallen, aangezien de werkelijke inwonersgroei substantieel lager heeft gelegen (jaarlijks 0.2 procent).

4 Interpretatie huidige vervoerwaardes RandstadRail

Omdat het initiële vervoersmodel niet meer beschikbaar is, is getracht om het huidige aantal reizigers op een kwalitatieve wijze te vergelijken met de initiële prognose, rekening houdend met de verschillende ontwikkelingen.

4.1Tegenvallende ontwikkelingen

Op basis van een kwalitatieve correctie voor de tegenvallende ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkelingen, schatten de experts in dat de huidige reizigersaantallen 15 tot 25 procent hoger zouden zijn, als de ontwikkelingen wel tot stand waren gekomen. Dit betekent dat de huidige reizigersaantallen, inclusief correctie, binnen de marges van de initiële vervoersprognose uit 2001 vallen (32.000-35.000 dagelijkse reizigers op de E-lijn, na 5 jaar volle exploitatie). De tegenvallende netwerkontwikkelingen worden, in vergelijking met de ruimtelijke en economische ontwikkelingen, als verwaarloosbaar geacht. De grote wegprojecten A4 Delft Schiedam en A13/16, die ten tijde van planvorming in 2010 gereed werd verondersteld, bedienen merendeels andere relaties dan de RandstadRail.

4.2  Bonusfactor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV-bonus)

De experts wijzen ook op de hoge aantrekkingskracht van het hoogwaardig openbaar vervoerals reden voor de hoogte van de huidige reizigersaantallen (zonder correctie). Ondanks dat de ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkelingen niet tot volle bloei zijn gekomen, valt het aantal reizigers binnen de marges van de initiële prognose. In de praktijk blijkt namelijk dat de kwaliteit, hoge frequentie, uitstraling en comfort van RandstadRail meer reizigers heeft aangetrokken dan verwacht mag worden op basis van de gerealiseerde ruimtelijke ontwikkelingen. Dit wordt ook wel aangeduid als de bonusfactor van hoogwaardig openbaar vervoer.

4.3 Autogebruik versus gebruik van RandstadRail

Uit de analyse van het autogebruik rondom Rotterdam valt op dat het aantal autoreizigers in de corridor in de afgelopen 10 jaar constant is gebleven, terwijl het aantal RandstadRail-gebruikers substantieel is toegenomen. De experts concluderen dat de modal-split is verschoven ten gunste van het OV, maar ook dat het autogebruik niet is verminderd. Hieruit blijkt dat de uitwisseling tussen de auto en het OV ingewikkeld is, maar dat tegelijkertijd hoogwaardig openbaar vervoer (RandstadRail) veel reizigers trekt. Het blijft echter onduidelijk wat het daadwerkelijke modal-spliteffect is en wat het aandeel van nieuwe reizigers is. Om de modal-split te kunnen bepalen, is het noodzakelijk om RandstadRail-reizigers te enquêteren en zou een vooronderzoek uit de periode voor de aanleg van het project beschikbaar moeten zijn.

4.4 Conclusie

Voor het RandstadRail-project kan geconcludeerd worden dat het initiële vervoersmodel de ruimtelijke en sociaaleconomische ontwikkelingen heeft overschat, terwijl de vervoerwaarde toch in de buurt van de oorspronkelijke raming komt. Mogelijke verklaring hiervoor is dat de zogenaamde HOV-bonus is onderschat in de initiële prognose. In figuur 6 is dit schematisch weergegeven. Corrigerend voor deze ruimtelijke economische ontwikkelingen schatten de experts in dat het huidige aantal reizigers 15 tot 25 procent hoger zou kunnen uitvallen.

