Waarom tramplannen vaak niet sporen (VK 3/2013)

Hans Buiter, ANWB-historicus

Nadat tussen 1930 en 1960 de meeste regionale tramsystemen in Nederland  ontmanteld werden, is er sinds de tweede helft van de jaren 60 in Nederlandse steden sprake van een tram-renaissance. Deze Renaissance bestaat echter vooral uit het maken van plannen. Waarom kost het in Nederland zoveel moeite om regionale tramnetten gerealiseerd te krijgen?

Veel van de tramplannen sneuvelen voordat ze gerealiseerd worden, vaak te midden van groot gekrakeel. Het uitrangeren van de Groningse tramplannen en de gelijktijdige val van het college van Burgemeester en Wethouders in Groningen in september 2012, is de zoveelste aflevering in een soap van tumult rond trams. Het stopzetten van de RijnGouwelijn is een ander voorbeeld hiervan.

Regionale tramnetten ontmanteld
Eind jaren 60 werden de eerste plannen voor nieuwe tramlijnen in stedelijke gebieden opgesteld. Een opmerkelijk verschijnsel. Nog geen tien jaar eerder waren juist de laatste regionale tramnetten in Nederland ontmanteld. Eerder waren al in de meeste Nederlandse steden de aanwezige trams vervangen door auto- of trolleybussen. Alleen in Den Haag, Rotterdam en Amsterdam bleven de trams gehandhaafd, zij het dat deze gemeenten de lijnennetten wel inkortten. Trams waren sindsdien vervoermiddelen die alleen in de drie grote steden te vinden waren.

Onder invloed van de opkomst van de planologie en de Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening uit 1966 ontstonden gedachten om tegen deze trend in, nieuwe railverbindingen aan te leggen. Hier hoorde de introductie van metrostelsels in Amsterdam en Rotterdam bij, maar ook uitbreidingen van de bestaande tramnetten in de drie steden en plannen voor nieuwe sneltramnetten van en naar de groeikernen. Bij veel van die plannen gingen de gedachten uit naar de introductie van sneltrams; railvervoer tussen tram en trein in.

Sneltrams op eigen baan
Sneltrams zouden een eigen baan krijgen, zoveel mogelijk kruisingen met het overige verkeer vermijdend. Ook zouden ze met een hogere snelheid rijden dan de bestaande trams. De voertuigen zelf waren uitgevoerd met hoge vloeren. Hoge perrons waren nodig om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken. Met hun minimale breedte van 2,65 meter waren de sneltrams breder dan traditionele trams. De voertuigen leken daardoor meer op metrostellen dan op trams.

Sneltram omdat spoorlijn te duur is
Dergelijke tramverbindingen werden vaak ontwikkeld omdat eerder voorgestelde metrolijnen of spoorlijnen voor het rijk te duur bleken. De Utrechtse sneltram is een goed voorbeeld hiervan. Aanvankelijk pleitten de gemeenten Utrecht en Nieuwegein voor een spoorverbinding om de in 1972 gestichte groeikern Nieuwegein met de centrale stad te verbinden. Het rijk bleek echter alleen bereid om een goedkopere verbinding met sneltrams te financieren.

Ook de ontwikkelde sneltram in de Rotterdamse Alexanderpolder kwam in de jaren 70 als bezuiniging ter wereld: de gemeente kon in dit geval kosten besparen door een volwaardige uitvoering als metro achterwege te laten. De Amstelveense sneltram op zijn beurt dankt zijn ontstaan aan het besluit van de Amsterdamse gemeenteraad in 1975 om het metrostelsel niet verder uit te breiden en de geplande Noord-Zuid metroverbinding tussen Amsterdam CS en Amstelveen achterwege te laten.

Tram als start van regionaal tramnet
De sneltram Utrecht-Nieuwegein was overigens nadrukkelijk bedoeld als start voor een regionaal tramnet. Het idee om de sneltram Nieuwegein-Utrecht door de Utrechtse binnenstad heen te trekken naar de universiteitswijk De Uithof (als tussenstap naar doortrekking tot Zeist) riep veel weerstand op.

Middenstanders en buurtbewoners waren bang dat de tram ‘met grote snelheid op de stadstraten’ onveilig zou zijn, terwijl bewonersgroepen juist de benodigde doorbraken in de binnenstad fel afwezen. In 1978 besloot de Utrechtse raad de sneltram ‘definitief’ niet door te trekken naar de Uithof en het te laten bij de aanleg naar Nieuwegein. De lijn werd in 1983 feestelijk geopend, hetzelfde jaar waarin ook de sneltram in de Alexanderpolder ging rijden. De Amstelveense lijn volgde in 1990.

