Wie is bang voor navigatie-informatie?

Een gemeente legt een bussluis aan in een weg waar eerder het verkeer doorheen mocht, of wil het vrachtverkeer weren uit smalle woonstraten. Zulke mutaties komen niet ‘vanzelf’ in navigatiesystemen. De entree van deze systemen heeft de cartografische sector in beweging gebracht. Een kijkje in de keuken van de navigatie-informatie.

Wat doen wegbeheerders als bovengenoemde (en vergelijkbare) veranderingen in verkeerssituaties zich voordoen? In de eerste plaats plaatsen ze de informatie over de mutatie op hun website en wanneer er weer een nieuwe (papieren) stadsplattegrond verschijnt, wordt de wijziging ook daarin doorgevoerd.
Daarnaast onderhouden wegbeheerders sinds mensenheugenis goede contacten met cartografen. Uit die samenwerking die is gestoeld op wederzijds belang, komen - ook sinds mensenheugenis - betrouwbare papieren kaarten voort. De cartograaf spant zich in om juiste en actuele gegevens te vergaren, want het bedrijf wil een betrouwbaar product afleveren, terwijl de gemeenten, provincies en rijksoverheid hun verkeersstromen graag in goede en vooral veilige banen willen leiden, aldus Ward Koopmans, manager reisinformatie ANWB.
‘Dit traditionele proces blijft in principe overeind, ook na de digitale revolutie in de cartografische wereld’, meent Martin Bruin, woordvoerder van Falk Plan Andes. ‘Ongeveer één á twee keer per jaar hebben we contact met alle gemeenten, en ook met de provincies en Rijkswaterstaat. We vragen hen mutaties door te geven, waarbij ze sinds kort gebruik kunnen maken van door ons beschikbaar gestelde software.’
Recent heeft Falk Plan Andes een systeem met digitale kaarten ontwikkeld. Wanneer wegbeheerders er gebruik van maken, verplichten ze zich wél om de eigen mutaties door te geven aan het systeem. De voordelen zijn evident: actualisatie van weginformatie is gewaarborgd, de informatie wordt uniform vastgelegd en wegbeheerders hebben er niet veel omkijken naar. Tenminste, als niet álle kaartenmakers hen vragen dit voor hen te doen. ‘Dat valt nog wel mee’, meent Bruin, ‘Tele Atlas en NavTech (andere dataleveranciers red.) werken in veel mindere mate samen met de wegbeheerders. Naast de wegbeheerders zijn ook de weggebruikers een belangrijke informatiebron voor ons’, voegt hij toe. ‘Deze koppelen in veel gevallen terug wanneer route-informatie en werkelijkheid niet met elkaar stroken.’

Voorkeursroutes
In het traditionele proces van verzamelen van weginformatie mag dan geen fundamentele verandering zijn gekomen, Falk Plan Andes signaleert wel een wezenlijk verschil in de soort informatie waaraan behoefte is. Bruin: ‘De data zijn ingewikkelder geworden; milieuzones, bussluizen of éénrichtingverkeer wil men nu ook vastgelegd zien.’
Een ander aspect betreft voorkeursroutes. Signalen over overlast en gevaarlijke manoeuvres hebben ertoe geleid dat wegbeheerders specifieke wensen zijn gaan formuleren ten aanzien van routes van (vracht)verkeer door hun territorium. Met de nieuwe Falk-software kunnen bepaalde trajecten als het ware digitaal worden afgesloten voor specifieke soorten verkeer. FalkPlan Andes wil de verzamelde data niet voor eigen gebruik houden, maar ze tegen een ‘redelijke vergoeding’ aan andere organisaties en bedrijven ter beschikking stellen, aldus Bruin.