Figuur 6: Initiële prognose RandstadRail versus Realisatie

Uit figuur 6 blijkt dat tijdens de initiële prognose zowel de ruimtelijke ontwikkeling als de HOV-bonus anders is ingeschat dan nu in werkelijkheid blijkt. Tegelijkertijd valt op dat het resultaat van de initiële prognose overeenkomt met de werkelijke realisatie van RandstadRail. Dit kan worden verklaard door de overschatting van de ruimtelijke ontwikkeling die gecompenseerd wordt door de onderschatting van de HOV-bonus in de rekenmodellen. Dat wijst er ook op dat investeren in kwaliteit zin heeft. De kwaliteitsfactoren van RandstadRail-metrolijn E (snel en rechtstreeks naar het centrum, hoge frequentie, comfort van rail, maar ook P&R- en fietsvoorzieningen en de snelle aansluitende bussen, die gebruik maken van de ZoRo-busbaan) zijn effectief om mensen tot het OV te verleiden.  De betrokken experts bevelen daarom aan om bij het opstellen van prognoses rekening te houden met de verschillende kwadranten/scenario’s uit figuur 6.

5 Toekomstbestendigheid RandstadRail

Tijdens de sessie met de experts is ook getracht om het potentieel aan extra reizigers van RandstadRail in kaart te brengen, evenals de technische mogelijkheden van RandstadRail tot verdere uitbreiding om hiermee zicht te krijgen op de toekomstbestendigheid van het project. Voor de toekomst wordt, alleen al vanwege de nog op te leveren woningbouw, een verdergaande groei van het gebruik van RandstadRail verwacht.

Vanwege de uitstraling, comfort en de concurrerende snelheid kan deze nieuwe metrolijn op eigen kracht al veel reizigers trekken en oefent aantrekkingskracht op ontwikkelaars en marktpartijen uit om bij station nieuwe projecten te realiseren. Het streven naar meer openbaarvervoerreizigers past ook goed in de doelstelling van de gemeente Rotterdam om het aantal OV-reizigers naar de binnenstad de komende 4 jaar te laten stijgen, zoals aangeven in het Collegeprogramma en de Mobiliteitsagenda van de gemeente Rotterdam [6,7].

Realisatie van deze vervoergroei is alleen mogelijk indien de capaciteit van metrolijn E in de spitsuren wordt uitgebreid. De mogelijkheden hiervoor worden nu onderzocht. Daarbij blijkt echter al snel dat het ontwerp van RandstadRail (waaronder sporenlayout, energievoorziening, aantal voertuigen, perronlengte, spoorbeveiliging)  ‘precies passend’ is gemaakt op het beoogde exploitatiemodel. Capaciteitsvergroting is daardoor alleen mogelijk bij aanpassingen in dit ontwerp, waarmee investeringen gemoeid zijn en die ook dan niet van vandaag of morgen gerealiseerd kunnen worden. Bij de mogelijkheden die nu worden onderzocht wordt onder andere. gedacht aan frequentieverhoging en/of keervoorzieningen.

Lessons Learned

Uit het onderzoek zijn voor de toekomst de volgende lessen getrokken:

1.  Reken jezelf niet te snel rijk met RO-prognoses
Uit de evaluatie van het RandstadRail-project blijkt dat de initiële prognoses op het gebied van ruimtelijke ontwikkelingen erg rooskleurig zijn geweest. In de praktijk valt op dat de RO-prognoses met een vertraging van 5 à 10 jaar worden gerealiseerd. RO-prognoses lijken systematisch een optimistischer beeld te schetsen, dan in werkelijkheid wordt gerealiseerd. In het bijzonder in tijden van economische groei bestaat de neiging om optimistische ontwikkelingen te prognosticeren. Het wordt daarom aanbevolen om hiermee rekening te houden bij toekomstige projecten.

