Voorrangskruispunten voor fietsers (VK 1/2014)

Peter Kroeze, Ligtermoet & Partners, BVA Verkeersadviezen
Jacco Schuurman, gemeente Heerde

Diverse wegbeheerders in Nederland hebben kruispunten in hun wegennet waar de voorrang is geregeld ten gunste van overstekende en kruisende fietsers; vele anderen overwegen die maatregel. De reden om dit te doen is dat voorrang voor fietsers het comfort en snelheid van fietsverkeer vergroot en zo leidt tot een aantrekkelijker fietsklimaat. Maar velen vragen zich af of voorrang voor overstekende fietsers niet ten koste gaat van de veiligheid van het fietsverkeer. Ligtermoet & Partners en zusterbedrijf BVA Verkeersadviezen deden in enkele gemeenten onderzoek naar het functioneren van deze oplossing en geven in dit artikel daarvan een korte samenvatting.

Een kruispunt waarbij de voorrang is geregeld voor overstekende fietsers is niet nieuw. Er werden daarvoor al aanbevelingen gedaan in de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van CROW uit 2006. Die aanbevelingen hadden vooral betrekking op de uitvoeringsaspecten van een dergelijk oversteek.
Onder meer werd gesteld dat:

• kleur en type verharding van de fietsroute moeten doorlopen over het kruispuntvlak;
• blokmarkering, haaientanden en bebording nodig zijn om de voorrang voor de fietsroute te duiden;
• bij een auto-intensiteit op de hoofdrijbaan van meer dan 5.000 mvt/etmaal en een maximum snelheid van 50 km/h of meer, er bij voorkeur verkeerslichten (met gunstige regeling voor fietsroute) worden geplaatst;
• de rijbaan voor het autoverkeer kan worden ‘ingesnoerd’, om daarmee de oversteeklengte te verkleinen;
• het voorkeur heeft om de oversteek op een drempel te leggen, waarbij het hoogteverschil in de autoroute wordt overbrugd door middel van een halve sinusvorm. Een eventueel hoogteverschil in de fietsroute moet daarbij geleidelijk worden overwonnen.

In tegenstelling tot over verkeerstechnische inrichtingsprincipes, wordt over het toepassingsgebied van de oplossing niet veel gezegd. Wel is dat toepassingsgebied ruim gedefinieerd: zowel op kruispunten van erftoegangswegen onderling - binnen én buiten de bebouwde kom - als op kruispunten van erftoegangswegen met gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom kan dit soort voorrangskruispunten worden toegepast. En het zijn met name die laatste situaties, waar wegbeheerders twijfels hebben over de verkeersveiligheid. En die twijfel is begrijpelijk; immers, als op een gebiedsontsluitingsweg (over het algemeen voorrangswegen met een maximum snelheid van 50 km/uur) op één punt een voorrangsregeling ten gunste van kruisende fietsers geldt, is dat sterk afwijkend ten opzichte van de overige kruispunten en kan dat volledig buiten het verwachtingspatroon van de weggebruikers vallen.

Ligtermoet & Partners en BVA Verkeersadviezen deden op vier locaties onderzoek naar het voorrangsgedrag en de verkeersveiligheid op dit soort locaties: in Nunspeet, Heerde (2 locaties) en Wezep.  De belangrijkste kenmerken van deze kruispunten staan aangegeven in tabel 1.

Tabel 1:  kenmerken van de onderzochte oversteeklocaties

Klik op de tabel voor een vergroting

Bij al deze locaties waren er klachten over het gebruik ervan. In Nunspeet en Wezep waren er veel klachten over de veiligheid van de overstekende fietsers omdat automobilisten te weinig bereid zouden zijn om voorrang te geven aan de fietsers (waarbij in Wezep nota bene sprake was van een stopverplichting in plaats van een voorrangsplicht). Een slechte voorrangsdiscipline bij automobilisten speelde ook in Heerde, ondanks het feit dat hier beide oversteken zijn voorzien van LED-verlichting in de rijbaan, die oplicht als er een fietser oversteekt en de opvallendheid en de veiligheid van de oversteek daarmee als optimaal werd verondersteld. Ondanks de klachten waren overigens op geen enkele locatie ongevallen gebeurd die gerelateerd waren aan de voorrangssituatie.   

