Zien ze de gevaren niet of accepteren ze te veel risico’s? (VK 2/2014)

Willem Vlakveld,  SWOV 

‘Het trainen in gevaarherkenning moet eigenlijk standaard onderdeel zijn van de rijopleiding’

Jonge beginnende automobilisten gedragen zich vaak gevaarlijk in het verkeer en hebben daardoor een hoog ongevalsrisico. Vertonen ze gevaarlijk gedrag omdat ze de gevaren niet ‘zien’? Of zien ze de gevaren wel, maar accepteren ze te veel risico door dat ze het risico van de gevaren onderschatten en/of hun eigen vaardigheden overschatten? Dit artikel analyseert de verschillen in gevaarherkenning en risico-acceptatie  tussen jonge beginners, oudere beginners en ervaren bestuurders.

Aangenomen is dat het kunnen ‘zien’ van gevaar vooral een kwestie van het opdoen van rijervaring is en dat het nemen van risico vooral samenhangt met de leeftijd. Om te onderzoeken of dit ook daadwerkelijk zo is, zijn twee taken ontwikkeld. Met de eerste taak werd beoogd gevaarherkenning te meten, met de tweede taak risico-acceptatie. Drie groepen hebben beide taken gemaakt: jonge beginnende automobilisten, oudere beginnende automobilisten en ervaren bestuurders (zie figuur hieronder).

De figuur toont onder meer dat jonge en oude beginners niet veel van elkaar verschillen en dat ervaren bestuurders veel beter zijn

Rijervaring en leeftijd
Jonge beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben in Nederland een ruim vijf keer zo groot ongevalsrisico als ervaren bestuurders (30-59 jaar). Er is al veel onderzoek gedaan naar de oorzaken van dit probleem en twee hoofdoorzaken keren steeds terug: gebrek aan rijervaring en onvolwassenheid. Met de constatering dat zowel gebrek aan rijervaring als onvolwassenheid een rol spelen bij het hoge ongevalsrisico van beginnende automobilisten, is nog niet vastgesteld hoe gebrek aan rijervaring en ‘de wilde haren’ het verkeersgedrag beïnvloeden. In Nederland zijn (nog) geen analyses uitgevoerd op basis van diepteonderzoeken van ongevallen waarbij jonge beginnende automobilisten zijn betrokken. Het experimenteel onderzoek uit dit artikel is bedoeld om na te gaan of het bij jonge beginnende automobilisten nu eerder gaat om gebrek aan gevaarherkenning (het niet ‘zien’ van potentiële gevaren) of dat het overwegend om een hoge risico-acceptatie gaat.

Voor de gevaardetectie en herkenningstaak en de risico-acceptatietaak zijn twee hypotheses geformuleerd. De eerste hypothese is dat gevaardetectie en gevaarherkenning voornamelijk een zaak van rijervaring is. De tweede hypothese is dat risico-acceptatie voornamelijk een kwestie van leeftijd is.

De taken
De gevaardetectie en herkenningstaak taak bestond uit zeven animatiefilmpjes. Elk filmpje duurde ongeveer 35 seconden. In de filmpjes waren in totaal tien zichtbare latente gevaren en zeven onzichtbare latente gevaren opgenomen. Een zichtbaar latent gevaar is een andere verkeersdeelnemer die zich (nog) niet onveilig gedraagt, maar die gelet op de omstandigheden zich onveilig kan gaan gedragen. Een onzichtbaar latent gevaar is een andere verkeersdeelnemer op botskoers die er zou kunnen zijn, maar die men niet kan zien omdat bijvoorbeeld geparkeerde auto’s, een grote vrachtauto, struiken en huizen het zicht daarop ontnemen.