2.  Vervoersmodellen geven voor hoogwaardig kwalitatief openbaar vervoer te lage vervoersprognoses
Uit de expertanalyse blijkt dat voor het RandstadRail-project de zogenoemde HOV (rail) bonus is ondergewaardeerd in de initiële prognoses. Dat wijst er ook op dat investeren in kwaliteit zin heeft. De kwaliteitsfactoren van RandstadRail / metrolijn E (snel en rechtstreeks naar het centrum, hoge frequentie, comfort van rail, maar ook P&R- en fietsvoorzieningen en de snelle aansluitende bussen, die gebruik maken van de ZoRo-busbaan) zijn effectief om mensen tot het OV te verleiden.
Verder blijkt het tegenwoordig veel ingewikkelder te zijn om vervoersprognoses te maken, aangezien steeds meer factoren dan reistijd en kosten bepalend zijn voor het reisgedrag van mensen. Factoren als leefstijl , mogelijkheden tot flexibel werken, aanbod van reisinformatie, aanbod aan fietsenstallingen, aanbod aan elektrische fietsen, parkeertarieven en P&R-mogelijkheden spelen een steeds belangrijkere rol, maar zijn niet goed te modelleren.

3.  Voor de ontwikkeling van de vervoersprognose is te weinig risicomanagement gebruikt
Tijdens het RandstadRail-project is geen risicomanagement gebruikt voor de verwachte vervoersontwikkeling. Het gebruik van scenario’s en doorrekening van bandbreedtes had een bijdrage kunnen leveren aan de besluitvorming. Tijdens het RandstadRail-project valt op dat er enkel uitgegaan is van een scenario met veel ruimtelijke ontwikkelingen en een lage HOV-bonus.

Het gebruik van scenario’s voor de vervoerwaarde had tijdens het RandstadRail-project aanvullende inzichten kunnen verschaffen, om bijvoorbeeld in de toekomst beter in te kunnen spelen op de benodigde voorzieningen voor energie, keermogelijkheden en de keuze voor de voertuiglengte. Daarnaast maakt het gebruik van scenario’s het mogelijk om tijdens de bouw van het project te kunnen bijsturen, indien dat nodig wordt geacht. Zo kunnen bijvoorbeeld opties voor nieuwe haltes worden opengehouden, of ingeval stagnerende ontwikkeling haltes later worden opgesteld als blijkt dat de ontwikkelingen anders zijn dan werd verwacht.

4.  Er is nog reizigersgroei mogelijk voor RandstadRail
Vanwege de uitstraling, comfort en de concurrerende snelheid kan een nieuwe metrolijn op eigen kracht al veel reizigers trekken. Op de lange termijn kan het project ook nieuwe ontwikkelaars en marktpartijen aantrekken langs het tracé. Een metrolijn is daardoor op de lange termijn structurerend voor de ontwikkeling van een gebied. In de praktijk blijkt dan ook dat een metrolijn na 30 jaar altijd op de goede plek ligt. Hierbij moeten echter wel de ruimte en mogelijkheden aanwezig zijn om woningen/kantoren/onderwijsinstellingen te kunnen (her-)ontwikkelen langs het tracé. Daarnaast moet er voldoende vraag zijn in de regio naar dergelijke vastgoedontwikkelingen, anders treedt slechts kannibalisatie op van bestaande locaties. Verder moet er een aanvangsvolume zijn om de exploitatiekosten te kunnen betalen.

5. De situatie bij de Hoekselijn is anders dan bij RandstadRail
De ombouw van de Hoekse lijn in de komende jaren heeft zeker potentie, maar de vervoerwaarde zal niet zo snel groeien als bij RandstadRail. In tegenstelling tot RandstadRail is er rondom het tracé van de Hoekse Lijn minder ruimte en zijn er minder mogelijkheden voor ontwikkeling en activiteittoename. Daarnaast vormt de Hoekse Lijn geen verbinding tussen twee grote steden, maar zal het vaak gaan om eenrichtingsverkeer naar en vanuit Rotterdam in ochtend respectievelijk avondspits. De fysieke doorkoppeling en kwaliteit van het systeem kunnen de Hoekse Lijn echter wel een meerwaarde leveren: de zogenaamde HOV-bonus. Dit zal echter niet leiden tot een exponentiële toename van het aantal reizigers, zoals dat het geval is geweest bij RandstadRail.

