Verkeersstromen scheiden of vertragen

Maarten Reith, Reith I Hendriks & partners

‘Er zijn tal van verkeerskundige maatregelen te nemen die bijdragen aan een betere veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers.’ Ragnhild Davidse, senior onderzoeker bij de SWOV, geeft met praktische voorbeelden een overzicht van de belangrijkste of meest effectieve mogelijkheden op dit vlak.

‘De SWOV kenmerkt kwetsbare verkeersdeelnemers met drie elementen’, start Davidse. ‘Ten eerste hebben ze een hoog slachtofferrisico door een gebrek aan een beschermende schil, zoals voetgangers, fietsers, bromfietsrijders en motorrijders. Daarnaast is er het verschil in massa en snelheid ten opzichte van andere verkeersdeelnemers. En ten derde is er de lichamelijke kwetsbaarheid, met name van 75-plussers en jonge kinderen, en de groepen die veel lopen.’ Het verkeersgedrag van jongeren laat Davidse buiten beschouwing. Jongeren in auto’s of op brommers zijn wellicht ook enigszins kwetsbaar te noemen door hun onervarenheid, maar ze zijn vooral geneigd meer risico’s te nemen.

Scheid verkeersstromen

De factsheet ‘Kwetsbare verkeersdeelnemers’ van de SWOV beschrijft de kenmerken van de kwetsbare groepen in het verkeer en illustreert dit met cijfers. Zo staat in een diagram dat een tweezijdig ernstig conflict tussen een fietser en een (bestel)auto een ongelijkheidsfactor van 126,2 kent; het aantal slachtoffers onder fietsers als gevolg van deze conflicten is dus vele malen (126) groter dan het aantal slachtoffers onder bestuurders van een (bestel)auto. Bij een fietser en een voetganger is deze factor 1,7. Volgens Davidse zijn de belangrijkste verkeerskundige inzichten met betrekking tot kwetsbare verkeersdeelnemers niet nieuw en liggen ze veelal op het vlak van preventie: hoe zijn mensen te behoeden voor letsel. Ze vat de top-3-maatregelen samen. ‘In de eerste plaats moeten verkeersstromen uit elkaar worden gehaald als er een groot verschil is in massa en snelheid. Scheid bijvoorbeeld fietsers en auto’s door vrijliggende fietspaden aan te leggen. En laat bromfietsen en auto’s in de bebouwde kom samen op de weg, want hun snelheden liggen dichter bij elkaar dan fietsen en brommers. Als scheiding van verkeersstromen niet mogelijk is, breng dan met maatregelen de snelheid van het gemotoriseerde verkeer omlaag. Denk daarbij aan een kruispuntplateau bij kruisingen of 30-km-zones in gebieden waar veel voetgangers en fietsers zijn. En bovenop deze verkeerskundige maatregelen dient, ten derde, beter beschermingsmateriaal aan auto’s en vrachtauto’s het letsel bij een aanrijding te beperken. Het fietser- en voetgangervriendelijke autofront en de vanaf 1995 op nieuwe vrachtauto’s verplichte zij-afscherming – die voorkomen dat fietsers en voetgangers onder de vrachtauto komen – zijn daar voorbeelden van. En de fietshelm voor kinderen. Deze laatste zijn echter maatregelen waar verkeerskundigen geen invloed op kunnen uitoefenen, maar wel elementen die voor de kwetsbare verkeersdeelnemers van belang zijn.’

Geloofwaardige inrichting

Als de genoemde maatregelen duidelijke positieve effecten hebben op de verkeersveiligheid, waarom wordt dan niet standaard gekozen voor bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden? Davidse: ‘Meestal hoor ik het argument van ruimtegebrek. Maar je kunt creatief zijn met ruimte, ermee spelen. Combineer bijvoorbeeld een fiets- en voetpad. Fietsers en voetgangers kunnen doorgaans prima met elkaar overweg. Dan haal je de fietser in ieder geval bij de auto weg, ondanks de beperkte ruimte.’

Verder ziet de SWOV-onderzoeker nog genoeg zaken op wegen die kunnen verbeteren. ‘Soms zijn er onduidelijke situaties op kruispunten of oversteekplaatsen waarbij voetgangers voorrang hebben maar de fietser een paar meter verderop niet. Maak daar dan een gecombineerde oversteek van! Dat is dan meteen duidelijk voor automobilisten. In Engeland zie je veel van dergelijke gecombineerde oversteken. En dan zijn er nog de vele 30-km-gebieden in Nederland, ingericht in het kader van het Startprogramma Duurzaam Veilig. Maar soms is dat alleen gedaan met de plaatsing van een bordje en blijven brede wegen uitnodigen tot snel rijden. Verkeerskundigen moeten er voor zorgen dat zo’n 30-km-gebied geloofwaardig is ingericht. Bekend is dat lagere snelheden, vooral onder de 40 km/uur, een enorme reductie van de ernst van het letsel betekenen. Dus zeker de moeite waard om werk van te maken.’

Onderhoud

Bewustwording van verkeersdeelnemers speelt ook een grote rol, meent Davidse. Neem de dodehoekproblematiek bij vrachtwagens. In absolute aantallen niet zo’n heel groot issue, maar het heeft veel publiciteit gekregen, recent opnieuw met de dodehoekcampagne met Hans Klok. ‘In het verleden daalde na campagnes het aantal dodehoekongevallen scherp, maar ging daarna helaas weer omhoog. Naast campagnes dragen ook verkeerskundige maatregelen bij. Stel bij verkeerslichten bijvoorbeeld fietsers op vóór de vrachtauto, in een opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS). Of weer zwaar verkeer uit de stedelijke centra, want daar zijn de meeste fietsers.’

Een andere eenvoudige doch effectieve maatregel die Davidse noemt, is voor ouderen: het in fase over kunnen steken, rijbaan voor rijbaan. En het onderhoud van wegen. ‘Vaak kom ik slechte wegdelen tegen. En het moet voor weggebruikers altijd duidelijk zijn wat de bedoeling is. Wegbelijning, zebra’s, ze moeten aan een bepaald zichtbaarheidsniveau voldoen. Dat geldt bij oplevering. Maar na, zeg acht jaar, kan die zichtbaarheid ver onder niveau zijn. Is de aanduiding 30-km-zone nog leesbaar op de weg? Dus, houd als verkeerskundige je wegen bij, blijf de weggebruiker blijvend informeren.’ (MR)

Via www.swov.nl is de factsheet ‘Kwetsbare Verkeersdeelnemers’ (juli 2009) te downloaden.

 
Auteur: Joske van Lith