Werksessie 'relatie doorstroming en rijgedrag'

Inleiding
Mei 2014 heeft Connecting Mobility de paper ‘Rijtaak en doorstromingsproblematiek’ van Raymond Hoogendoorn en Ilse Harms gepubliceerd. Dit paper geeft een overzicht van variabelen in het rijgedrag die van invloed zijn op het ontstaan en het oplossen van files. Deze variabelen zijn samen te brengen tot twee algemene factoren: rijsnelheid en volgafstand. Dit is de basis voor effectieve gedragsoplossingen om doorstroming te verbeteren. Connecting Mobility wilde samen met DITCM-partner ANWB de stap naar oplossingen faciliteren door in een werksessie vraag en aanbod samen te brengen en een podium te bieden voor slimme ideeën over methoden en middelen om het rijgedrag te beïnvloeden of te sturen, waardoor zowel structurele als incidentele files zullen afnemen.

Opening

Ilse Harms opent de werksessie en heet namens Connecting Moblity iedereen welkom. Ze benoemt de aanleiding en focus van deze werksessie. Centraal bij deze werksessie staat de vraag: hoe kan je de doorstroming verbeteren, als je je richt op degenen die al op de weg zitten? De paper van Hoogendoorn & Harms (2014) beschrijft welke factoren in het rijgedrag filevorming veroorzaken, echter hoe zorg je er voor dat bestuurders hun rijgedrag gaan aanpassen?

Wil Botman (DITCM/ANWB) stelt dat doorstroming minder populair is in Nederland dan verkeersveiligheid, omdat doorstroming soms niet als een groot probleem wordt ervaren. We leggen ons hier te snel bij neer, maar meer asfalt is niet de oplossing. De dagelijkse files zijn gedragsfiles, door bijvoorbeeld verkeerd invoegen. De paper van Hoogendoorn & Harms (2014) is een mooie aanleiding om dit onderwerp meer op de kaart te zetten. Daarbij moet als tussenstap eerst bepaald worden hoe het gewenste rijgedrag er precies uit moet zien. Voor deze werksessie ligt de focus echter op de interventies die je zou kunnen plegen om dit te bereiken. Wil’s visie is om een repertorium op te stellen, een beknopt handboek met een overzicht van mogelijke interventies.

Nadat Wil de regels voor de pitches nog eens duidelijk maakt - 5 minuten spreektijd en geen discussie - trapt Gerard Eijkelenboom af met de eerste pitch.

Pitches

Pitch 1

Gerard Eijkelenboom (De Verkeersonderneming)

Voorstel 1: Analyse filepatroon

Gerard vertelt dat De Verkeersonderneming een analyse heeft gedaan van de A20, de nummer 1 file locatie in Nederland. Er is hier iets in het rijgedrag dat de doorstroming om zeep helpt, maar wat? Voor de analyse hebben ze de goede dagen met de slechte dagen vergeleken en zagen een capaciteitsval van 20-30%! Uiteindelijk bleken hier 4 oorzaken voor te zijn:

• Weer
• Grote verstoringen
• Rijgedragingen van bestuurders
• Instellingen wegkantsystemen

Ook bleek dat door het te snel aanslaan van het matrixsignaleringssysteem, door langzaam rijdend verkeer stroomopwaarts, er soms juist veel terugslag veroorzaakt werd. Een simulatie van de A20 illustreerde dit mooi.

Voorstel 2: Stakeholder benadering

Door middel van een stakeholderanalyse heeft De Verkeersonderneming geïdentificeerd wie er belang hebben bij verbeterd rijgedrag. Dit blijken vooral verzekeraars (rijgedrag afhankelijke polissen in UK kunnen wel 30% schade besparen), partijen m.b.t. zuinig rijden, brandstofbesparingen (lease maatschappijen) en onderhoud. Volgens Gerard is de oplossingsrichting dan ook het koppelen van bedrijfsdoelen aan maatschappelijke doelen, waarbij de focus eerst moet liggen op het stimuleren van vloeiend rijden, en op het slimmer afstellen van verkeerssystemen door meer in te spelen op de specifieke verkeerssituatie van dat moment.

Pitch 2

Loes Noom (Studio Bereikbaar)

Voorstel 3: Rijgedrag community

Loes benoemt dat er steeds meer smartphone applicaties komen voor in de auto, voor verkeersinformatie, routeplannen, parkeren en tanken. Dit geeft mogelijkheden om rijgedrag te monitoren op basis van floating car data. Daarna kan je die inzichten terugkoppelen aan de bestuurder. Het idee van Studio Bereikbaar is het opzetten van een community met bestuurders die mee willen doen aan deze monitoring, waarbij ze actief feedback krijgen over hun rijgedrag, zoals advies over ritsen. Daarbij is het belangrijk om deze informatie goed beschikbaar te maken voor de doelgroep. De ANWB-onderweg app heeft al 1 miljoen downloads, als we daar nou ook rijgedrag tips aan toevoegen!

