Vervangen als het echt moet (VK 5/2014)

Frits Ullmann, Leendert Dekker, Tebodin
Puck van Liere, provincie Overijssel

Bewegwijzering is vanzelfsprekendheid voor de weggebruiker. Maar een heel toer voor de wegbeheerder om ervoor te zorgen dat bewegwijzering de juiste informatie toont, goed zichtbaar is, de juiste uitstraling heeft en ook veilig is. Borden staan vaak op lastige locaties en bloot aan natuurelementen, vandalisme en aanrijdingen. Goed nieuws is dat borden soms langer kunnen meegaan dan de vervangingstermijn voorschrijft.
Dit blijkt uit een nieuwe inspectiemethode.

Naar aanleiding van gesprekken met Rijkswaterstaat en de provincies rees de vraag of het vervangen van de bewegwijzering op basis van de vervangingstermijnen de optimale strategie is. Aanleiding tot een heroverweging zijn de volgende ervaringen:

• De technische levensduur van bewegwijzering verschilt per type constructie, leverancier en productiecyclus;
• In de praktijk wordt de bewegwijzering regelmatig vervangen voor het einde van de technische levensduur, ten gevolge van veranderingen aan de infrastructuur;
• Bewegwijzering raakt vaak beschadigd als gevolg van aanrijdingen en maaiwerkzaamheden;
• Omgevingsfactoren hebben invloed op de toestand van bewegwijzering (denk aan bomen en planten, maar ook luchtcondities);
• Bewegwijzering kan ten gevolge van incidenten kritische gebreken vertonen voordat het einde van de technische levensduur bereikt is;
• De technische levensduur staat in relatie tot bepaalde onderhoudsactiviteiten en intervallen. De beheerders wensen advies over deze onderhoudstermijnen.

Risicogestuurde benadering
De vervolgvraag is hoe je naar een systeem kunt gaan dat beter is toegerust op de dagelijkse praktijk in onderhoud van bewegwijzering. Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en Tebodin zijn de uitdaging aangegaan om tot een optimale beheer- en onderhoudsstrategie te komen. Hierbij is gekozen voor een ‘Risicogestuurde benadering’. Dit houdt in dat het benodigde type onderhoud om bewegwijzering op het gebied van functionaliteit (het de-weg-wijzen), veiligheid, esthetica en technische integriteit op het gewenste niveau te houden, wordt bepaald op basis van een risicoanalyse. Een ander doel is om tot optimale kosteneffectiviteit op het gebied van beheer en onderhoud te komen.

Failure Modes Effects and Critically Analysis
Allereerst is een uitgebreide Failure Modes Effects and Criticality Analysis (FMECA) opgesteld waarin alle faalmechanismen zijn geïdentificeerd. Met een faalmechanisme wordt een manier bedoeld waarop bewegwijzering niet meer voldoet aan de eisen. Voorbeelden daarvan zijn: onvoldoende zichtbaarheid in het donker, tonen van verkeerde of onvolledige informatie, verzwakkingen van de constructie als gevolg van aanrijdingen, maaischades, windbelasting, roest of loshangende delen (dit zijn er voor een bord aan stelling alleen al 25).

Risk Priority Numbers
Voor de lijst van faalmechanismen is een risicoanalyse uitgevoerd en naar aanleiding hiervan zijn ‘Risk Priority Numbers’ (RPN) toegekend. Deze nummers geven aan hoe groot de kans is dat een bord, zonder dat dit tussentijds wordt opgemerkt of gemeld, faalt op een degradatiecriterium en hoe groot de gevolgen zijn wanneer een bord op deze wijze faalt.

Inspectiemethodiek
Op basis van deze anlayse is een inspectiemethodiek ontwikkeld waarin alle faalmechanismen met te hoge RPN inspectiepunten staan beschreven, inclusief keuringswijze en afkeurcriteria om de staat van bewegwijzering te kunnen toetsen. Bij het opstellen van de inspectiemethodiek is er rekening mee gehouden dat de inspecteurs vaak langs de weg hun werkzaamheden verrichten, waardoor de inspecties dus snel en veilig moeten kunnen worden uitgevoerd.