Wat opvalt bij de intensiteitscijfers in de tabel, is dat op alle locaties de fietsintensiteit relatief laag ligt. Voorrang voor overstekende fietsers is vooral een passende maatregel bij hoofdfietsroutes met imponerende intensiteiten, zodat de fietsvoorrang ook kwantitatief logica heeft. Met uitzondering van het Stationsplein in Nunspeet, vormen deze locaties daarmee geen optimale basis voor een algemene evaluatie. Niettemin bleken wel duidelijke conclusies te trekken.

Op alle vier de kruispunten hebben (conflict-)observaties plaatsgevonden. En daarbij blijkt het waargenomen beeld op drie locaties een grote mate van overeenkomst te vertonen. Op zowel de twee oversteken in Heerde als die in Nunspeet blijken automobilisten relatief vaak géén voorrang te verlenen.

Voorrangsgedrag Brinklaan Heerde

In Heerde zijn twee locaties onderzocht (Fietsoversteken Heerde, beoordeling verkeersveiligheid, 13 juni 2013, P. Kroeze, S. Silkens-Menger, Ligtermoet & Partners, Gouda). Daarbij zijn 295 respectievelijk 261 ontmoetingen tussen fietsers en auto’s beschouwd. De oversteek op de Brinklaan liet daarbij het volgende beeld zien (tabel 2). 

Tabel 2:  gedrag fietsers en autobestuurders, bij aanwezigheid van overstekende fietsers op locatie Brinklaan

Klik op de tabel voor een vergroting

In 86 procent van de waargenomen ontmoetingen tussen auto en fietser, verloopt de oversteek zonder problemen en in lijn met de ingestelde voorrangsregeling: 

• In 9 procent van de gevallen fietst de fietser volstrekt ongehinderd door en remmen automobilisten voorzichtig af of stopt men.
• 77 procent van de fietsers nadert de oversteek met voorzichtigheid, houdt iets in, waarna men probleemloos kan oversteken. Bij deze groep fietsers wordt overigens in 11 procent van de gevallen door de automobilist niet gestopt. Daarbij is het mede het voorzichtige gedrag van de fietsers dat automobilisten uitlokt door te rijden, in plaats van te stoppen. Hoewel dit een ongewenste situatie is, leidde dit door het voorzichtige gedrag van de fietsers niet tot ernstige conflictsituaties.
• Een zorgwekkend percentage betreft de 23 procent van de automobilisten die niet stopt en dus voorrang neemt. In 11 procent gaf dat geen probleem, omdat de fietser voorzichtig en met lage snelheid naderde. Daarentegen moest 4 procent van de fietsers sterk remmen en eenzelfde percentage zelfs een noodstop maken. Temeer is dat op deze locatie opvallend, omdat deze is voorzien van LED-verlichting op de oversteek die oplicht als een fietser oversteekt.
• Opvallend is ook dat het alleen fietsers zijn die zich op het laatste moment aanpasten. Er werd niet waargenomen dat een automobilist op het laatste moment een noodstop moest maken.
• Vier procent van de fietsers geeft voorrang aan het autoverkeer en stopt zelf, kennelijk omdat men er niet op vertrouwt dat de naderende automobilist zal stoppen en men het zekere voor het onzekere neemt. Mogelijk speelde ook de naderingssnelheid van het autoverkeer op deze locatie daarbij een rol: op circa 25 meter voor de oversteek lag de 85-percentielsnelheid van het naderende autoverkeer op 45 km/uur; dat is voor een situatie waar men geacht wordt te stoppen een hoge snelheid.
  

Als ‘zeer ernstige conflicten’ zijn al die situaties te duiden waar de automobilist een noodstop moet maken (0 procent) en waarin fietsers sterk moeten remmen of een noodstop moeten maken en autobestuurders niet of bijna te laat reageren, respectievelijk 4 procent en 4  procent. 
 

