Verkeersmanagement tijdens tunnelbouw A2 (VK 3/2011)

Harm Bult, Arcadis

Gerben Vossebelt, Reef Infra

De huidige situatie op en rond de A2-passage Maastricht vraagt dringend om een duurzame oplossing. De bestaande doorstromingsproblemen leiden tot dagelijkse files en leefbaarheid knelpunten zoals lucht- en geluidshinder en een verminderde verkeersveiligheid. Met het realiseren van het plan de Groene Loper van Avenue2, een consortium van Strukton en Ballast Nedam, met Arcadis als hofleverancier van advies- en ingenieursdiensten, zullen de bestaande problemen tot het verleden gaan behoren. Zowel voor het autoverkeer als op het gebied van verkeersleefbaarheid (lucht, geluid, veiligheid en barrièrewerking) is de Groene Loper een duurzame oplossing voor straks en in de verre toekomst.

1. Achtergrond

De beperkte capaciteit van het bestaande verkeerssysteem met de aanwezige

verkeersregelinstallaties zorgt voor files en doorstromingsproblemen op de doorgaande route A2/E25. De hoge verkeersbelasting op de A2 veroorzaakt ook aanzienlijke leefbaarheidproblemen in de langs de A2-traverse liggende buurten. Het gaat daarbij om meer dan alleen technische milieuaspecten zoals geluid en luchtkwaliteit en de verkeersveiligheid. Door de toenemende verkeersbelasting wordt de A2-passage een steeds grotere onneembare barrière in de stad.

In het Trechteringsbesluit van

29 juni 2006 is door de toenmalige minister van VenW, in overeenstemming met de minister van VROM, gekozen voor een tunneloplossing. Aan marktpartijen is in een aanbestedingsproces gevraagd om binnen de kaders van het Trechteringsbesluit met plannen te komen waarin zowel de nieuwe infrastructuur als de ruimtelijke ontwikkeling in dit deel van Maastricht is opgenomen. De minister van VenW heeft op 25 juni 2009 bekendgemaakt dat het project A2-passage Maastricht gerealiseerd gaat worden door Avenue2 (consortium van Ballast Nedam en Strukton). Met dit gunningsbesluit is gekozen voor het integrale plan de Groene Loper als beste plan voor stad en snelweg. Op 7 oktober 2009 is deze keuze bezegeld met de ondertekening van het contract tussen Projectbureau A2-Maastricht (namens de gemeente Maastricht en het ministerie van Verkeer en Waterstaat) en Avenue2.

2. Bestaande problematiek

In  Maastricht neemt het autoverkeer als gevolg van autonome ontwikkelingen toe met gemiddeld 30 procent over de periode van 2004 - 2026. De toename op het hoofdwegennet is hierbij circa 10 procent hoger dan op het stedelijk wegennet. Dit betekent dat het beschikbare wegennet in en rond de stad in de toekomst het aangeboden verkeer in toenemende mate niet meer kan verwerken.

Momenteel rijden door Maastricht circa 45.000 motorvoertuigen per etmaal over de A2-passage. Dit aantal zal in het autonome jaar 2026 zijn toegenomen tot 58.000 motorvoertuigen. Met deze toenemende verkeersdruk en de daarmee gepaard gaande congestie staat de positie van de A2 als internationale transportas sterk onder druk. Ook de wegverbindingen over de Maas (Noorderbrug en John F. Kennedybrug) hebben momenteel hoge etmaalbelastingen (rond de 50.000 motorvoertuigen) en zullen in de toekomst nog verder gaan toenemen.

De problematiek rondom de bereikbare stad beperkt zich niet alleen tot verkeer en congestie. Ook de leefbaarheid staat onder druk. Als gevolg van de verwachte verkeerstoename zullen lucht en geluidhinder in de toekomst een steeds groter probleem worden indien er geen maatregelen genomen worden. Op de A2-passage is daarnaast regelmatig sprake van gevaarlijke situaties en ongevallen. Fietsers, voetgangers en lokaal autoverkeer moeten gelijkvloers een internationale doorgaande route kruisen. Verder vormt de A2-passage in zijn huidige vorm een barrière tussen de Maastrichtse wijken aan weerszijden van de A2, waardoor de betreffende wijken zich van elkaar af keren. De barrière heeft hierdoor een negatieve invloed op de leefbaarheid van de wijken aan weerszijden van de A2-passage.