Pitch 3

Etienne Kreutzer (Plan to Behaviour)

Voorstel 4: Volgafstand cues tijdens het rijden

Afgelopen jaren is er veel energie gestoken in de mens uit de auto halen, maar weinig was er op gericht om de doorstroming te verbeteren. Al was er al wel een campagne over volgafstand (2 sec). Deze sloeg alleen minder aan, hoe weet je nou wat 2 seconden afstand is? Het idee van Etienne is om een cue in de omgeving te gebruiken om je positie duidelijk te maken ten opzichte van andere voertuigen. Om zijn punt duidelijk te maken vraagt hij een vrijwilliger uit het publiek, deze vraagt hij om een voorligger na te spelen en een ouderwetse ogen test (u weet wel, met steeds kleiner wordende symbolen als een eendje of autootje) ter hoogte van zijn ‘achterbumper’ vast te houden. Etienne rijdt hier vrolijk achter aan en verkleint zijn volgafstand, als hij binnen een bepaalde afstand zit en de symbolen kan lezen, is hij te dichtbij! Zo simpel kan het zijn. Door mensen een bepaalde cue te leren kan iedereen direct inschatten wat de gewenste afstand is.

Pitch 4

Jeroen van Hee (TAPPAN)

Ingeborg van Egmond (EGMOND communications)

Voorstel 5: Laat in campagnes het positieve effect van het goede voorbeeld zien

Jeroen betoogt dat de campagnes van nu vooral iets grappigs of geks laten zien, waarbij we tonen wat het verkeerde gedrag is. Dat is wel creatief, maar het is zeker niet effectief om het verkeerde voorbeeld te laten zien. Dit heeft onderzoek aangetoond. Toch zijn er nog steeds sceptici die niet geloven in deze sociaal psychologische theorieën. Maar de theorie is al lang bewezen in andere (commerciële) campagnes, dus het is nu tijd om dit ook toe te passen in het verkeer.

Voorstel 6: Aandacht voor het bevestigen van nieuw gedrag

Bij het project spitsmijden is aandacht besteedt aan het implementeren van nieuw gedrag, omdat bij spitsmijden op een gegeven moment de beloning stopt. TAPPAN heeft een associatieonderzoek laten doen voor spitsmijden. Duidelijk bleek dat iedereen anders is, met andere overtuigingen en motivaties. Sommige mensen zal je nooit uit de auto krijgen, terwijl andere deze keuze elke dag bewust maken. Het onderzoek liet tevens zien:

• Dat spitsmijden gepland gedrag is
• Dat het niet gaat om feitelijke flexibiliteit, maar om de perceptie van flexibiliteit
• Dat mijden trots maakt
• Dat een rustige weg als belangrijke beloning voor spitsmijders fungeert

Aangezien mijden gepland gedrag is, kwamen ze op het idee om deelnemers te helpen met plannen. Ze hebben mensen gevraagd om op voorhand hun hele week in te plannen. En wat bleek, mensen die alles ingepland hadden reden 27% minder ritten! De lessons learned die Jeroen en Ingeborg ons mee willen geven zijn:

• Onderzoek loont
• Onderzoek hoe je het persoonlijk kan maken
• Er moet onderzoek komen naar associaties m.b.t. files en doorstroming, dit helpt bij het vinden van oplossingsrichtingen
• Blijf continu leren en bijsturen gedurende het project

Wetenschap

Spreker 1

Prof. Gerjo Kok (Universiteit Maastricht)

Invalshoek: communicatie en educatie

Gerjo Kok is deskundige op gebied van intervention mapping en planned behaviour. Hij betoogt dat we nu vaak een campagne starten als we weten wat er anders moet. Maar hoe doe je dit effectief zodat men het rijgedrag aanpast? Dit is een lastig probleem en een interventie model beschrijft de route hiernaar toe. Menselijk gedrag kan je beïnvloeden door de omgeving te beïnvloeden. Veel is te beïnvloeden, ook de weg of de auto, al kost dit wellicht veel moeite. Alleen het weer kunnen we niet beïnvloeden, stelt Kok.