In het onderzoek is eveneens gekeken naar het gedrag van de fietser in situaties waarbij heel kort ervoor een andere fietser overstak waarvoor de automobilist is gestopt. Verrassend is dat ondanks dat auto’s gestopt zijn, en de fietsers als het ware één groep vormen, veel ‘volgfietsers’ toch nog steeds voorzichtig blijven afremmen (zie tabel 3). Nog opvallender is dat liefst 8 procent stopt (terwijl voorgaande fietsers wel zijn doorgefietst). Wat hiervan de reden is, is niet bekend. Vermoedelijk speelt onzekerheid over de situatie en het gedrag van de automobilist hier een belangrijke rol.

Tabel 3: gedrag van ‘volgfietsers’ bij reeds gestopte auto

Voorrangsgedrag Dorpsstraat Heerde

Het voorrangsgedrag op de locatie Dorpsstraat in Heerde was niet veel anders dan dat op de Brinklaan. Op deze locatie verliep 91 procent van de waargenomen ontmoetingen zonder problemen en kregen de fietsers  voorrang overeenkomstig de voorrangsregeling. Er was daarbij ook geen enkele autobestuurder die hard in de remmen ging.

Bij in totaal 5 procent van de waargenomen ontmoetingen moest de fietsers stevig remmen (4 procent) of zelfs een noodstop maken (1 procent) omdat de bestuurder van de naderende auto niet reageerde en/of niet voornemens leek te willen stoppen. Of in deze gevallen sprake is van het niet onderkennen van de overstekende fietser of ‘hufterig verkeersgedrag’ valt niet te herleiden. De inschatting van de observanten is dat dit beide voorkwam.

Tabel 4: gedrag fietsers en autobestuurders, bij overstekende fietsers op de locatie Dorpsstraat

Klik op de tabel voor een vergroting

Opvallend is dat deze scores van de Dorpsstraatoversteek sterk vergelijkbaar zijn met de scores van de Brinklaanoversteek. Vooral als het gaat om het gedrag van de autobestuurders overheersen de overeenkomsten; bij de fietsers is een klein verschil te zien. Op deze locatie werd in 2 procent van de gevallen bij voorbaat gestopt of hard geremd. Op de Brinklaan was dat 8 procent. Een verklaring hiervoor lijkt de structureel lage naderingssnelheid van het autoverkeer op deze locatie (V85 was 35 km/uur, versus 45 km/uur op de Brinklaan), waardoor fietsers minder onzeker zijn om over te steken. De naderingssnelheid lijkt daarmee een cruciale variabele bij een veilige fietsoversteek.

Ook op deze locatie is gekeken naar het gedrag van de fietser die kort achter een voorgaande fietser fietsen in een situatie waarbij de auto is gestopt en stilstaat, de zogenaamde ‘volgfietsers’, zie tabel 5. Verrassend is dat ondanks dat auto’s gestopt zijn, fietsers ook hier toch nog steeds voorzichtig blijven afremmen en dat 3 procent zelfs stopt. Maar ook hier geldt dat deze percentages lager liggen dan bij de oversteek op de Brinklaan, met wellicht dezelfde verklaring (lagere naderingssnelheid van autoverkeer).

Tabel 5: gedrag ’volgfietsers’ bij reeds gestopte auto

Voorrangsgedrag Nunspeet en Wezep

Van de oversteeklocatie in Nunspeet zijn geen detailgegevens beschikbaar, maar in het kader van een uitgevoerde verkeersveiligheidsaudit is daar wel de verkeerssituatie geschouwd; daarbij werd geconstateerd dat ‘met regelmaat’ fietsers geen voorrang kregen, ondanks dat men wel voorrangsgerechtigd was.

Op de locatie in Nunspeet (Rapport Verkeersveiligheidsaudit Fiets- en voetgangersoversteek Stationsplein Nunspeet, november 2012, P. Kroeze, Ligtermoet & Partners, Gouda) bleek het gedrag duidelijk afwijkend van dat van de andere drie locaties. Ondanks dat ook daar klachten waren over de situatie, kwam het nauwelijks  voor dat een autobestuurder niet voldoende oplette en/of met een ongewijzigde snelheid doorreed ter plaatse van de oversteek. Daarbij speelde wellicht ook het stopbord een rol: 82 procent van de bestuurders stopte werkelijk, ook als geen sprake was van overstekende fietsers.