Doordat de methodiek beschrijft hoe er gemeten moet worden en heldere afkeurcriteria heeft, zullen inspecties, ook wanneer ze door andere partijen worden uitgevoerd, op dezelfde manier en met vergelijkbare resultaten worden uitgevoerd. Hierdoor kunnen ook vergelijkingen worden gemaakt tussen de toestanden van bewegwijzeringsarealen van verschillende regio’s.

Nog belangrijker is dat hierdoor de inspectieresultaten van verschillenden inspecties en regio’s kunnen worden samengevoegd. Hierdoor is er meer inzicht in de degradatie van bewegwijzering waardoor beheerstrategieën en bewegwijzering zelf verder kunnen worden verbeterd.

Pilotfase
Vervolgens is de methodiek toegepast in een pilotinspectie. In de bewegwijzeringswereld heersen veel veronderstellingen. Zo zouden faalmechanismen (zoals roestvorming en retroreflectie van het folie) sterk samenhangen met de gebruiksduur (=leeftijd) waardoor borden ouder dan 12 jaar niet goed zouden functioneren en vervangen zouden moeten worden. Toch blijkt in een steekproef van 50 borden op verschillende locaties en met een leeftijd van 12 tot 18 jaar (de huidige adviesleeftijd voor vervanging is 12 jaar) geen significante correlatie tussen retroreflectie en leeftijd. Retroreflectie was het belangrijkste argument om borden na 12 jaar te vervangen.

Tweede pilotfase
Vervolgens is onderzocht of het meten van retroreflectiewaarden een meerwaarde heeft voor het beheren van bewegwijzering. Daarvoor zijn in de tweede pilot 400 borden geïnspecteerd op basis van de risicogestuurde infrabeheermethodologie.

Op basis van deze uitkomsten zijn bewegwijzeringsborden gerangschikt op basis van reflectiewaarden en hiervoor is een route uitgezet. Deze route is in het donker afgelegd met een panel, bestaande uit negen personen werkzaam bij Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en Tebodin. Het panel legde de route af met in verschillende voertuigen met een aantal onderzoeksvragen over hoe borden werden waargenomen.

De resultaten bevestigen dat de retroreflectiewaarde een sterke correlatie heeft met de manier waarop deze wordt waargenomen. Opvallend was dat zelfs borden die sterk onder de eerder gehanteerde norm zaten nog op alle onderdelen een voldoende scoorden. De hypothese dat de retroreflectie ook van oudere borden voldoet wordt hiermee bevestigd (zie figuur1 hieronder). Bij volgende inspecties kunnen de retroreflectiemetingen dan ook achterwege blijven, waardoor de beheerkosten kunnen worden gereduceerd. Slechts bij ernstig vervuilde borden, of borden met veel aanslag kan een bord onvoldoende licht reflecteren. Dit leidt echter tot afkeur op het inspectiepunt vervuiling, waardoor een keuring op retroreflectie niet hoeft te worden uitgevoerd.

Figuur 1: Beoordeling panel (cijfers 0-10) vs retroreflectiewaarden

Beschadegingscriteria
Op dezelfde manier zijn ook voor beschadigingen aan bord en constructie nieuwe afkeurcriteria opgesteld. Alle beschadigingen zijn gefotografeerd en geclassificeerd. Aan het eerder genoemde panel is vervolgens voor een aantal specifieke gevallen gevraagd hoe ze het bord en de constructie waarderen. Daarnaast gaf het panel aan of, en waarom, dit bord en de constructie zouden moeten worden afgekeurd. De classificatie van beschadigingen is aan de hand van deze terugkoppeling verder aangepast.