Dit soort latente gevaren worden ook wel afschermsituaties genoemd. Houdt men mensen in het oog die zich onveilig kunnen gaan gedragen (de zichtbaar latente gevaren) en kijkt men in richtingen waar (nog) niets te zien valt, maar waar verkeer achter vandaan kan komen (de onzichtbaar latente gevaren)?  Vooraf aan ieder filmpje werd een plattegrond van de verkeerssituatie getoond. In die plattegrond is met pijlen aangegeven hoe de camera-auto in de film rijdt. Aan de deelnemers werd gevraagd zich voor te stellen dat zij de bestuurder van de camera-auto waren en op situaties te letten die kunnen uitgroeien tot gevaarlijke situaties waarin de kans op een ongeval groot is. Terwijl de deelnemers naar de filmpjes keken, registreerde een eyetracker in de computermonitor hun oogbewegingen. Direct na afloop van iedere film kregen de deelnemers drie vragen:

1. Wat trok uw aandacht tijdens het zien van de film?
2. Waren er momenten waarop u dacht ‘als dat maar goed gaat’? Zo ja, welke momenten waren dat? En;
3. Waren er zaken die gemakkelijk tot een ongeval hadden kunnen leiden? Zo ja, wat had er dan moeten gebeuren (maar dat dus niet gebeurd is)?

De risico-acceptatietaak bestond uit vijfentwintig foto’s. De set bestond uit negen ‘remmen’ foto’s, negen ‘gas los’ foto’s en zeven ‘nietsdoen’ foto’s. Naast de rijsnelheid onderin op het dashboard konden deelnemers boven in beeld in de achteruitkijkspiegel zien wat er achter hen gebeurde. Elke foto werd acht seconden op het scherm getoond. Direct daarna moesten de deelnemers mondeling aangeven wat zij in die situatie hadden gedaan (remmen, gas loslaten of nietsdoen).

Onderzoeksopzet en data-analyse
De scores van de drie groepen op de gevaardetectie en herkenningstaak zijn onderling met elkaar vergeleken. Ook de scores van de drie groepen op de risico-acceptatietaak zijn onderling met elkaar vergeleken. Dit is gedaan door gebruik te maken van variantie-analyse (one way ANOVA). Daarnaast zijn de scores op de gevaardetectie en herkenningstaak vergeleken met die op de risico-acceptatietaak. Bij de gevaardetectie en herkenningstaak is een onderscheid gemaakt tussen scores op zichtbare latente gevaren en onzichtbare latente gevaren. De afhankelijke variabelen bij de gevaardetectie en herkenningstaak waren de meetresultaten van de eyetracker en de door de deelnemers genoemde latente gevaren direct na afloop van de film. Voor de risico-acceptatietaak is van iedere deelnemer een risicoscore berekend.

Uit het onderzoek blijkt dat zowel jonge als oudere beginnende automobilisten latente gevaren (zowel de zichtbare latente gevaren als de onzichtbaar latente gevaren)  minder goed weten te detecteren en te herkennen dan ervaren automobilisten. Er is niet gevonden dat jonge beginners meer risico accepteren dan oudere beginners. Uit analyses van de resultaten blijkt overigens dat met de risico-acceptatietaak waarschijnlijk geen risico-acceptatie is gemeten, maar wel gevaardetectie en herkenning, zij het minder goed dan met de gevaardetectie en herkenningstaak.

Er was een matige maar significante correlatie tussen de twee taken. Alleen de eindscores op genoemde latente gevaren (zowel de zichtbare als de onzichtbare) uit de gevaardetectie en herkenningstaak zijn gecorreleerd met de risicoscores uit de risico-acceptatietaak, omdat alleen deze twee scores een relatief hoge interne consistentie bleken te hebben. Het feit dat de correlatie significant was, toont aan dat de twee taken niet twee totaal verschillende zaken hebben gemeten (wat wel de bedoeling was).

Onderdeel van rijopleiding
Doel van het onderzoek was onder andere om bewijs te vinden voor de hypothese dat voor het niet kunnen detecteren, herkennen en voorspellen van latente gevaren in het verkeer, vooral een gebrek aan cognitieve vaardigheid is die door rijervaring is aan te leren. Voor deze hypothese is in het onderzoek ondersteuning gevonden. Dit is van belang omdat onderzoeken hebben aangetoond dat beginners niet alleen door het opdoen van ervaring, maar zich ook door training kunnen verbeteren in gevaarherkenning.  De auteur is daarom van mening dat gevaarherkenningstrainingen een belangrijk onderdeel zou moeten zijn van de basisrijopleiding.

Hier leest u het integrale artikel, dat in oktober 2013 is gepubliceerd inTijdschrift Vervoerswetenschap (TWV)

 
Auteur: Margriet Verhoog