Slechts 3x werd waargenomen (0,5 procent) dat men met ongewijzigde en te hoge snelheid de oversteek passeerde. In deze gevallen was er overigens ook geen noodzaak om te stoppen, afgezien van de wettelijke plicht, omdat er geen kruisend verkeer aanwezig was. In tegenstelling tot de locaties in Heerde en Nunspeet werden in Wezep geen ernstige conflicten geregistreerd. (Kruispunt BONI Wezep, aanvullende maatregelen, 22 maart 2013, BVA Verkeersadviezen, Zwolle). Dat wil zeggen dat er geen overstekende fietsers  en autobestuurders zijn geweest die hun gedrag hebben moeten aanpassen (sterk remmen, uitwijken, noodstop) om een aanrijding  te voorkomen.

Opvallend was wel dat het fietsverkeer op de Zuiderzeestraatweg in geen enkel geval stopte. Fietsers rijden, uiteraard na uit te kijken, allemaal door. Dit ondanks dat ook voor fietsers op de Zuiderzeestraatweg de stopverplichting geldt.

Vormgeving

De vormgeving van alle vier de locaties voldeed grotendeels aan de aanbevelingen uit de Ontwerpwijzer Fietsverkeer. Overal lag de oversteek op een verkeersdrempel en was de benodigde bebording juist aangebracht. Veelal bleek die bebording juist extra opvallend: voorzien van een (retro reflecterend) achtergrondschild en/of aan beide zijden van de rijbaan aangebracht. In Wezep was  de voorrang geregeld door middel van RVV bord B7 (stopbord); de overige locaties waren ‘normale’ voorrangsregelingen (RVV bord B6). Opvallend is dat nergens de aanbeveling om verkeerslichten te plaatsen is opgevolgd, hoewel overal de intensiteit boven de in de Ontwerpwijzer Fietsverkeer genoemde grenswaarde van 5.000 mvt/etmaal lag.

Niettemin waren op alle locaties ook aanwijsbare oorzaken te herleiden die mede oorzaak konden zijn van het feit dat een deel van de autobestuurders geen of onvoldoende rekening houdt met overstekende fietsverkeer. In Nunspeet werd geconstateerd dat uit het wegbeeld op geen enkele wijze blijkt dat er sprake was van kruisend verkeer. Weliswaar waren tweezijdige voorrangsborden (met retro-reflecterend achtergrondschild) aangebracht, maar die konden dit bezwaar onvoldoende wegnemen; onvoldoende herkenbaar was dat er sprake was van een kruisende fietsstroom op dit punt. Daarnaast was er een aantal elementen die ertoe leidden dat -  naast sec de slechte opvallendheid - de aandacht van de oversteek werd afgeleid: onder meer aangebrachte pijlmarkeringen op het wegdek, een korte uitvoegstrook direct voor de oversteek en wegelementen die zeer sterk de lengterichting van de situatie benadrukten.

In Heerde speelden op de Brinklaan deels dezelfde oorzaken. Ook hier bleek onvoldoende uit het wegbeeld dat er sprake was van een kruisende fietsstroom. Daarnaast lag er aan één zijde een grote bushaltehaven voor de oversteek die het zicht op naderende fietsers belemmerde. Het feit dat de LEDs in het wegdek weinig extra attentie leken op te leveren, kon worden verklaard doordat de lampjes pas oplichtten op het moment dat de fietser aan de oversteek begon (dus aan de rand van de rijbaan was). Een detectie op enige afstand voor de feitelijke oversteek zou effectiever zijn, omdat de automobilist in dat geval meer tijd zou hebben om  op de lampjes te reageren.

Voor de oversteek in de Dorpsstraat werden (met uitzondering van de bushalte) min of meer dezelfde constateringen gedaan. Vooral het onvoldoende zichtbaar zijn van de aanwezigheid van een kruisende verkeersbeweging was hier nadelig voor het tijdig kunnen anticiperen op overstekende fietsers. 

