Waar hangen de weginspecteurs uit?

Tracking en tracing. Waar hangen de weginspecteurs uit? Vroeger een vraag, nu een ’weet’. Sinds de vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat over eenzelfde ’volgsysteem’ beschikken, kunnen de 400 opzichters-van-de-snelweg doelmatiger en sneller worden ingezet. Soms zelfs proactief: nog vóórdat een incident het verkeer op rijksweg en onderliggend wegennet stagneert.

Slimme planning en inzet van de weginspecteurs bij incidentmanagement is één van de vruchten van de ‘Verkeerscentrale van morgen’. Dat laatste betreft een grootscheepse drieslag waarmee de vijf regionale verkeerscentrales voor eind 2010 efficiënter en effectiever moeten gaan werken. Werkprocessen, nu vaak verschillend vanwege decentralisatiekeuzes, moeten onder één noemer worden gebracht. Tegelijk moet de bemensing van de vijf regio-centrales groeien van 200 naar 250 medewerkers en moet de techniek van allerhande wegkantsystemen - zoals toeritdosering - meer en beter op elkaar worden afgestemd.
Met de operatie -’geen revolutie, maar evolutie’ aldus Rijkswaterstaat-devies - wordt afscheid genomen van het eilandenrijk dat de vijf regionale centrales gaandeweg waren gaan vormen. Uniformere dienstverlening en gestroomlijnde onderlinge samenwerking komen daarvoor in de plaats. ’Het VCNL, het verkeerscentrum Nederland in Utrecht, coördineert het regio-overstijgend verkeersmanagement en ziet toe op uniforme werkprocessen’, aldus Programmamanager Lex Eggink van de Dienst Verkeer en Scheepvaart.
De ‘Verkeerscentrale-van-morgen’ is overigens nog wat anders dan de ‘Verkeerscentrale van de toekomst’, licht hij toe. ’Dat laatste begrip suggereert een soort Big Bang. Met alle hedendaagse, snelle technische ontwikkelingen kun je niet zomaar zo’n concept proclameren. Met de Verkeerscentrale van morgen proberen we tot eind 2010 op basis van het hier-en-nu de effectiviteit en efficiency met meer centrale sturing op een hoger niveau te brengen. Dat moet op korte termijn de verkeersdoorstroming verbeteren, daar waar infrastructurele uitbreiding en beprijzing op langere termijn effect moeten brengen.’
Incidentmanagement speelt in het verbeterproces een grote rol. Ongevallen zijn tenslotte een belangrijke file-bron. ’Verkeersmanagement kan het fileprobleem met naar schatting 15 à 20 procent terugdringen’, zegt Eggink. ’Dat betekent niet alleen snel en soms pro-actief paraat zijn op plaatsen waar je problemen kunt verwachten, maar ook uitbreiding van het personeel op de centrales zelf. Ook daar moeten we groeien omdat het areaal nu eenmaal groeit’, aldus Eggink, doelend op nieuwe, kwetsbare locaties als spitsstroken en tunnels die 7 dagen per week en 24 uur per dag gemonitord moeten worden. Regio-centrales kunnen niet meer solo werken’.

Van duizend naar één bloem
‘Naast meer centrale aansturing is ook meer samenwerking nodig met de beheerders van het onderliggend wegennet’, aldus Eggink. ‘In alle regio’s hebben we daarover afspraken met provincies en gemeenten. Voorheen was het parool ‘laat duizend bloemen bloeien’, maar nu zijn er regelscenario’s met concrete maatregelen in relatie tot het OWN, zoals het verlengen van een uitvoegstrook als het ergens vastloopt of de inzet van de Groene Golf Teams.’ Zoals de territoriale grenzen en verschillen tussen de vijf verkeerscentrales vervagen, zo zal ook de samenwerking met andere wegbeheerders groeien, voorziet Eggink. ’Zo wil de provincie Noord-Brabant meedraaien in en zelfs meebetalen aan onze centrale Zuid in Geldrop. Iets dergelijks is aan de orde in Utrecht. Verder staat voor Amsterdam en omgeving een praktijkproef op stapel waarmee we willen aantonen wat maximaal haalbaar is bij gestroomlijnd verkeersmanagement met de verschillende overheden. Een voorbeeld daarvan is om toeritdosering niet meer per locatie, maar geschakeld in te zetten. Misschien dat we daarmee kunnen garanderen dat het verkeer op de ring blijft stromen.’