Stel verder vast wat het gewenste gedrag is. Pas als je precies weet welk gedrag je wilt veranderen, kan je voorlichting geven. Daarbij wil je dat mensen aan het eind van het programma het volgende leren:

• Positief zijn tegen over het gewenste gedrag
• Zich gesteund voelen door omgeving
• Zelfvertrouwen hebben dat het ze gaat lukken

Bij het opstellen van een programma moet je helder voor ogen hebben waarom je interventie je doelen bereikt. Wanneer werkt je methode wel of niet? Dit ligt vaak ook aan de omstandigheden, doelgroep en de determinanten die je aanspreekt. Zo zijn er verschillende methoden, met verschillende randvoorwaarden om deze te laten slagen. Bijvoorbeeld bij het toepassen van argumentatie, deze argumenten moeten nieuw zijn voor de toehoorder, want anders komt de boodschap niet aan.Kok stelt tevens dat gedragsverandering een programma vergt over (vele) jaren heen, en tja, dat kost geld.

Kok stelt tevens twee papers ter beschikking, met meer informatie over toegepaste theoretische gedragsveranderingsmodellen en praktische tips om gedrag effectief te beïnvloeden. Deze papers zijn te vinden op de site van Connecting Mobility. Voor de geïnteresseerden is er ook een summer course over interventionmapping in 2015 (op http://www.interventionmapping.com vindt u meer informatie over de summer course van afgelopen jaar).

Spreker 2

Prof. Marieke Martens (Universiteit Twente, TNO)

Invalshoek: gedragsbeïnvloeding door in-car systemen

Marieke Martens is hoogleraar ITS en Human Factors en richt zich vandaag op in-car gedragsadvies. Hiervoor haalt ze de 3 niveaus van de rijtaak aan (strategisch, tactisch en operationeel). Het is goed om je te beseffen op welk rijtaakniveau je advies aanslaat, omdat het tijdsbestek en de aandacht tussen deze niveaus verschillen. De controle taak gaat bijvoorbeeld automatisch, maar is wel heel kritisch in tijd. Daarbij is het ook goed om te kijken naar de vaardigheden van Rasmussen (knowledge-based, rule-based, skill-based gedrag). We willen het automatische rijgedrag (skill-based) optrekken naar rule-based, zodat men gaat nadenken over acties.

Bij het geven van in-car gedragsadvies is het goed om vervolgens te bepalen wat het verkeerskundig en gedragskundig potentieel is. Als mensen zouden rijden als gewenst, wat levert dit dan op? Maar niet iedereen zal rijden zoals gewenst, dit is afhankelijk van bijvoorbeeld de penetratiegraad en of mensen de boodschap begrijpen, kunnen opvolgen en bereid zijn om het op te volgen.

Zo bleek uit onderzoek in het Connected Cruise Control project dat mensen zeer bereid zijn om adviezen op te volgen. Echter men vindt het moeilijk volgafstanden in te schatten, waardoor een advies lastig is te vertalen is naar juist rijgedrag voor gebruikers. Tevens bleek het in-car systeem achteraf tegen te vallen, omdat het advies niet in overeenstemming was met wat mensen dachten wat er aan de hand was (ook al was advies goed). Dit gebeurt op het moment dat mensen zelf niet direct de voordelen ervan ervaren. Het advies van Martens is:

Richt je op specifieke groepen die bereid zijn om hun rijgedrag aan te passen en geef meer aanvullende informatie zodat mensen vertrouwen krijgen in het systeem.

Spreker 3

Matthijs Dicke (Goudappel Groep)

Invalshoek: gedragsbeïnvloeding door infrastructurele cues

Voor Matthijs Dicke met zijn betoog begint, wil hij de vraagbaak voor human factors en gebruikersgedrag van Connecting Mobility onder de aandacht brengen bij iedereen. Dus zit jij met een prangende vraag op dit gebied? Stel hem dan aan behaviour@ditcm.eu en DITCM experts zullen deze vraag dan kosteloos beantwoorden. Tevens komt er in januari een CROW-cursus en een publicatie over gedrag en verkeer.

Dicke vertelt dat de laatste jaren veel infrastructuur is ontwikkeld om doorstroming te verbeteren. Maar de infrastructuur bepaalt de speelruimte, de spelers zijn de weggebruikers. Alleen het juiste gedrag maakt de ontworpen infrastructuur rendabel. Zoals bij onnodig links rijden, hierdoor wordt de capaciteit niet volledig benut. We zijn geneigd te doen wat de meeste mensen ook doen, dat is de norm. Zo ook bij ritsen, de infra maakt goed ritsen mogelijk, maar men benut vaak niet de gehele weg. Er is een verschil tussen wat wegbeheerder bedenkt of bedoelt en wat de weggebruiker doet. Zo blijkt 6% te bestaan uit sociale mensen die het altijd goed doen, 3% uit asociale mensen die niet te beïnvloeden zijn en de rest handelt onbewust. 20% ziet een DRIP niet eens en 50-60% zet een app niet eens aan. De stelling van Matthijs is: verander niet de mens maar de omgeving, sluit daarvoor meer aan bij wat de weggebruiker wil en wees zo uniform mogelijk. Maar maak dan ook duidelijk wat de bedoeling van de wegbeheerder is, waarom het is zoals het is en waarom deze maatregel is genomen.  