3. De Groene Loper als robuuste en duurzame oplossing

Bij het zoeken naar een oplossing is door Projectbureau A2-Maastricht als hoofddoel gesteld om de doorstroming van het A2-gebonden verkeer te verbeteren naar autosnelwegkwaliteit en daarmee de bereikbaarheid van Maastricht en haar omgeving te garanderen. Binnen de stad zelf staat de verbetering van het leefklimaat en de verkeersveiligheid in de langs de A2-passage liggende buurten voorop, alsook het wegnemen van de barrièrewerking. Op basis van deze doelen is ervoor gekozen de rijksweg over de gehele lengte van de stadstraverse door een tunnel te leiden. Het plan de Groene Loper van Avenue2 leidt tot een merkbare verlaging van de verkeersdruk op het stedelijk wegennet, als gevolg van veranderingen van de routekeuze van het verkeer. De realisatie van extra wegcapaciteit (ondergronds) op het rijkswegennet resulteert in een duidelijke verschuiving van verkeer van het stedelijke wegennet naar het rijkswegennet (tunnel), met als gevolg merkbare reducties van de verkeersintensiteiten in Maastricht (op maaiveld).

Wel heeft de realisatie van de tunnel als neveneffect een beperkte aanzuigende werking op het internationale, doorgaande transport, vooral op de route door  Duitsland

(Venlo-Mönchengladbach-Aachen). Op de A2 tussen het knooppunt Kruisdonk en de aansluiting stadsentree De Geusselt is de totale wegvakbelasting na aanleg van de tunnel in 2026 circa 133.000 motorvoertuigen per etmaal. Hiervan gebruikt circa 50.000 (ruim 35 procent) de hoofdrijbanen (onderste 2 tunnelbuizen), de overige 83.000 (65 procent) gebruikt de parallelbanen (bovenste twee tunnelbuizen). Dit betekent dat circa de helft van het verkeer op de A2 tussen genoemde knooppunten 'verbonden' is met Maastricht (herkomst en/of bestemming binnen de gemeente). De plankaart van de Groene Loper is hieronder als illustratie van het gehele werk weergegeven.

Klik hier voor de Plankaart Groene Loper

4. Proces van ‘Minder Hinder’ toegepast in Maastricht

De periode voorafgaand aan de openstelling eind 2016 kenmerkt zich door grote infrastructurele wegwerkzaamheden. Deze situatie tijdens de bouw wordt integraal aangepakt om de hinder zo veel mogelijk te voorkomen of te minimaliseren. Hierbij is aangesloten bij het proces van ‘Minder Hinder’ zoals deze door Rijkswaterstaat wordt gebruikt bij grote onderhoud- en realisatie wegwerkzaamheden (de zevenklapper van Verdaas). Zo geeft Avenue2 leiding aan de werkgroepen ‘Slim bouwen & faseren’, ‘Verkeersmanagement’, en ‘Communicatie’. Daarnaast neemt Avenue2 zitting in het platform ‘Maastricht Bereikbaar' (www.maastrichtbereikbaar.nl). Resultaten worden onderling uitgewisseld, zodat afstemming en consistentie ontstaat tussen de disciplines.

Alle bouwfaseringen van enige duur worden in eerste instantie op hoofdlijnen doorgerekend met het dynamische model PARAMICS. Hiervoor is heel Maastricht en haar directe omgeving in een dynamische omgeving gesimuleerd. Met als doel om te onderzoeken of de bouwfasering verkeerskundig gezien kansrijk is. De kansrijkheid van een bouwfasering wordt bemeten aan de hand van de verwachte bruto hinder op de hoofdrelaties in en met Maastricht (zie figuur). Bruto hinder is hierbij gedefinieerd als het verschil in reistijd (in termen van vertraging in minuten) zonder aanvullende maatregelen op de beschouwde verkeersrelaties in de ochtend- en avondspits (beide 4 uur).

Door met het dynamisch model de reistijden te berekenen voor deze verkeersrelaties en deze te vergelijken met de reistijden van de referentiesituatie, kan de verwachte bruto verkeershinder worden achterhaald. Wanneer de doorrekening laat zien dat de reistijden sterk gaan toenemen, en verondersteld mag worden dat dit niet ‘rechtgetrokken kan worden met aanvullende maatregelen’  dan wordt naar een aanpassing van de bouwfasering gezocht. Ofwel de uitkomsten van de eerste globale doorrekening worden min of meer getoetst aan het beheerskader (zie onder). Wanneer de resultaten van de doorrekening positief uitpakken, dan wordt besloten om voor de betreffende bouwfase een verkeersmanagementplan te maken. Het proces van optimalisatie, alsook de relevante relaties is weergegeven in onderstaande afbeelding.