6.Conclusies
Het Rotterdamse gedeelte van RandstadRail wordt als een groot succes bestempeld. Het aantal reizigers overtreft de verwachtingen en de klanttevredenheid is hoog. Het niveau van de oorspronkelijke vervoersprognoses voor 2020 is al in 2014 bereikt. Voor het RandstadRail-project kan geconcludeerd worden dat het initiële vervoersmodel de ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen heeft overschat, terwijl het huidige gebruik van de lijn toch in de buurt van de oorspronkelijke raming komt. Belangrijkste verklaring hiervoor is dat de zogenaamde HOV-bonus is onderschat in de initiële prognose. Deze bonus compenseert het effect van de te hoog ingeschatte ruimtelijke ontwikkeling. Experts schatten in dat het huidige aantal reizigers 15 tot 25 procent hoger zou kunnen uitvallen als de ruimtelijke ontwikkelingen zoals die waren geprognosticeerd zich wel hadden voorgedaan. Het succes wijst er ook op dat investeren in kwaliteit zin heeft. De kwaliteitsfactoren van RandstadRail metrolijn E (snel en rechtstreeks naar het centrum, hoge frequentie, comfort van rail, maar ook P&R- en fietsvoorzieningen en de snelle aansluitende bussen, die gebruik maken van de ZoRo-busbaan) zijn effectief om mensen tot het OV te verleiden. De groeipotentie van RandstadRail is nog niet uitgewerkt: verdere ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied tussen Den Haag en Rotterdam (zoals afbouw Vinexlocaties) zullen leiden tot een nog verdere groei van het gebruik. Om deze vervoergroei aan te kunnen, worden de mogelijkheden voor capaciteitsvergroting onderzocht. Tijdens het RandstadRail project is geen risicomanagement gebruikt voor de verwachte vervoersontwikkeling. Het gebruik nu en de nog aanwezige potentie wijzen erop dat de lijn nog veel groeipotentie heeft. De conclusie is echter dat het huidige fysieke ontwerp van het Project RandstadRail ‘precies passend’ is gebouwd op een exploitatiemodel met een tien-minutendienst tussen Slinge en Den Haag en niet op een hogere frequentie. Oplossingen zijn mogelijk, maar die vergen nieuwe investeringen. Door bij dit soort projecten ook risicomanagement te gebruiken voor de te verwachten vervoersontwikkeling kan de robuustheid van het infrastructuurproject worden vergroot. Dit kan bijvoorbeeld door te werken met scenario’s en gebruik van bandbreedtes voor een flexibeler ontwerp dat beter inspeelt op uitbreidingsmogelijkheden.

Literatuur

1.    Meggelen, van, R. (2013). Evaluatie project RandstadRail: Bevindingenrapportage deel 1, 2,3 & Aanbevelingenrapport. In opdracht van RET projectmanagement RandstadRail.

2.Op de Rails. Van 't Hoogerhuis, Herman (1988). Logistructuur Rotterdam; Verkeers- en vervoerbeleid in de jaren negentig.,7-1988 pp. 221-222.

3. Bojada, M. (2014). The contribution of Risk Management to cost, time and travel volume performances of RandstadRail. Master of Science Thesis Systems Engineering, Policy Analysis and Management, Delft University of Technology.

4.Movin Vervoersadvies (2013). Vervoerontwikkeling RandstadRail tot 2023. Prognose, realisatie en toekomstige ontwikkeling. Uitgevoerd in opdracht van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden.

5. Graaf, de, S.; Tempert, B.; Meulen, van, A. & Bezembinder, E. (2010). Komen verkeersprognoses uit? Opgesteld door Hogeschool Windesheim en Goudappel Coffeng. Gepubliceerd in Verkeerskunde 2/2010.

6.Gemeente Rotterdam (2014). #Kendoe, Collegewerkprogramma 2014-2018, Rotterdam

7.Gemeente Rotterdam (2015). Rotterdamse Mobiliteitsagenda 2015-2018, Rotterdam