Zo werkt de risicogestuurde infrabeheermethodiek

1. Vaststellen van inspectie-areaal en frequentie:
Op basis van de gegevens in de centrale database en planningen van de wegbeheerder met betrekking tot werkzaamheden aan wegen wordt een gedeelte van het areaal geselecteerd. Dit hangt samen met de inspectiefrequentie. De optimale inspectiefrequentie is bepaald aan de hand van een Markovmodel. In het Markovmodel (zie onderstaande figuur) zijn de overgangskansen over de levensduur voor vervanging van een bord vastgelegd voor twee typen kansen: de kans op verwijdering van bewegwijzering ten gevolge van infrastructurele wijziging en de kans op verwijdering ten gevolge van inspectie. Deze overgangskansen zijn bepaald op basis van de opgedane ervaring uit de pilotinspecties en de ervaring van Tebodin met het vernieuwen van bewegwijzering.
Klik hier voor een schematische weergave van de werkwijze

Met behulp van het Markovmodel (zie hieronder) en met input van de bekende inspectie- en vervangingskosten is vervolgens berekend wat de meest efficiënte inspectiefrequentie is vanuit het oogpunt van kosten.
Klk hier voor het Markovketen met overgangskansen.

2. Inspecteren bewegwijzering
De inspectiemethodiek bevat een gedetailleerde beschrijving van de inspectiewijze, de afkeurcriteria (SMART) en van de rapportage van de resultaten. Hierdoor kunnen de resultaten van inspecties gebundeld worden, ook wanneer de inspecties door andere partijen zijn uitgevoerd. Zo komt er veel meer data beschikbaar voor analyse en kunnen toestanden van arealen van wegbeheerders worden vergeleken.

3. Resultaten opnemen in een database
De inspectieresultaten worden opgenomen in de database. Hierdoor worden zowel de gesteldheid van bewegwijzering als de historie vastgelegd. Wegbeheerders kunnen in de database zien wanneer een bord is geïnspecteerd en wat er tijdens het inspecteren is geconstateerd.

4. Vervangen / onderhouden
Naar aanleiding van de inspectieresultaten wordt een onderhoudsadvies verstrekt. Hierin worden de borden opgenomen die niet voldoen. Wegbeheerders kunnen besluiten borden te repareren of te laten vervangen, afhankelijk van de ernst van de geconstateerde afwijkingen. Doordat alle afwijkingen met foto’s worden vastgelegd kunnen wegbeheerders, zonder de locatie te hoeven bezoeken, een eigen oordeel vormen over de staat van het bord. Wegbeheerders werken vaak met vervangingsbudgetten die jaarlijks moeten worden aangevraagd. Door de inspecties handig in te plannen kunnen de jaarbudgetten worden gebaseerd op de vervangingsadviezen en worden onderbouwd met de inspectieresultaten.

5. Analyseren data
Aan de hand van de data uit de database kan worden gezocht naar verbanden tussen afwijkingen, leeftijden, typen en fabrikanten om meer inzicht te krijgen in het verouderingsproces. Het doel hiervan is om het beheerproces verder te optimaliseren en advies te kunnen geven over het verbeteren van bewegwijzeringsconstructies.

Conclusies en aanbevelingen
Risicogestuurd beheren van bewegwijzering heeft voordelen ten opzichte het vervangen op basis van leeftijd. De methodiek verschaft inzicht in de conditie van de bewegwijzering langs de wegen, waardoor het aantal (potentieel) gevaarlijke situaties van bewegwijzering langs de weg wordt gereduceerd. Bovendien kunnen door de analyse van de inspectiegegevens aanbevelingen worden gedaan voor het verbeteren van bewegwijzeringsconstructies. In tijden waarin de overheidsuitgaven onder druk staan, is het belangrijk om de totale beheerskosten waar mogelijk te reduceren.

Uit de berekeningen blijkt dat met deze methodiek 10-35 procent op de totale beheer- en onderhoudskosten kan worden bespaard. Dit wordt gerealiseerd doordat bewegwijzering op gecontroleerde wijze minder vaak hoeft te worden vervangen. Daarbij lijken de uitgestelde vervangingskosten groter dan de benodigde inspectiekosten. De totale besparing hang af van de huidige gehanteerde vervangingsleeftijd en de gemiddelde vervangingskosten per bord (inclusief ontwerp, productie, plaatsing en verkeersmaatregelen). De methodiek inclusief het inspectieprotocol en de opgestelde afkeurcriteria functioneert in de praktijk goed.