In Wezep werd verondersteld dat gezien de optredende conflicten dan wel het ontbreken daarvan de oversteek als zodanig voldoende opvalt. Wel werd de directe omgeving van het kruispunt als rommelig en afleidend beoordeeld. Op het kruispunt was er sprake van diverse bewegingen van het fietsverkeer, waarbij ook schuin oversteken naar een naastgelegen supermarkt vaak voorkwam. Daarnaast waren er direct op en rond de oversteek veel objecten (zoals een verkeersgeleider met obstakelbeveiliging in één van de zijwegen, een groot aantal paaltjes, vlaggenmasten, reclameborden) en grote, open vlakken waar voetgangers en fietsers kriskras konden oversteken. Het is naar verwachting deze onrustige en rommelige omgeving en verkeersbewegingen die er bij tijd en wijle aan bijdragen dat fietsers soms over het hoofd worden gezien of te laat worden opgemerkt. 

Lessen

Gebleken is dat op diverse oversteeklocaties autobestuurders niet of te laat invulling geven aan hun voorrangsplicht. Ook in situaties met aanvullende maatregelen als oplichtende LEDs in het wegdek en dubbelzijdige opvallende bebording, blijkt dit het geval. Wij constateren bij de betreffende locaties een aantal overeenkomsten, die overigens deels ook met elkaar te maken (kunnen) hebben.

1. In de eerste plaats werd geconstateerd dat bij alle locaties waar problemen optreden, in het wegbeeld niet duidelijk naar voren kwam dat er sprake is van kruisend (fiets)verkeer. Sterk overheersend waren (zicht)lijnen en patronen in de lengte(rij)richting van het autoverkeer. Daarbij gaat het dan om doorgaande markering, lichtmasten in een rij, doorlopende verharding et cetera.

2. In de tweede plaats bleek dat op de betreffende locaties sprake was van een solitair fietspad. Niet onwaarschijnlijk is dat het eerste punt hiermee samenhangt, maar daarvoor zijn te weinig locaties onderzocht om iets te kunnen concluderen. Aanvullende maatregelen als bebording, markering en LEDs blijken onvoldoende om een dominant verkeersbeeld in de lengterichting te doorbreken. Daar  is meer  voor nodig. In alle gevallen is geadviseerd  om nadrukkelijk de kruisende dwarsrichting te benadrukken. Dat kan door aan weerszijden van de fietsoversteek elementen in de dwarsrichting te plaatsen, zoals hekjes, geleidebuizen of een (lage) haag. Ingrijpender en aanvullend op de dwarselementen kan worden gedacht aan het aanbrengen van zweepmasten. Wellicht moeten deze sowieso worden aanbevolen bij een hogere intensiteit.

3. Een derde constatering die op veel locaties werd gedaan is een drukke en daarmee rommelige en afleidende omgeving van de oversteek. Onnodige markeringen op het wegdek, verschillende verhardingen en slijtlagen, uitvoegstroken, een overdaad aan borden, felle kleuren, fietsenstallingen, reclame-uitingen, zitbankjes, bomen, elektriciteitskastjes et cetera. Zeker als dit soort elementen in de zichtdriehoek van de automobilist geplaatst zijn, kan dat ertoe leiden dat een fietser ‘wegvalt’ in de omgeving, met als gevolg dat hij of zij niet of te laat wordt opgemerkt.   

4. De snelheid van het naderende autoverkeer lijkt een belangrijke invloed te hebben op het voorrangsgedrag. Een lage naderingssnelheid is cruciaal voor een veilige oversteek. Snelheidsremmers op korte afstand vóór de oversteek lijken daarbij beter dan een plateau ter plaatse van de oversteek.

5. Over het toepassingsgebied van een voorrangskruispunt voor fietsers kan op basis van het beperkte onderzoek nog weinig gezegd worden. De onderzoeken lijken er echter op te wijzen dat met een goede vormgeving, voldoende opvallendheid (benadrukken dwarsrichting), een niet te rommelige omgeving in combinatie met serieuze snelheidsremming tot 35 km/h (via stopbord, via plateau, via drempels) zelfs bij lage fietsintensiteiten deze oplossing veilig kan functioneren. Bij locaties met hogere fietsintensiteiten zal het alleen nog beter kunnen gaan.