5. GGB en Minder Hinder geïntegreerd (beheerskader tijdens de bouw)

Tijdens het ontwerpproces en tijdens de uitvoering wordt gewerkt met een beheerskader. Het beheerskader is de concrete en gekwantificeerde uitwerking van het proces van Minder Hinder naar de A2 Tunnel Maastricht. Hierbij is tevens de koppeling gemaakt naar de regelstrategie zoals deze wordt opgesteld binnen ‘gebiedsgericht benutten' (GGB). Onderstaande opsomming geeft een beknopte opsomming van het beheerskader:

• De reistijden op A-wegen (snelwegen A2 en A79) in het gebied mogen maximaal met 30 procent toenemen. Dit betekent dat op de gehele relatie Kruisdonk - Gronsveld de reistijd maximaal mag toenemen naar 20 minuten. De huidige reistijd voor de doorgaande verkeersrelatie op de geprioriteerde 1 en 2a rijkswegen ligt namelijk rond de 15 minuten (inclusief 8 - 10 minuten vertraging bij De Geusselt);
• De reistijden op de stedelijk hoofdwegen mogen maximaal met 50 procent toenemen naar maximaal 11 minuten. De huidige reistijd op de geprioriteerde 2 en 3 stedelijke wegen ligt op circa 7 minuten (dit betekent in alle gevallen minder dan 4 minuten vertraging op het stedelijke wegennet);
• Intensiteiten op (h)erkende sluiproutes tijdens de bouw mogen maximaal tijdens de spitsperioden toenemen met 25 procent (prioriteit 4 en 5 wegen);
• Toename van de wachtrijlengte bij individuele kruispunten mag stroomopwaarts gelegen kruispunten niet blokkeren.

Met elk verkeersmanagement plan wordt gestreefd naar een verkeersbeeld dat voldoet aan de 30-50 procentregel, ofwel de bouwwerkzaamheden zullen voldoen aan hinderklasse 0 of 1. Dit beheerskader wordt gebruikt voor het beoordelen van het verwachte verkeersbeeld met het verkeersmodel. Gekozen is voor het opstellen van een specifiek beheerskader voor de bouw van de tunnel A2, omdat het huidige proces van ‘Minder Hinder’ vooral gericht is op rijkswegen. Het nu opgestelde beheerskader is van kracht voor de rijkswegen en stedelijke wegen van Maastricht en Meerssen gezamenlijk. Voorts wordt tijdens de operationele fase het beheerskader gebruikt om te toetsen of het werkelijke verkeersbeeld daadwerkelijk overeenkomt bij de (model)verwachting. Hiervoor wordt sowieso een monitoringprogramma opgezet bestaande uit reistijdmetingen op relaties die onderzocht zijn met het dynamische model, aangevuld met permanente telpunten van de betrokken wegbeheerders om het percentage sluipverkeer te achterhalen. Het projectspecifiek maken van Minder Hinder is in onderstaande tabel gepresenteerd.

Klik hier voor de tabel

Ter illustratie waar de gebruikte aanpak voor het project A2 tunnel toe heeft geleid, is voor de eerste maatgevende bouwfasering hieronder nader beschreven, resulterend in een verkeersmanagementplan.

6. Verkeersmanagementplan nr 1

Verkeersmanagementplannen voor de situatie tijdens de bouw zijn in nauwe samenwerking met alle betrokken tot stand gekomen. Naast de wegbeheerders, vertegenwoordigd in het Projectbureau A2 (Rijkswaterstaat, provincie, gemeenten Maastricht en Meerssen), is veelvuldig contact geweest met hulpdiensten en buurt- en bedrijvenplatforms. De eerste maatgevende bouwfase loopt globaal van het 2e kwartaal 2011 tot en met het 2e kwartaal 2012. Voor deze bouwfase is een verkeersmanagementplan opgesteld, dat ter acceptatie is voorgelegd aan het PBA2. Bij het opstellen van het verkeersmanagementplan zijn de stappen doorlopen zoals onderstaande pijl aangeeft. Met het opstellen van een VM-plan zijn aanvullende maatregelen vastgelegd met als doel te voldoen aan de laagste hinderklasse (0 of 1) uit het proces van Minder Hinder. De aangedragen maatregelen kunnen infrastructureel, statisch of dynamisch van aard te zijn.

Klik voor een vergroting op de pijl

Bouwactiviteiten

In de eerste maatgevende bouwfase wordt de toekomstige fly-over bij Kruisdonk aangelegd. (De getoonde fasering is gebaseerd op de huidige planning) Om dit buiten het verkeer om te realiseren is het nodig om het verkeer komende vanaf de A79 tijdelijk op een slinger af te wikkelen met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur. De doorgaande A2 wordt gesitueerd op het tracé van de toekomstige toe- en afrit van de Beatrixhaven met ontwerpsnelheid 90 km/uur. Op de A2-passage wordt eveneens ten behoeve van de bouwwerkzaamheden een slinger aangebracht. Met bochtverbreding wordt voorkomen dat gestaffeld gereden gaat worden. Tot slot wordt de aansluiting Europaplein gereconstrueerd tot half klaverblad. Dit om zo plaats te creëren voor de tunneltrein. De toe- en afritten van en naar het stedelijk wegennet worden geregeld met verkeerslichten.  

