Waterstof moet een massamarkt worden

Caroline Nagtegaal is Europarlementariër namens de VVD. Ze zit in de Commissie Transport en Toerisme, waar ze zich richt op alles wat vaart, vliegt en rijdt. De VVD maakt deel uit van de Europese liberale groep Renew Europe, waarin Nagtegaal als vice-coördinator verantwoordelijk is voor alle transportgerelateerde onderwerpen. 

Nagtegaal was betrokken bij de AFIR-wetgeving voor alternatieve brandstoffen. “De Green Deal van de Europese Commissie bevat een reeks voorstellen, de zogenaamde Fit-for-55 voorstellen. Dit is een pakket met concrete maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de uitstoot met 55 procent daalt tegen 2030. Een van die voorstellen gaat over regels voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR). Concreet gaat dat over de infrastructuur die nodig is voor schoon rijden, varen en vliegen. Denk hierbij aan publieke laadpaalinfrastructuur langs de Europese snelwegen of walstroompunten in zeehavens, binnenhavens en luchthavens. Namens de liberalen heb ik onderhandeld op dit dossier.”

Van richtlijn naar wetgeving

Belangrijke wetgeving, aldus Nagtegaal. “Eerst hadden we een AFIR-richtlijn, dat bleek niet te werken aangezien daar een minder dwingende werking vanuit gaat. Hierdoor ontstond scheefgroei in de EU wat betreft de uitrol van alternatieve brandstoffeninfrastructuur. Nederland heeft het goed geregeld, maar zodra je de grens over gaat is dat vaak een ander verhaal. Om dat recht te trekken, kwam de Europese Commissie met een verordening, die wel een directe werking heeft.”

“De Europese transportsector was in 2019 verantwoordelijk voor zo’n 20 procent van de CO2-uitstoot in Europa, waarvan zo’n 70 procent afkomstig van wegtransport. Als we onze Green Deal-doelen willen halen, is het dus echt nodig dat de hele EU meegaat in de transitie naar duurzame mobiliteit. Daarom heb ik erop ingezet dat er tegen 2026 elke 60 kilometer een laadpunt langs de Europese snelweg te vinden is. Voor waterstof geldt dat er elke 200 kilometer een vulpunt te vinden moet zijn. Alleen zo wordt het aantrekkelijker om over te stappen op schoon vervoer zoals een elektrische auto. Want het is knap ingewikkeld om op vakantie te gaan naar Italië als er nauwelijks een laadpaal te bekennen is.”

Waterstof

Gevraagd naar de toekomst van waterstof, zegt Nagtegaal: “Als medeonderhandelaar heb ik ingezet op een realistische en bereikbare route naar duurzaam vervoer. De politiek moet niet alleen de stip op de horizon zetten, maar ook de stappen daarnaartoe. Waarbij de AFIR niet voor een optimum hoeft te zorgen, maar wel voor een minimumaantal laad- en vulpunten. Waterstof is nu nog een nichemarkt en moet een massamarkt gaan worden. Met het programma REPowerEU wil de EU tegen 2030 jaarlijks tien miljoen ton hernieuwbare waterstof produceren. Om de investeringskloof te dichten en vraag en aanbod in de toekomst op elkaar af te stemmen, wordt een Europese waterstofbank opgericht. Deze bank wordt een welkome ondersteuning voor hernieuwbare energiewaterstofproductie zowel binnen de Europese Unie als internationaal.”

Betalen aan de paal

Is Nagtegaal blij met de gekozen richting om het circus van laadpassen bij laadpalen te simplificeren? “Absoluut! Dit is een van de punten waar ik mij hard voor heb gemaakt. Het moet net zo makkelijk worden om af te rekenen voor een laadbeurt als een tankbeurt. Daarom gaat de AFIR ervoor zorgen dat het ook mogelijk wordt om te betalen met bankkaart en contactloos, of met een QR-code. “

Welke rol speelt de EU bij milieueisen aan (nieuwe) voertuigen, en waar houdt de invloed van de EU op en begint de verantwoordelijkheid van de lidstaten zelf? “Vanaf 2035 mogen in de EU geen nieuwe auto’s en bestelbussen meer worden verkocht die CO2 uitstoten. Mijn collega, Europarlementariër Jan Huitema was hoofdonderhandelaar over deze wetgeving namens het Europees Parlement. Vanaf 2035 moeten nieuwe auto’s emissievrij zijn, dus bijvoorbeeld rijden op elektriciteit of waterstof. Dit stimuleert het op de markt brengen van emissievrije voertuigen, bijvoorbeeld elektrische of op waterstof. Alle lidstaten hebben zich hieraan gecommitteerd. CO2-normen scheppen duidelijkheid voor de auto-industrie en stimuleren innovatie en investeringen voor autofabrikanten. Daarnaast wordt Europa minder afhankelijk van fossiele brandstoffen en wordt het aanschaffen en het rijden van schone auto’s zo goedkoper voor de consument.

Hoe kijkt Nagtegaal in het verlengde hiervan aan tegen het wegvallen van subsidiëring voor elektrische voertuigen in onder andere Duitsland en binnenkort Nederland? Ligt hier een taak voor de EU? “Subsidies zijn goed als aanjager om de onrendabele top de dekken. Daarna moet de markt het overnemen. Je ziet nu dat autofabrikanten steeds meer goedkopere modellen elektrische auto’s op de markt brengen. Ook ontstaat een tweede- en zelfs derdehandsmarkt waardoor de aanschaf van een elektrische auto voor steeds meer mensen bereikbaar wordt.”

Veiligheidsrisico’s

Tot slot voegt Nagtegaal toe: “De Europese markt wordt op dit moment overspoeld met goedkope Chinese elektrische auto’s. Dat is een zorgelijke ontwikkeling, want China houdt de prijzen van deze elektrische auto’s ‘made in China’ kunstmatig laag door overproductie en staatssteun. Dit leidt tot oneerlijke concurrentie waardoor onze Europese auto-industrie tegen 2030 jaarlijks ruim 7 miljard euro aan gederfde winst misloopt. Daarom is het ook goed dat de Europese Commissie een anti-subsidieonderzoek naar deze staatssteun is gestart. Natuurlijk is het voor de consument belangrijk dat er betaalbare elektische auto’s komen. Dus het is een must dat Europa snel inzet op een tweede- en derdehands markt. Daarnaast is de moderne auto een computer op wielen met sensoren, microfoons, camera’s en softwareprogramma’s. Kwaadwillenden kunnen deze hacken om de bestuurder op afstand te bespioneren, biometrische data te verzamelen en de controle van het voertuig over te nemen. Chinese autofabrikanten zijn onderworpen aan wetgeving die hen dwingt om data met Chinese inlichtingendiensten te delen. Het risico van spionage ligt op de loer. Europese consumenten en ook nationale en Europese overheden lijken zich onvoldoende bewust van deze veiligheidsrisico’s. Tenslotte heeft China wereldwijde grip op zeldzame aardmetalen en de benodigde grondstoffen voor batterijen. En ook veel kennis op het gebied van batterijontwikkeling waardoor we afhankelijk blijven van China. Om de Europese auto-industrie te versterken moet Europa slim investeren in de ontwikkeling van duurzame batterijen.”