Verdieping

Na een korte pauze ging iedereen aan de slag met kennis en inzichten die deze middag waren overgedragen. Hiervoor werden de deelnemers ingedeeld in 4 groepen, elke groep ging aan de slag met een specifieke gedraging die, vanuit doorstromingsperspectief, beter kan:

• Beperken van snelheidsverschillen
• Onnodige rijstrookwisselingen voorkomen
• Beter invoegen
• Optimale afstand houden

De opdracht was om verschillende methodieken te bespreken en tot een top 4 te komen. Hier had men 30 minuten de tijd voor. Tijdens de discussies liepen de ervaringsdeskundigen rond om vragen te beantwoorden en mee te denken over oplossingsrichtingen. Meteen bij het vormen van de groepen ontstond een levendige discussie over de oorzaak van het probleem en beproefde methodes.

Na een half uur stoeien, werd ieder groepje gevraagd om hun bevindingen kort maar krachtig te presenteren.

Groep 1 Snelheidsverschillen

Bij groep 1 was uitgebreid gesproken over verschillende methodieken. Uiteindelijk was men er van overtuigd dat communiceren heel belangrijk is, zeker ook op individueel niveau. Tevens is educatie heel belangrijk. Ook kwam de groep tot de conclusie dat het beperken van snelheidsverschillen ook voor veiligheid en duurzaamheid belangrijk is.

Wil Botman geeft nog aan dat er heel wat oplossingen zijn die goed zijn voor zowel doorstroming als verkeersveiligheid. Echter, komen deze twee groepen experts niet vaak samen. Dit zou meer gestimuleerd moeten worden.

Groep 2 Rijstrookwisselingen

Heel veel oplossingen gegenereerd, uiteindelijk heeft de groep zich gefocust op vroegtijdig voorsorteren. Belangrijk is om eerst vast te stellen: wat gebeurt er? En welke effecten kunnen we (potentieel) bereiken? Ga met gebruikers in gesprek; hoe beleven zij het? De oplossing moest verder ook lokaal en in-car, zodat het op de specifieke individu is gericht en daar waar het het meest cruciaal is.

Groep 3 Afstand houden

Eigenlijk concludeerde groep 3 dat vanuit verkeersveiligheid je 2 seconden afstand dient te houden, maar dan komt er altijd wel iemand tussen. En het is ook nog eens minder goed voor de doorstroming. Daarbij is dit advies niet in alle situaties goed. Het komt voor dat je even kort op je voorligger rijdt omdat je dan niet hard op de rem hoeft. Dus wat is nou de juiste afstand?

Mogelijke oplossingen waren LED-jes langs de weg, applicaties die het aangeven of coöperatief rijden in treintjes, in dat geval maakt het allemaal niet meer uit omdat het afstand houden dan automatisch gaat.

Groep 4 Beter invoegen

Eigenlijk weten we niet goed hoe het moet, invoegen. De oude boodschap is: rijdt tot het einde van de invoegstrook en voeg dan in. Terwijl de boodschap eigenlijk moet zijn: maak snelheid, rij op met de verkeersstroom, verkeer op de doorgaande weg laat ruimte, voeg met gelijke snelheid in.

Groep 4 kende twee invalshoeken: je hebt de nadenkende aanpak en de Rotterdamse aanpak. Rotterdamse aanpak had een praktische insteek. Selecteer een gebruikersgroep, ondervraag deze en test een systeem in praktijk. En dan natuurlijk kijken wat er gebeurt! De nadenkende aanpak was meer op wetenschap gebaseerd. Kijk nou eerst wat er precies gebeurt en analyseer het probleem, test verschillende varianten in een simulator om te achterhalen welk concept beter aanslaat en hoe men er precies op reageert. Ga dan een praktijkproef evalueren en verklaren waarom iets wel/niet werkt.

Tot slot bedanken Ilse en Wil iedereen voor de aanwezigheid en een geslaagde middag. De resultaten van deze middag zijn in verkorte vorm verschenen in Verkeerskunde 7/2014. 

 
Auteur: Liselotte Kroon, TNO