Regionale tramnetten tegen congestie
Terwijl de eerste sneltrams gingen rijden, werden nieuwe plannen gemaakt om meer van dergelijke lightrailverbindingen te realiseren. Tegen de achtergrond van de Vierde Nota op de Ruimtelijke Ordening uit 1988, ontwikkelden gemeenten plannen voor regionale tramsystemen om congestie op de weg te verminderen.

Den Haag lanceerde in 1988 een voorstel voor een regionaal tramnet, terwijl Rotterdam plannen smeedde om haar metrostelsel tot Ridderkerk uit te breiden. In Utrecht werd opnieuw een voorstel gedaan om de sneltram door de binnenstad naar de Uithof door te trekken. Ook in enkele steden waar trams al langer verdwenen waren, werden opnieuw plannen voor regionale railverbindingen gelanceerd. Zo verschenen in 1990 voorstellen voor een tramverbinding tussen Leiden en Katwijk / Noordwijk. Zes jaar later werden ook in Groningen plannen gemaakt voor een regionaal tramnet.

Na 18 jaar een regionaal railsysteem
De Rotterdamse en de Haagse plannen resulteerden in een ambitieuze ombouw en integratie van de lokale metro- en tramlijnen. Met de respectievelijke Hofspoorlijn en Zoetermeerlijn zou een uitgestrekt regionaal railsysteem ontstaan. 18 jaar na de eerste aanzet, werd het systeem, RandstadRail, in 2006 in gebruik genomen. Een mooi succes, maar snel was het niet.

De Utrechtse tramplannen verliepen nog minder vlot. Begin jaren 90 werden de plannen voor het doortrekken van de sneltram naar de Uithof opnieuw afgeblazen, te midden van veel weerstand en groot politiek gekrakeel. Na een langdurige impasse werd uiteindelijk gekozen voor een route langs de zuidkant van de binnenstad. Moeizame onderhandelingen met het rijk over de financiering zorgden er nadien voor dat de geplande realisatie voor 2018 alweer wordt opgeschoven.

Referendum
Ook in Groningen, Leiden, Katwijk en Noordwijk barstte veel kritiek los op de inpassing op de voorgestelde tramlijnen door centrumstraten en de hiermee samenhangende verkeersonveiligheid. In Leiden werd het tramproject al problematisch na een referendum in 2007, waarbij meer dan 60 procent van de bevolking zich tegen het project keerde. Aanvankelijk wilde de provincie Zuid-Holland het project desalniettemin voortzetten, totdat het rijk in 2011 besloot in de regio Leiden geen tramnet te construeren.

De provincie koos daarop voor de aanleg van busbanen en een nieuwe rondweg. Een jaar later sneuvelde ook het Groningse regiotramnet. Hier waren politiek tegenstellingen in de raad en college de reden, evenals onzekerheden over de financiering van het project.

Belgen betalen leeuwendeel Maastricht-Hasselt
Alleen aan de rand van Nederland lijkt een tramproject wel tot stand te komen. In februari 2013 stemde de gemeenteraad van Maastricht unaniem in met het voorstel voor een tramverbinding met het Belgische Hasselt. Dat de Belgen het leeuwendeel van de kosten van de verbinding op zich nemen, zal de beslissing hier vergemakkelijkt hebben.

Het is niet gemakkelijk om tramplannen te realiseren, dat is wel duidelijk. Lang duurde het overal. Het meeste succes hadden de plannenmakers in steden waar al tram- en metronetwerken lagen. Daarnaast bevorderde de mogelijkheid tot ombouw van bestaande spoorlijnen de aanleg van tramnetten. Ook de beschikbaarheid van plannen die al langer circuleerden, stimuleerden een positieve besluitvorming. In steden waar van voren af met een tramnet gestart moet worden, blijkt de zaak lastiger te liggen. Inpassing op straatniveau is altijd problematisch, zeker in stadscentra. Maar lastiger nog blijkt afstemming in het Nederlandse bestuursmodel waarbij regionale railplannen op gemeentelijk en regionaal niveau worden ontwikkeld, en het rijk beslist over de financiering.

Bestuurlijke en politieke stroperigheid

Kortom, de inpassing van railsystemen in fijnmazige stedelijke gebieden blijkt problematisch, maar een nog groter probleem bij de realisatie van tramplannen is de bestuurlijke en politieke stroperigheid in Nederland rond railprojecten.