Bruto en Netto hinder (en toetsing aan het beheerskader)

Bij het bepalen van de effecten van de bouwfasering op de doorstroming is de focus in eerste instantie gelegd bij de reistijden op hoofdrelaties. Veranderingen in de reistijden hebben namelijk een signaalfunctie op welke netwerkdelen potentiële knelpunten gaan ontstaan. Het totale verlies aan reistijd vormt gezamenlijk de bruto hinder. Geconstateerd is dat de effecten van de eerste bouwfasering zich beperken tot voornamelijk de verkeersrelaties rondom het  Europaplein en op de A2-passage. Een schematische weergave van de onderzochte relaties is weergegeven in onderstaande figuur. De gepresenteerde reistijden gelden voor de situatie tijdens de werkzaamheden, waarbij nog geen optimalisaties en verkeersmanagement is toegepast. Voorts is de indexering ten opzichte van de bestaande situatie gepresenteerd.

Effecten van maatregelen voor het gereconstrueerde Europaplein/A2-passage

Detaillering van de verwachte problemen rond het Europaplein zijn met Paramics nader in beeld gebracht. De doorgerekende maatregelen waren:

• Opheffen langzaam verkeer oversteek Regentesselaan
• Optimaliseren/herverdelen capaciteit oostelijke VRI op het tot halfklaverblad omgebouwde Europaplein
• Adviesroute richting A2 zuid
• Aanpassen ontsluitingsstructuur buurt de Wijckerpoort

Belangrijke bijdragen aan de verbetering van de doorstroming op de A2-passage was het opheffen van de oversteeklocatie Regentesselaan. De files op de A2 zuid en A2-passage reduceren daardoor wezenlijk. In de bestaande situatie kan de file tijdens de ochtendspits nog oplopen tot ruim 900 meter, door de veranderingen door te voeren wordt de verwachte fileomvang op deze locatie gemiddeld 100 meter. Het Europaplein heeft in de bestaande situatie geen verkeerslichten (alleen vrije rechtsaffers in alle richtingen). Door het introduceren van verkeerslichten op de uitwisselpunten met het stedelijke wegennet werden in eerste instantie forse wachtrijen gecreëerd. Door nu de opstelcapaciteit van de verkeerslichten te herverdelen en beide VRI’s aan elkaar te koppelen werd een acceptabele verkeersafwikkeling verkregen. Aanvullend hierop wordt gedacht om het aanbod van verkeer op het Europaplein te verlagen door een adviesroute richting de A2 zuid (Luik) in te stellen. Verkeer komende vanuit Maastricht zuid wordt geadviseerd om het Europaplein te mijden door een meer zuidelijk gelegen aansluiting op de A2 te gebruiken. Het autoverkeer wordt geïnformeerd over deze alternatieve route. Verder wordt het verkeer van en naar het bedrijventerrein Wyckerpoort geadviseerd om gebruik te maken van het kruispunt Scharnerweg waardoor het Europaplein nog verder wordt ontzien.

Aangedragen maatregelen (KIM en VM)

Onderstaande tabel geeft weer welke maatregelen worden getroffen om het verkeersbeeld te laten voldoen aan de normen uit het beheerskader (de 30-50 regel).

 Klik hier voor de tabel

7. Conclusies

Verkeersmanagement in combinatie met de toepassing van een dynamisch model levert duidelijk een bijdrage aan de verkeerskundige optimalisatie van de bouwfasering van grote infrastructurele werken. Zelfs het bouwen van een dubbele tunnel voor de rijksweg A2 in het stedelijk gebied van Maastricht kan daarmee 'vallen' in de laagste hinderklassen van het proces van Minder Hinder. Wel diende het proces Minder Hinder aangepast te worden voor een stedelijke omgeving, waarbij gezocht is naar afstemming met Gebiedsgericht Benutten (regelstrategie/referentiekader). Voorts kunnen vaak kleine infrastructurele aanpassingen in de bouwfasering al veel hinder wegnemen, waardoor verkeersmanagement vooral haar toegevoegde waarde heeft voor specifieke locaties of weggebruikers (bestemmingsverkeer, bouwverkeer, hulpdiensten).